比亚迪：从登顶到卫冕，战略进阶的冷思考

编者按

2024年1月3日，比亚迪正式官宣了2023年战绩：2023年全年销量达302.44万辆，超额完成年初定下的300万辆目标，成为全球新能源汽车销量冠军，并创下中国汽车最高年销量纪录。

登顶了！这是很多外媒给比亚迪的赞誉。也就是在这一年，比亚迪终于活成了创始人王传福心中“世界级车企”的样子。没有定语，没有前缀，没有任何修饰语，300万辆就是300万辆，比亚迪与丰田、大众、现代-起亚、Stellantis集团、雷诺-日产-三菱联盟、通用、本田和福特等全球车企巨头同处在第一阵营。

然而，市场并未给比亚迪留出庆祝的时间。2024年1月，比亚迪就感受到了“前有堵截，后有追兵”的竞争态势：根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会发布的最新数据，2024年1月中国乘用车厂商批发销量排行榜中，吉利汽车以213487辆位居榜首，比亚迪、奇瑞、长安分别以201019辆、197428辆、192029辆暂居第二、三、四席。而在1月厂商零售销量排行榜中，比亚迪以206904辆位居榜首，长安、吉利分别以189330辆、187225辆位居亚军和季军。

除此之外，还有特斯拉的特立独行、自主品牌车企在新能源领域的加速追赶、合资车企在新能源赛道的重金投入，以及包括以理想、华为、小米、小鹏等为代表的造车新势力换道超车……比亚迪路向何方，充满了各种挑战和未知。

此刻的比亚迪，正站在年销量300万辆的起点上，开启下一个10年的战略增长。

登顶不易，守成更难。对比亚迪而言，考验才刚刚开始。

2024年1月3日，比亚迪正式官宣了2023年战绩：2023年全年销量达302.44万辆，超额完成年初定下的300万辆目标，成为全球新能源汽车销量冠军，并创下中国汽车最高年销量纪录。

302万辆的战绩，在全球是个什么概念？根据GlobalData的统计数据，2023年比亚迪跻身全球销量前十大车企（排名第九），并连续第二年成为全球新能源汽车销量冠军。

登顶了！这是很多外媒给比亚迪的赞誉。也就是在这一年，比亚迪终于活成了创始人王传福心中“世界级车企”的样子。没有定语，没有前缀，没有任何修饰语，300万辆就是300万辆，比亚迪与丰田、大众、现代-起亚、Stellantis集团、雷诺-日产-三菱联盟、通用、本田和福特等全球车企巨头同处在第一阵营。

这一天，距离比亚迪2003年1月22日收购西安秦川汽车有限公司（比亚迪汽车前身）整整过去20年。20年跻身行业全球前十，这个成绩拿到哪里都是尖子生的表现。

然而，市场并未给比亚迪留出庆祝的时间。比亚迪此时面临的市场格局是：2023年中国汽车销量已过 3000万辆大关，而新能源乘用车的市场渗透率已达35.7%。在销量增速（增量）逐步放缓、新能源汽车渗透率继续攀升的大背景下，比亚迪再向上增长，有两个问题需要解决：一是国内市场继续攻城略地，这就意味着，比亚迪要从其他品牌那里抢市场，要面对吉利、奇瑞、长安、长城、合资车企以及造车新势力的群攻，竞争强度和内卷程度可想而知。二是国际市场的扩张，比亚迪的出海战略早已提上日程。2023年，比亚迪全年汽车出口为24.2万辆，国际市场销量目前还不到比亚迪年销量的1/10，要实现战略突围，国际市场必须突破，但这谈何容易。

若以1月新能源汽车零售销量排名来论，比亚迪相当于“吉利+长安+上汽通用五菱+特斯拉”4家新能源汽车月度销量之和，新能源汽车的霸主地位依然强势，但可以预见的是，特斯拉的特立独行、自主品牌车企在新能源领域的加速追赶、合资车企在新能源赛道的重金投入，以及包括以理想、华为、小米、小鹏等为代表的造车新势力换道超车，这些或多或少都会让比亚迪前行的道路上充满挑战和未知。

“前有堵截，后有追兵”，已然成为比亚迪今年要应对的市场格局。

要知晓向何处去，首先要搞清楚自己从何处来。更重要的是，比亚迪要回到自身独特的竞争优势与核心竞争力，关注那些不变的内核，再叠加天时、地利与人和，才会有一家优秀企业的持续增长与良性发展。

