大象路面：专精特新企业的成长样本

改革开放40年，中国交通基础建设突飞猛进，截至2020年年底，全国公路总里程已经达到惊人的519.8万公里，其中，高速公路总里程为16.1万公里，稳居世界第一。

不断延伸的公路在为国民经济提供充分保障的同时，也在创造着巨大的商业机会。沥青是公路建设最重要的基础原材料，在这个领域，时至今日，仍然是国际大品牌占据主导地位。在行业内，提到壳牌、泰普克、埃索、SK，尽人皆知，但是，说到中国沥青，几乎没有行业共识的优秀品牌。

“国内道路专业的研究人员更多的是研究如何用好沥青，很少有人去钻研如何做出好沥青。中国巨大的沥青市场，几乎完全被国际大品牌把持和垄断。”长期从事道路研究的某985高校王教授说。

谈及原因，王教授解释道：“过去40年，中国整个基础交通行业飞速发展。行业发展快，当然是好事，但任何事物一旦发展过快，会不可避免地带来一些问题。几乎所有人都在忙着挣快钱，没人愿意沉下心来去搞基础研究。即使有少数人有兴趣做基础研究，也长久不了，这毕竟是要靠市场说话的。几乎所有高速公路及高等级公路建设招标，都会明确要求使用进口沥青。当然，我得承认，很多进口产品不但质量好，而且性能稳定、价格便宜。但长此以往，恶性循环，就更没人愿意去做基础研究了，因为就算你能做出好沥青，也卖不出去。既然这样，大家就都去琢磨怎么用好别人的沥青就行了，既简单又省事。结果，连沥青这么基础的东西，我们都一直做不好。”

从商业上来说，一段公路或者一家企业采用国外品牌的沥青，没有任何问题。但是，如果我们这个全世界公路建设规模最大的市场，完全由国外品牌沥青占据主导，那真的是一件非常悲哀的事情。

幸好，我们这个国家，总有那么一些特别“执拗”不信邪的人。他们坚信，外国人能做好的东西，中国人同样能做好。李大为就是这么一个人。1990年代末，研究生毕业后，李大为去了广州，在广州公路系统做了多年技术工作。2012年，李大为辞职，创立广州大象超薄路面技术开发有限公司（下称“大象路面”），重点攻关高性能改性沥青材料的研发与应用，拥有沥青路面技术相关专利30余项，大象超薄路面专用特种改性沥青等2项产品被认定为广东省高新技术产品，获得国家高新技术企业及广东省专精特新企业认证。大象路面先后参与了10余个省份的公路基础建设项目，成为行业内的技术领先公司，在公路建设的众多关键领域，已经具备和国际品牌一较高下的能力。

2022年年初，我们团队对李大为做了专访，希望通过对大象路面发展历程的梳理，探究专精特新企业的成长之路，为众多技术型中小企业的发展，提供一些借鉴和参考。

这次专访，我们关心的核心问题有两个：

1.回看过去，这家只有40多人的小公司，如何在国际品牌占绝对优势的领域，找到发展和成长的机会？他们做对了什么？有没有走过弯路？有什么经验和教训？

2.展望未来，面对更广阔的市场和更严酷的竞争，这家小公司有哪些战略层面的思考？面临的主要挑战有哪些？如何解决和应对？

创业之初：想不了那么深，更想不到那么远

还在体制内工作的时候，李大为就清醒地意识到，如果一个小公司非要和国际巨头正面硬杠，绝对没有好果子吃。“沥青行业的国际公司，个个都是巨无霸企业，其存活时间，少则四五十年，长则上百年。一家新成立的小公司，如果一上来就和国际巨头直接竞争，那真是蚍蜉撼树，自不量力。”李大为回忆道，“从很久以前，我就一直在等一个机会，一个既能做好沥青，又能避开和巨头们正面竞争，并且有胜算的机会。”

机会从来不会从天而降，越是重大机会，在早期，就越不像机会，反而更像上天故意开的玩笑——世界上怎么会有这么复杂的事情？这么奇怪的需求？发现机会本就不容易，而当机会出现时，咬紧机会不放，并彻底撬开机会的大门，就更难了。

