电动两轮车：供需改善 业绩兑现

7月20日，电动两轮车涨势不减。新日股份以涨停报收，爱玛科技涨幅9.04%，再创历史新高。

2019年4月，工信部正式发布《电动自行车安全技术规范》（即《新国标》）。与1999年的第一版国标相比，《新国标》重新划分了电动两轮车种类，并在最高时速、电池功率、电池电压、整车质量等指标上做出严格要求。同时，为与《新国标》相衔接，电动自行车由工业产品生产许可证管理转换为强制性产品认证（CCC认证，也称3C认证），推动行业供给端进一步出清。

需求端上，《新国标》标准实施带动“替换”需求集中爆发，叠加配送、共享等产业发展助推两轮电动车需求迭创新高。

在供给收缩和需求增长共同影响下，电动两轮车生产企业经营业绩纷纷“预喜”，迈向景气新高峰。

供给收缩

7月13日，爱玛科技发布2022年半年度业绩预告，预计上半年实现归母净利润6.9亿元，同比增长120%;第二日，新日股份公告，预计上半年实现归母净利润6100万元到6600万元，同比增加400%到441%。

业绩预告中，爱玛科技和新日股份表示，受国际原油价格上涨和新国标换购需求增加等因素影响，公司的主销产品市场需求旺盛，产品销量同比增加，主营收入同步增长。

自1985年，上海自行车二厂推出永久dx-130型电力助动自行车，中国电动两轮车时代正式开启。受技术条件因素限制，产业初期的电动自行车续航里程和爬坡能力不足，销售价格却十分昂贵，因而难以取代自行车的主流地位。

20世纪90年代，随着中国城市化进程的推进，居民的出行半径迅速扩大，摩托车随之兴起风靡全国。1999年，国内摩托车销量首次突破1000万辆关口。然而，摩托车使用量的增加加重了环境负担。2001年起，全国各地开始陆续实施“禁摩令”。

2004年，《中华人民共和国道路交通安全法》正式将电动自行车确定为非机动车的合法车型。与摩托车相比，电动自行车（含超标车型）既保留了摩托车速度快、动力强的特点，又属于非机动车，无驾照要求，因而作为摩托车的替代品迅速抢占政策带来的市场需求，中国电动自行车行业迎来真正的高速发展期。

根据国家统计局数据，2002年，中国的电动自行车产量约为159.45万辆，2003年增至399.72万辆，同比增长113.06%，2004年以接近翻番速度增长至675.71万辆。

2005年，国内电动自行车产量首次突破一千万至1211万辆，同比增长79.22%。与此同时，随着各城市“禁摩令”的逐步落地，摩托车产量增速减缓。2008年，国内摩托车销量见顶于2750万辆，此后摩托车市场逐步萎缩。

2011年，国内电动自行车产量达到3096万辆，正式超过摩托车，成为除自行车外的国内第二大出行工具。至2013年，国内电动自行车生产厂家首次超过2000家，全年累计生产电动自行车3695万辆，达到阶段性高点。

2014年，经历了10年蓬勃发展的电动自行车进入增长瓶颈期，在需求端的增速放缓和供给端的快速扩张共同影响下，电动自行车行业深陷低价竞争“泥潭”。

2015-2017年，超过1000家电动自行车生产企业在低价竞争中关停或转型。为优化行业发展空间，2017年2月，国家标准委下达《关于修订电动自行车安全技术规范》，由工信部负责修订电动自行车国家标准。此前，国内电动自行车行业一直沿用的是国家标准化管理委员会在1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》（下称《国标第一版》）

2018年5月，工信部发布GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》（下称《新国标》）强制性国家标准。2019年4月15日，电动自行车《新国标》正式实施。

与1999年的《国标第一版》相比，《新国标》对电动自行车的各项关键性能如整车质量、整车尺寸、最高时速、电机功率、电压等指标均进行了修改。同时，为与电动自行车《新国标》衔接实施，国家认证认可监督管理委员会发布了《强制性产品认证实施规则—电动自行车》，将电动自行车由工业产品生产许可证管理转为强制性CCC认证管理，市场监管总局据此要求未获得认证的产品不得出厂、销售、进口。

《新国标》强制性要求的3C认证，对生产企业的技术标准和生产资质作出了明确要求，行业生产门槛大幅抬升，无力应对新标准的“小”产能开始加速出清，供给端缺口份额由头部大厂补足。

