纵贯雪域“天路”

2024年，我国第一条高原铁路——青藏铁路西宁－格尔木段迎来了开通运营的40周年。为了解与记录这条传奇“天路”，去年和今年，我两次踏上青藏高原，追寻奔驰在世界屋脊上的列车。

青藏铁路是中国新世纪四大工程之一，建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望。1958年，国家在十分困难的情况下决定开工建设青藏铁路，1984年西宁至格尔木段（以下简称“西格段”）建成通车。限于当时国家的经济实力以及高原、冻土等筑路技术难题尚未解决，格尔木至拉萨段（以下简称“格拉段”）当时被迫停建。进入新世纪，党中央决定修建青藏铁路格拉段，于2001年开工建设，经过广大建设者5年艰苦奋战，于2006年7月1日建成了这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，谱写了中国铁路建设的新篇章，创造了世界铁路建设史上的奇迹。

“万山之祖”

我的青藏之行顺着这条铁路延伸的方向前进，从西宁向西100多公里就到了广阔而静谧的青海湖畔。驾车到青海湖畔寻找铁路与青海湖同框的视角时，我惊喜地发现远处高山上初夏时节仍有皑皑白雪，与湖畔大片的沙丘形成强烈的反差。于是我们一路驱车，不断对比观察，最终选取出最能同时将铁路、雪山与沙丘协调融合的拍摄角度，等待列车到来，记录下旅客列车行驶在青海湖畔的场景。青海湖是中国最大的内陆咸水湖，湖畔的沙丘是周边河流冲下来的泥沙沉积在湖边，又被大风吹起后遇到山脉的阻挡，最后堆积在湖岸边和山脚下形成的独特景观。

告别青海湖，我们穿过青藏铁路最长的隧道——新关角隧道，就来到了有着“聚宝盆”之称的柴达木盆地。柴达木盆地的地貌以荒漠戈壁为主，植被稀疏，苍凉壮阔。2011年，青藏铁路西宁－格尔木段建成开通双线并实现电气化运营。2023年，西格段完成提质改造，复兴号动力集中动车首次开进青藏铁路。40年来，西格段经历了从单线到电气化复线，从内燃机车到电力机车的一次次飞跃。

继续前行至柴达木盆地的边缘，即昆仑山脚下的格尔木。青藏铁路格拉段通车前，所有经过铁路进藏的物资都要在此换装，通过汽车运进西藏。格拉段通车后，格尔木依然是一个重要节点，由于格拉段是非电气化铁路，所有列车都要在格尔木停靠，完成机车换挂，实现内燃机车与电力机车互换。

从格尔木开始爬升上昆仑山脉这段不足200公里的路程，海拔陡升近2000米。昆仑山脉山势雄伟高峻，在中华民族文化史上有着“万山之祖”之称，青藏铁路经过昆仑山脉玉珠峰下的路段有着全线最壮丽的风光之一。玉珠峰巍然矗立，山峰上冰川广布，终年积雪，当列车从巨大山体下疾驰而过，两种极具力量感的物体相会，震撼人心。

由于当时绝大部分旅客列车都恰好在夜间经过昆仑山，此处白天仅清晨有个别旅客列车经过，为了记录下旅客列车在玉珠峰下驶过的场景，我们决定先在玉珠峰下青藏公路边的一家小旅社住一晚，次日清晨5点多启程拍摄。此地海拔高达4000多米，5月底依然气候寒冷，短时间内上升如此高的海拔让我感到身体不适，开始头痛、乏力，高原反应使我彻夜未能入睡。煎熬着挨到天亮，强忍着不适出发，冒着刺骨寒风向铁路边走去。这时我的行动只能像耄耋老人一样迟缓，因为一旦稍微走得快点都会头痛欲裂、胸闷气喘，一段在平原上不远的路，在这儿竟显得无比漫长。不过难受是次要的，我更担心的是万一遇上狼等危险野生动物，根本没有跑的力气。

拍完了客车，我们立即返回公路边。在举步维艰地行走时，发现脚下的触感发生了微妙变化——昨天下午还松软的土地，经过一夜的低温，现已失去弹性变得坚硬，这是我第一次对冻土有了切身体验。青藏铁路格拉段全长1142公里，其中海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土地段550公里，高寒缺氧、多年冻土都是青藏铁路面临的工程技术难题。中国铁路建设者们战胜了重重困难，在世界屋脊上建成了“天路”，取得了丰硕的工程技术和建设管理创新成果，荣获了国家科学技术进步奖特等奖。

