夺命驾驶让美国交通开倒车

| 事故飙升 |

1999年夏天，德博拉·库尔斯告别了纽约，迁居马里兰州。她从医学院毕业已有几年，在巴尔的摩的亚当斯·考利休克创伤中心获聘外科进修医师一职。该中心由一位急救医学先驱创立，是美国最忙碌的创伤中心之一，平均每年要收治近8000名患者，其中有相当一部分入院时正挣扎在生死线上。

库尔斯自认为已经作好了迎接新挑战的准备。当年她31岁，是从银行经理转行学医的，比大部分住院医师年长不少，定力也更强，哪怕现场乱成了一锅粥，她也能以超常的冷静投入救治。然而，休克创伤中心头几个月的经历还是让她的意志备受考验。该中心收治的本地汽车与摩托车事故伤者比例极高，而且并不是每一个都救得回来。在那些最黑暗的日子里，有幸生还的和送往地下停尸间的几乎一半对一半。

库尔斯曾在纽约布朗克斯区的阿尔伯特·爱因斯坦医学院实习，学会了如何处置穿透性创伤，如刺入伤、贯通伤、枪弹伤。现在她又开始接受钝器伤的救治训练，此类伤势的确诊难度往往要大得多。枪弹伤通常显而易见，外科医师一眼就能看见那些边缘不规则的穿孔；而在车祸中遭到撞击的人经常会留下难以辨别的内伤，未经特殊训练就无法作出准确的判断。

“假设你坐在一辆开得飞快的车上，这时车子猛地一下停住了，你身体里那些柔软的器官，像肠子、肾脏、肝脏什么的，它们可不会立马停下来。”库尔斯描述道，“这是基本的物理现象。”她继续举例，“还有，我们的脑子是浮在脑壳里的，周围充满了脑脊液。想想看，要是脑壳在车子里撞来撞去，或者车顶凹陷下去砸在司机头上，会怎么样呢？也许表面上看问题不算大，但实际上那个人很可能快要死于内出血了。留给你抢救的时间并不多。”

在休克创伤中心，库尔斯的一位同事主张，在评估事故伤者的过程中应详尽收集一切相关信息，无论是伤口的大小与范围，还是体内致醉物的数量，均应存档备查。“这批数据很有意义，能让我们从另一个角度审视自己的工作。”库尔斯评价道，“比如，可以对车祸的普遍性后果进行量化。我们日常接触的一个个病例经过统计之后，某些问题的严重性自然而然就暴露出来了。”库尔斯解释说，一个13岁女孩在翻车事故中摔断脖子或许说明不了什么问题，但是，如果能证明每年有几十个孩子在类似车祸中受伤，那就另当别论了。

2000年，库尔斯移居拉斯维加斯，在内华达大学医学院就任创伤重症监护室主任兼外科助理教授。在新的岗位，她对数据的重视依然如故。她发现，单靠本州年度交通事故伤亡报告等公开信息，对调研工作帮助不大。交通运输部就每起车祸公布的细节或原因通常少之又少。“那时候我变得很擅长搞突袭式采访，到处挖掘相关信息。”库尔斯说。很少有人让她吃闭门羹。内华达各创伤中心的工作人员热情地为她提供伤情数据，执法机构则把车辆拦停处理报告发给她作参考。

真相渐渐浮出水面。在拉斯维加斯，只有赌城大道周围集中了一些错综曲折的街道。出了这一区域，平直宽阔的道路比比皆是，“勾引”着驾车者们狠踩油门。此类道路无疑最容易发生伤亡事故。在车速较慢的路段，停车标志灯或红灯失灵以及行人与车辆距离过近，是严重车祸的两大肇因。库尔斯也观察到一些立竿见影的措施：拉斯维加斯大道在架设了一系列人行天桥后，行人死亡事故减少了；在原本畅通无阻的路段增设交通信号灯，则可抑制司机们的“飙车欲”。

总体而言，从2010年到2019年，内华达州的严重伤亡事故先是逐年递减，随后趋于平稳，与全美的趋势大致相符。新车不论价格高低，几乎都将全车安全气囊作为标配；倒车影像系统及车道偏离传感器与盲区传感器的生产成本也纷纷下降。新技术的应用增强了驾车者对车辆周边的感知能力，而且大大降低了事故死亡率。“我觉得这样的发展合情合理——该落实的措施都落实了，也取得了预期效果。”库尔斯说，“可是接下来就不对劲了。一切都变了，倒退得很厉害，好像有一只无形的巨手突然按下了某个开关。”