统计数据显示，截至2020年年底，国内电动两轮车（含电动自行车）生产企业数量缩减至110家。据招商证券统计，2018-2020年，国内电动两轮车生产企业CR4（雅迪、爱玛、台铃、新日）的市场份额由47.4%逐步提升至57.9%，其中雅迪控股和爱玛股份市场占有率分别达到27.86%和17.2%。

“替换”需求凸显

《新国标》出台前，国内电动两轮车划分并不十分明晰。根据爱玛科技披露，公司此前产品分为简易款和豪华款。其中，简易款电动自行车的外观接近自行车，主要特点为车辆小巧、车体较轻、有部分车架外露、骑行轻便、易操作;豪华款电动自行车的外观更接近于摩托车，车型更大、车体较重、塑件包裹较多、负载及爬坡能力更强。

《新国标》实施后，电动两轮车被重新划分为三个细分品类，包括电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车。其中电动自行车的最高车速被限制为≤25km/h，电机功率≤400W，整车质量≤55kg，电池电压≤48V，电动自行车为非机动车不要求驾驶证，但需要拥有3C认证，并强制要求带有脚踏骑行功能。

与之对应，电动轻便摩托车和电动摩托车均属于机动车。其中，轻便电动摩托车的最高车速要求≤50km/h，电动摩托车的最高车速可以大于50km/h。

与《新国标》相比，大部分旧有两轮电动车成为“超标车”。为此，《新国标》出台后，各省市先后出台了超标车过渡期政策，为消费者替换车辆提供过渡期。

按照最新的电动车管理政策，《新国标》过渡期为1-5年，即过渡期最迟到2024年截止。政策过渡期间，“超标”电动车可继续使用，但过渡期结束后，非国标电动车将不再具备上路资格。

过渡截止期的临近推动“替换”需求的持续释放。2020年，中国电动两轮车实现销售4760万辆，同比增长29.35%。

根据招商证券研究报告测算，截至2020年年末，中国的电动两轮车保有量约为3.4亿辆。由于政策执行力度存在的城乡差异，招商证券预计，农村地区电动两轮车替换率为20%，城镇地区电动两轮车替换率为40%，即农村地位电动两轮车替换量为2725万辆，城镇地区电动两轮车替换量为8334万辆，总计1.11亿辆替换需求。根据各地新国标过渡期截止期限时间，预计2022-2025年，电动两轮车总计替换需求量分别在3000万、2000万、2000万和1000万辆。

新产业 新需求

除“替换”需求外，网购、外卖等新兴产业发展催生出对即时配送需求的大幅增长，即时物流配送场景的兴起成为电动两轮车的新增长点。

统计数据显示，2012-2014年，中国的即时配送订单量分别为8亿单、9.5亿单和11.7亿单，年均增长20.93%。2015年，国内即时配送订单增至27.7亿单，同比大幅增长136.75%。

至2021年，中国即时配送用户规模已由2015年的2亿人增至6亿人，即时配送订单量达到292亿单，较2015年增长近10倍。同时，即时配送人员数量由2015年的200万人增至2021年的800万人。

目前，国内即时配送人员的主要交通工具为电动两轮车。国海证券研究报告显示，2021年，美团注册已取得收入的骑手数为527万人，饿了么骑手数预计约为200万人。同时，快递及其他中小平台、其他配送业态预计从业人员合计约为600万人，共计1300万人。

从用车特征来看，外卖、快递等即时配送业务具有高频用车属性，即时配送骑手每日行驶里程高达120km，使用时间长达12.5h，日充电次数2至3次，一年内需要置换1-2次电池，两年内需要置换整车。因此，即时配送人员对电动两轮车的使用量和电池损耗相对较大。

在上述背景下，国海证券预计，至2024年，国内即时配送电动两轮车的需求将达到700万辆。

招商证券研究报告显示，目前，美团骑手的日均接单数在0-30单的占比在90%以上，其中11-30单占比接近60%。在骑手日均接单数为20单情况下，预计至2024年，即时配送年订单数可达421亿单，即时物流配有望为电动两轮车带来550万辆的累计需求量。

此外，近年来，共享电动车的投放加速趋势显著。根据艾瑞咨询统计，2019年，国内共享电动车存量约为100万辆;2020年，国内共向电动车新增投放150万辆，较存量增长150%。截至2021年年底，国内共享电动车存量突破400万辆。