野生动物通道

过了昆仑山口就进入了可可西里，可可西里被誉为青藏高原珍稀野生动物基因库，是我国面积最大、海拔最高的世界自然遗产地。在海拔4767米的昆仑山口，环保卫士杰桑·索南达杰烈士纪念碑静静矗立在青藏铁路旁。20世纪八九十年代，可可西里盗猎犯罪猖獗，杰桑·索南达杰在与武装盗猎团伙的战斗中英勇牺牲。杰桑·索南达杰是中国第一位为保护野生动物而牺牲的县委书记，电影《可可西里》正是以他的事迹为原型创作的。

青藏高原具有世界上独一无二的地理气候条件，使之成为我国和南亚地区的“江河源”，也是世界珍稀野生动物、植物生存繁衍栖息地和生物物种多样性的生态之源，珍稀特有物种丰富，是世界山地生物物种的一个重要起源地和分化中心，是科学家考察研究生命生物科学、揭示生物遗传奥秘的最重要园地。但由于海拔高、气候干燥、长期低温等原因，导致生态系统物质循环和能量转换过程缓慢，植物生长季节短促、生物量少、生物链简单，生态环境原始、敏感，十分脆弱，一旦植被受到扰动破坏，短期内极难恢复，甚至无法恢复，具有不可逆转性。随着气温升高、雪线后退、冰川萎缩，各种自然灾害频发，人们对大自然的掠夺索取，又加剧了植被破坏、水土流失、冻土融化、草地退化和土地沙漠化，江河径流量和野生动植物资源明显减少。

青藏铁路穿越青藏高原腹地，沿线的可可西里、三江源、羌塘国家级自然保护区分布有藏羚羊、藏野驴等大量珍稀野生动物。为保障野生动物的生存环境，建设者们在深入调查野生动物分布习性和迁徙规律的基础上，设计了33处野生动物通道，让动物们能够穿过铁路迁徙，这在我国重大工程项目中尚属首例。铁路穿越长达65公里的湿地时，建造了总长10.56公里的20座桥梁，保持了湿地的连通性。青藏铁路采用独具特色的环保设计和建设运营理念，把项目实施对生态环境的影响降到最低程度，使其成为中国第一条“环保铁路”，获得了“国家环境友好工程”称号，这是中国建设项目环境保护的最高荣誉。

列车驶过全长11.7公里的清水河特大桥，该桥为世界高原铁路长桥之最。清水河特大桥位于高温极不稳定多年冻土区，由于本段多年冻土年平均地温高，一般工程措施很难保持路基稳定，因此采用以桥梁代替路基通过高温极不稳定多年冻土区，同时也能成为野生动物特别是藏羚羊迁徙的通道。

念青唐古拉山脉

从可可西里继续向南，穿过世界上海拔最高的铁路隧道——风火山隧道，跨越长江之源沱沱河，翻越唐古拉山上海拔5072米的世界铁路最高点。唐古拉山是印度洋水系与太平洋水系的分水岭，西藏与青海的界山。唐古拉山越岭路段是青藏铁路全线气候最恶劣的一段，这里天气变化无常，即便是夏天都可能降雪。唐古拉山一旦下大雪，与铁路相邻的青藏公路就容易出现大拥堵，而铁路则不会受太大影响，可见铁路对西藏交通条件有极大地改善。

唐古拉山向南约200余公里，铁路与另一条名称十分相近的山脉相遇——念青唐古拉山脉，“念青”在藏语中意为“次于”。列车在巍巍雪山下的草原上穿梭，也是全线最具代表性的风光之一。念青唐古拉山脉是西藏的一条重要的地理界线——寒冷气候带与温暖（凉）气候带的界线，山脉以北是高寒草原，土地利用以牧业为主；山脉以南则种植业集中，是著名的“西藏粮仓”。为了记录列车与日照金山同框的场景，我根据列车时刻表推测列车在日出时分经过的大致位置，再前往相应位置寻找附近面朝东边的雪山，选取适合将铁路与雪山共同拍摄的角度，次日天亮前出发，到达预定位置等候列车到来。

告别念青唐古拉山，铁路就沿着堆龙曲河谷一路下坡，海拔降至4000米以下，“天路”之旅即将到达终点。今天，我们可以在短短20小时内走完这条近2000公里的雪域通途，而在青藏铁路通车前，走公路用2天都未必能到达，交通不便严重影响了西藏的发展。

青藏铁路的建成，实现了几代中国人，特别是西藏各族人民百年来梦寐以求的愿望，谱写了人类铁路建设史上的辉煌篇章。作为一名交通运输专业的学生，从头到尾走完青藏铁路后，让我留下深刻印象的不仅是沿途的极致景观，更是这条铁路复杂、浩大的工程。这次亲身感受，让我理解当年建设这条铁路对建设者们是多大的考验，也激励我要不惧艰辛，为中国铁路发展贡献智慧和力量。

责任编辑：刁雅琴