2010年，广州即将举办亚运会，李大为嗅到了机会的味道。

作为中国最早改革开放的城市，广州是中国公路建设起步最早且公路养护压力最大的城市。改革开放之初，国家财力有限，地方财政捉襟见肘，为了满足国家经济建设和民生改善对公路交通的迫切需求，包括广州在内的各个城市铺设了大量水泥公路。

和沥青公路相比，水泥公路成本优势明显，但缺点同样显著。首先，水泥公路缺乏弹性，驾乘体验要差得多，最直观的感受就是车开在上面，感觉硬邦邦的。其次，水泥公路在使用一定年限后，尤其是如果经常有重载车辆行驶，会发生断裂，出现板块破碎的情况，对驾乘体验的影响就更大了。最后，从美观来说，水泥公路远比不上沥青公路，如果城市路面以水泥路面为主，无论城市绿化做得多好，都很难体现出城市的高级感，尤其从高空进行航拍，黑色沥青路面和白色水泥路面的差别非常大。

为了以更好的城市面貌迎接亚运会，广州提出城市路面“白改黑”工程，简单来说，就是将城市的路面由白色变成黑色。

从工程角度出发，“白改黑”通常有两种方式。

第一种是直接在水泥公路上刷一种特殊材料制成的黑色油漆。这种方式最简单、最便捷，成本也最低。但在部分路段测试后，很多问题迅速暴露出来。其中最大的问题就是路面刷漆后，交通事故明显增加，所以这种方式很快被淘汰。

第二种方式是路面开挖后重铺。这种方式的优点是简单明了、整齐划一，直接将水泥公路全部刨掉，重新铺设沥青。缺点也显而易见，基本上是把广州所有水泥公路全部刨掉，重新来一遍，不但工程周期长，成本过高，而且极不环保。这种被戏称为“铣刨式”的维护方式，在施工期间不仅会制造噪声影响周围居民正常生活，还会产生大量的废旧路面和石料，其堆放和处理同样是巨大的难题。以目前的广州为例，旧石料和废旧路面需要用货车拉到400公里以外的粤北山区堆放场进行处理，而在此之前，堆放场还得先做好水土保持工作，所以，仅从成本看，公路交通管理部门就已经无法承受。

于是，如何以更环保更安全且成本更低的方式完成水泥公路的“白改黑”，在改善城市形象的同时还能提升公路的舒适性，成为摆在广州公路交通管理部门面前的一道难题。抛弃“铣刨式”维护，在原有路面上直接铺设高性能沥青材料的第三种方式应运而生。

这种方式不损坏原有路面，几乎不产生工程废料，物料消耗也能降到最低水平，但是，其技术难度也更高，尤其对沥青性能的要求更高。首先，如果沥青粘连性较差，就无法铺设在水泥路面上。其次，如果沥青的性能和强度不够，铺设沥青的厚度就会非常大，而沥青过厚会带来一系列新的问题。最直接的影响就是道路两侧结构物，如人行道、交通设施等，其高度必须做相应调整，而这会使“白改黑”项目的成本大幅增加。

能否找到一种既能满足路面粘连性要求，又能满足强度要求的高性能沥青，成了“白改黑”工程的关键难点。在道路交通领域，这种经过外部物理反应或化学反应后性能得到明显提升的高性能沥青，被称为改性沥青。

一家国际石油巨头的改性沥青产品从众多选择中脱颖而出。这种沥青只需要铺设2.5厘米厚度，就可以满足大部分的工程要求。但是，广州公路交通管理部门认为，即使是 2.5厘米的薄层罩面，仍然存在较大的改进空间。他们希望在保持同样粘连性和强度的条件下，薄层罩面能再薄一点，最好做到2厘米以下。另外，采用这家巨头公司的改性沥青，整体工程成本太高，因为还必须购买全套的改性沥青设备。当时，一套设备的报价是600多万元人民币，广州所有“白改黑”工程同时开工，得买上十来套设备。

对于一家总部在美国市值数千亿美元的国际石油巨头来说，来自中国市场的一个特定需求，在其整个生意盘子中，占比实在太微不足道了，它没有动力调动资源或投入力量去研发和改进一个成熟的产品，也不愿改变一个业已成熟的销售模式（产品+设备）。对国际巨头公司的业务代表而言，他们关心的是如何做成生意，如何卖出更多的设备，所以极力说服广州方面接受2.5厘米已经是世界上最薄的罩面，不可能再有更好的选择。