艾媒咨询报告显示，截至2020年，中国共享单车的用户规模已由2016年的0.28亿人增长至2020年的2.53亿人。相比于共享单车，共享电动两轮车在出行上便利度更高，出行覆盖距离更远，从消费属性上有望转换为共享电单车用户;预计到2025年，共享电单车投放规模预计可达800万辆。

“渠道”竞争

供给端竞争格局优化以及需求端的替换和增量需求释放共同推动了头部公司经营业绩向上。受上述因素共同推动，2020年和2021年，中国电动两轮车分别实现销售4760万辆和4975万辆，同比增长29.35%和4.52%。同时，由于行业集中度提升，电动两轮车头部公司的业绩增速显著高于行业平均增速。

根据年报数据，2019-2021年，雅迪控股分别实现营业收入119.73亿元、193.77亿元和269.87亿元，年均增长50.13%;归母净利润分别为5.16亿元、9.57亿元和13.69亿元，年均增长62.94%;公司产品销量由2019年的609.37万辆逐步增加至2021年的1386万辆，增幅127.45%。

2019-2021年，爱玛科技分别实现营业收入104.24亿元、129.05亿元和153.99亿元，年均增长21.51%;归母净利润分别为5.22亿元、5.99亿元和6.64亿元，年均增长13.34%;公司产品销量由2019年的237.28万辆增至2021年的855.5万辆，增幅260.54%。

由于电动两轮车具有售前需要试骑体验、售后需要维保更换电池等需求特点，目前，线下经销模式仍然在电动两轮车行业占据主导低位。在产业链流程中，整车企业将未组装的整车包装后按计划分发给经销商，经销商再将未组装的整车销往各个门店，最终由门店进行组装并销售给消费者。

整个产业链条中，整车企业与消费者无直接接触，产品流通渠道和终端门店成为销售链条的核心组成部分以及企业发展竞争的关键。

以雅迪控股和爱玛科技位列，2016年，爱玛科技销售各类两轮电动车359万辆，市场占有率11.17%，行业第一。同年，雅迪控股销售331.96万辆，位居第二。

2017年，雅迪控股开始发力线下布局，公司经销商和门店数量由2017年的1825家和9190家大幅扩张至2021年的3353家和2.8万家，增幅83.73%和204.68%。同期，爱玛科技的经销商数量分别由1900家和3772家分别增至2000+家和2万家，增幅5.26%和430.22%。通过渠道和产能扩张，雅迪控股逐步超过爱玛科技成为行业第一。

出口“潜力”

统计数据显示，截至2021年年末，中国的电动两轮车保有量3.8亿辆，是全球最大的电动两轮车市场，市占率约90%。与国内消费市场相比，2021年，中国出口电动两轮车数量约为230万辆，占全年电动两轮车销量比重不足5%。

2021年，中国内燃机摩托车出口量约为1193万辆，同比增长22.99%，出口地区主要包括墨西哥、多哥、菲律宾等国。与国内相比，东南亚地区、拉美地区以及非洲地区的两轮通行工具仍以摩托车为主。

根据财通证券研究报告，由于东南亚地区居民日常通勤距离较长（约40公里）以及道路条件和电力设施相对落后等因素限制，目前，国内传统简易电动自行车的续航和速度不能满足东南亚的出行需求，但随着部分欠发达地区经济的持续发展以及对环保问题的认识提升，电动车需求有望盖上。

以越南市场为例，截至2021年，越南全国总人口约为9820万，国内摩托车保有量超过4500万辆，人均保有量位居世界前列。2019年，越南交通部提出从2025年和2030年起，越南胡志明市和河内市区将全面“禁摩”，成为全球第二个“禁摩”国家。

2001年，中国出台“禁摩令”政策后，电动自行车渗透率快速提升，从2001年的4.5%快速提升至2005年的40.59%。

招商证券在研报中指出，截至2021年年末，东南亚总人口约为6.7亿人，按照0.3辆/人中性计算，东南亚两轮市场空间为2.01亿辆。以电动两轮渗透率10%计，其市场需求将超过2000万辆。参考“禁摩令”对中国两轮车电动化的影响，“禁摩限摩”政策有望推动电动两轮车销量上涨。

近年来，为实现节能减排的目标，东南亚各国的“禁摩限摩”政策相继出台。限制燃油摩托车上路，电动车逐步替代燃油车是大势所趋。国海证券预计，在《新国标》“替换”，配送、共享发展以及出口提升的共同推动下，2022-2024年，国内电动两轮车的整体销售仍将维持在5000万辆高位。