2021年，内华达州有385人因车祸丧生，创下了15年来的最高纪录。2022年几无改善，死亡人数为382人，其中命丧轮下的自行车骑手增加了114%。原因不难查明：库尔斯及其同事分析数据后发现，超速驾驶现象更常见了——不管是在干道上还是在地面道路上，呼啸着驶过一个个路口的驾车者不乏其人。安全带使用率的下降则导致数以千计的司机和乘客受伤。另外，醉驾被拘人数经过十年的稳步减少，最近几年也出现大幅反弹，已接近历史高点。

2022年秋天，库尔斯参加了肯塔基州路易斯维尔市举办的州长公路安全协会年会。在与其他研究人员的交流中，她发现自己在内华达州观察到的危险驾驶行为模式几乎已经遍及全美各州，范围之广前所未见。美国国家公路交通安全管理局统计显示，2021年，美国车祸数量较上一年骤增16%，达600多万起，日均近16500起。车祸死亡人数更令人闻之色变：有42939名美国人在车祸中丧生，攀升至15年来的最高点。在这些死亡事故中，有相当比例涉及司机醉驾、未系安全带和严重超速。

| 汽车文化 |

展开美国历年车祸死亡人数图表，你会看到有两个峰值——当下这波高峰，则是三个。第一波高峰出现在20世纪初，当时城市里充斥着大批刚摸上方向盘的“马路杀手”；20世纪中期，随着高速公路系统的推广及福特野马等强劲车型的面市，死亡人数迎来第二波高峰。仅1966年这一年，车祸丧生者就多达50894人。

早在20世纪50年代，医生、活动人士和记者就曾呼吁民众关注美国道路上愈演愈烈的惨剧。遗憾的是，依然很少有人给予足够的重视。当时正值底特律汽车工业的“黄金时代”，也是美国汽车文化的鼎盛时期，汽车影院和汽车餐厅发展得如火如荼。到了1958年，美国注册汽车数量达到7900万辆，较1950年的4000万辆几乎翻了一番。民众狂热拥抱汽车文化，而地方、州、联邦三级政府又都采取放任自流的态度。

随着两本畅销书的出版，事态开始扭转。一本是《任何车速都不安全》，由富有批判精神的年轻律师拉尔夫·纳德撰写。另一本是《安全至下》，由杰弗里·奥康奈尔与阿瑟·迈尔斯合著；这部深入揭露行业内幕的著作总结道，汽车业高管们普遍认为“安全根本不可能成为卖点”。

1966年夏天，美国国会经过数周的听证，通过了《国家交通及机动车安全法》，从法律层面将保护驾驶者的责任转移到了汽车制造商一边。而在此前，一辆汽车所配备安全装置的数量与类型均由制造商自行决定。

此后，所有美国制造的车辆都必须满足严格的联邦标准，从车顶和车门的强度，到点火与燃油系统的完善性，凡此种种，均有细化的规定。随后是安全带法规的出台以及安全气囊的问世。全美交通事故死亡人数经过1972年的峰值之后，开始缓慢下降，于2011年跌至60多年来的谷底，为32479人。

然而，汽车安全问题并不能毕其功于一役。1966年，面对厂商不作为导致汽车变成死亡陷阱这一难题，当局至少还能通过立法予以彻底解决。相形之下，我们当前所处的困境则要复杂得多。虽然越新的车越牢固，越不易发生自爆，但汽车的高度和重量也在不停刷新纪录。自1990年以来，皮卡的整备重量平均增加了1300磅；而市面上典型的全尺寸运动型多用途车重约5000磅，比上世纪中期的轿车至少多出了1000磅。1967年，雪佛兰新上市的流线型科尔维特“黄貂鱼”能在4.7秒内提速至60英里/小时，成功抢占了各大媒体头条。到了2023年，有数十款中级跑车和轿车可达到或超越这一加速性能。