广州公路交通管理部门的高瞻远瞩和专业判断在这个时候发挥了关键作用。他们宁愿不做，也不想做这样的“冤大头”。同时，他们坚信，哪怕慢一点，最后一定能找到合适的解决方案。“未必那么完美，但一定会有办法。”一位广州市政管理部门官员说。

在公路建设的众多领域，广州一直走在全国前列。李大为敏感地意识到，未来10年，全国各地对公路薄层罩面的需求会接踵而至，极有可能形成一个巨大的新兴市场。薄层罩面的核心是改性沥青，这是国际巨头尚未顾及的一个领域，也许这就是他等待了很多年的那个大机会。

李大为曾设想体制内创业，后来经过一年多的磕磕绊绊，以及反复思考，2012年，他辞职下海，成立了大象路面。

创业之初，李大为也曾自我怀疑，一大堆问题扑面而来：

● 国际巨头没有尝试的2厘米以下薄层罩面改性沥青，仅凭我们几个人的一腔热血就能做出来吗？

● 就算我们做出改性沥青，一定能找到可以做试验的路面吗？

● 就算有路面愿意让我们的改性沥青铺上去，我们的沥青能经得住考验吗？

● 如果以上这些都扛过去了，也只走了一小步，接下来的挑战还多着呢。我们的改性沥青卖得出去吗？卖给谁？由谁来卖？又有谁会买？怎么买？

● 万一我们还没卖多少，国际巨头缓过劲来，看明白了，要和我们做一样的产品，我们拿什么和人家打？

“创业就是踏上一条不归路，你永远不知道前面有什么样的困难，但你还必须硬着头皮走下去。创业之初，很多事情是不可能想明白的，能想明白三成就差不多了。”李大为说，“别想那么多，干就行了。”

从0到1的突破：抓住关键机会，敢于冒险

高性能沥青这样的道路材料，必须依靠一个又一个的工程项目，在各种复杂多变的真实交通环境中，通过实践不断加以检验和论证，才能逐步走向成熟。只靠实验室里的坐而论道和几篇论文中的理论模型，永远做不出好材料。

对于一家刚成立的小规模科技公司而言，到哪里去找这么多的应用项目呢？广州这座开放包容的城市，给了李大为和大象路面在成长之初最需要的机会。“如果不是广州，我们永远没有机会发展壮大。”李大为说。

在公司成立之初，得益于创始团队之前职业积累的专业口碑和人脉，大象路面得以有机会参与和承接了广州市政建设多项新材料新技术的研发课题。从重载交通到市政路面，从隧道到桥梁，通过大大小小的市政研发项目，李大为和他的伙伴们终于在一段接一段的路面和一个接一个的项目中，推动着大象路面的技术日趋成熟，并迎来对公司发展至关重要的关键性项目。

2015年，广州市环城高速公路的水泥桥面实施“白改黑”工程，将水泥桥面改为沥青桥面，项目要求“白改黑”后公路稳定运营时间为5年，但高速公路管理方一直找不到合适的施工方案。在一次技术交流会上，得知消息的李大为敏感地意识到，对大象路面来说，这可能是一次千载难逢的机会。广州环城高速是全国交通量最大、重载程度最高的城市高等级公路，如果大象路面的技术能够经得住广州环城高速的考验，就基本等于拿到了进军全国道路市场的入场券。

“2015年，我们公司成立只有3年，项目运营时间最长的也才2年多。在这个行业，时间是一个非常重要的竞争壁垒，干过就是干过，没干过着急也没用。尽管我们从来没有运营过5年以上的项目，但我还是想试一试。”李大为回忆道。

当李大为谨慎地向广州高速公路管理方表达自己的愿望后，对方问了一个最关键的问题：如果采用大象路面的方案，沥青桥面能确保稳定运营多少年？李大为如实回答：“理论上能确保5年。”对方追问：“3年可以保证吗？”李大为拍着胸脯承诺：“3年肯定没问题，我们会努力确保项目稳定运营5年。如果5年内出了问题，所有的维护和保养，我们包了。”