车辆尺寸与事故伤亡率之间的相关性仍在研究之中。不过，关于美国人对高头大马车型的喜好情况已完成初步调研，相关结果并不让人意外：车身越高大，视野就越受限，所造成的破坏也越严重。2023年11月，非营利组织美国公路安全保险协会在一份报告中公布结论，引擎盖高于40英寸（1米）的运动型多用途车或面包车，致行人死亡的可能性比低矮车型高45%。

| 驾驶恶习 |

然而，最大的问题似乎正是我们自己——美国大众，美国的驾车群体。“不夸张地说，车主的整体素质下降得很厉害，在我印象中还没经历过这么糟糕的局面。”密歇根州警察局地区指挥官迈克尔·布朗抱怨道，“不但违规人数多，而且花样百出。有在不清醒状态下开车的；有在地面道路飙车的，比限速快一倍；有犯路怒症的；还有一不耐烦就乱来的——就在刚才，有位女士给我发了一封电子邮件，说自己行驶在规定车道上，看见一个家伙以八九十英里的时速从路肩上一闪而过。”

据美国国家公路交通安全管理局统计，2020和2021这两年，全美近1/4的致命车祸涉及超速驾驶，为数众多的司机或乘客因未系安全带而丧生。数据还显示，全美范围内的醉驾率显著上升，约1/10的被拘捕者涉嫌醉驾；库尔斯在内华达所作的记录以及布朗在密歇根所目睹的现象，均可印证这一趋势。另外，有56%的致命事故源于野蛮驾驶；按美国汽车协会的定义，野蛮驾驶行为包括紧逼前车、随意变道和违规超车。在上述数字之外还有一些令人担忧的事实：野蛮驾驶每年还导致数万人受伤，其中相当一部分伤势严重；每年有550人因“路怒”冲突遭到枪击；被怒火攻心的驾车者故意撞击的步行与骑行者也在不断增加。

除了以上种种驾驶恶习之外，边开车边使用智能手机也是一种不容小视的危险举动，据保守估计，该行为每年造成约3500人死亡。有鉴于此，美国交通运输部高级政策顾问埃米莉·施维宁格已将当下的交通状况定性为一场“不折不扣的公共健康危机”，堪与癌症、自杀和心脏病这三大夺命杀手相提并论。

倘若你有足够的勇气，也许能在网上找到美国车主心态变化的真实轨迹。在红迪网等留言板网站上，发帖人可以随意匿名吐露心声——当然，更常见的是吐槽别人。最永恒的话题当数“被挑衅者变成挑衅者”的经历了：性情温和的车主因其他驾车人的不当行为而被迫反击。2023年10月，一位车主发帖抱怨，称自己即将汇入车流时被另一辆车横插一杠子拦住了。“我不是说自己的做法有多光彩，”他写道，“可我当时真的火冒三丈。”接下来是一场你来我往的报复大战，硝烟一度弥漫到紧急停车道。两车还因过于逼近对方，险些发生剐蹭。

红迪网还有大量帖子专门讨论车主分心使用电子设备的问题。为遏制这种行为，交管局等机构最近斥资数百万美元开展相关宣传活动。2007年，华盛顿州率先禁止开车时发信息；截至2023年底，美国有49个州出台了类似法规，有34个州允许警察拦停边驾驶边使用手机的车主。此类法规的长期成效还有待确定。就目前来看，形势越来越不容乐观：2012至2021年间，分心驾驶导致的车祸已夺走逾3.2万美国人的生命；2021年的死亡人数较上一年增加了约11%。

“只要看到哪辆车速度忽快忽慢，车道变来变去，那么这个车主十有八九在发信息。”一名网友发表最新的观察心得，“每次看见别人这么开车，我都会想‘这个白痴在玩手机’，基本上一猜一个准。那样子跟酒驾没什么区别。”

研究显示，分心驾驶会明确增加车祸风险，其影响等同于饮用伏特加。而且，驾车者注意力一旦分散，似乎总要隔一段时间才能恢复。2023年，犹他大学由戴维·斯特雷耶带队的科研小组招募了一群志愿者进行实验：在操作驾驶模拟器的同时执行多项任务，包括查看手机、转头与乘客交谈等。不出所料，在执行其他任务时，他们对驾驶的专注力急剧下降。有相当比例的受试者在完成任务后仍然无法集中精神，这种状态最长可持续30秒。这一研究结果足以证明分心驾驶的危害性，而且其中还隐藏着一个不容轻视的事实：交管局统计开车发信息所导致的事故时，只考虑信息一发即出车祸的情况，而斯特雷耶的研究似乎表明，该时间窗口应该扩大——这样一来，分心驾驶所造成的车祸就不止目前公布的数字了。