全球新能源汽车“一哥”到底从哪里来，又要到哪里去？让我们先从比亚迪的前世今生说起。

从电池到汽车，新能源汽车“一哥”的崛起之路

1995年2月，在深圳一个名为“冶金大院”的地方，注册资金为450万元、员工为20余人的比亚迪公司成立了。那个时候的BYD，根本就不是“Build Your Dreams”的缩写，王传福在后来接受媒体采访时说：“当时深圳的企业很多，在工商注册时，起两个字的名字不容易通过，可能要取五个名字，最后一查全有了。”最终，王传福决定，只取三个字，因为在王传福看来“比亚迪”这种名字比较怪，“比较怪的话就很容易通过”。原来，BYD就是创始人在公司起名时一个美丽的意外。

1.电池之道：理科直男的“刀刃向内”

创业之初的比亚迪，还是以生产二次充电电池起步。两年后，比亚迪正式进入锂离子电池行业，并于2000年成为摩托罗拉在华首个锂离子电池供应商。此后，比亚迪签下当时的全球手机之王诺基亚，随着移动手机产业的崛起，比亚迪成为全球众多手机巨头的幕后英雄。然而，手机电池赛道显然不能容纳王传福的雄心。更确切地说，“手机电池”太小了，王传福的电池王国，需要“更大面积、更大空间、更大地盘”，这是一种理科直男“刀刃向内”的战略扩张，也为20年后比亚迪在全球新能源汽车赛道的崛起埋下了伏笔。

由电池起，由电池兴。以电池为核心的新能源市场，一直是比亚迪的核心领地。如果说手机时代的电池供应商，给了比亚迪产业链配套的底气，那么进入新能源汽车时代，当电池代替燃油发动机成为新能源汽车的心脏时，比亚迪顺势而为，才有了今天摘得全球新能源汽车桂冠的成果。

提到新能源汽车的动力电池，就不得不提到比亚迪独步武林的刀片电池了。如今，谁才是新能源汽车动力电池的“倚天屠龙”？除了特斯拉仍在为量产发愁的4680电池外，从市场占有率来看，将宁德时代的麒麟电池与比亚迪的刀片电池并称为“电池双雄”并不为过。比亚迪刀片电池的全称是刀片式磷酸铁锂电池。体积利用率高、能量密度高、安全性高、长续航（长寿命）、减少对稀有金属（比如三元锂中的钴金属）的依赖等，刀片电池的这些优势可以帮助新能源汽车厂商提升产品竞争力。

当年在刀片电池发布会上，王传福曾豪言：“搭载刀片电池的新能源汽车将把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典中彻底抹掉。”中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示，2024年1月，比亚迪动力电池装车量6GWh，市场占有率为18.58%，仅次于宁德时代。从手机电池到动力电池，比亚迪完成了产业赛道的跨越。

如果说电池是顺势而为，那么从电池到电机、电控，从配角到主角，比亚迪就是完成了从供应商到汽车厂商的转型，这是商学院MBA课程中有关产业链纵向一体化战略的最佳实践。

还有一个比较有意思的细节：2022年6月，时任比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在CGTN对话节目中透露，比亚迪将会为特斯拉提供电池产品，并正式成为特斯拉在华第三家、全球第四家动力电池供应商。好玩吧，老大和老二既竞争又合作的故事，不仅发生在智能手机领域的苹果和三星，如今又有了特斯拉与比亚迪的相爱相杀，它们的故事还将继续。

2.手机代工：华为手机比亚迪造

比亚迪只是电池厂商？开玩笑！2019年，比亚迪旗下的比亚迪电子首次跻身全球EMS（Electronic Manufacturing Services，电子制造服务）服务厂商榜单前十，与富士康、和硕、纬创、捷普、伟创力、天弘等企业同处于全球EMS领域第一阵营。比亚迪电子的客户包括小米、华为、苹果、三星、荣耀等品牌，还拿下过苹果iPad的组装订单。以华为为例，王传福曾在接受参访时说，“华为手机”其实是比亚迪（参与）造，还包括笔记本电脑等在内的诸多电子产品。作为EMS代工厂的比亚迪，要和富士康拼人效、拼敏捷、拼良品率等。这些指标背后，意味着比亚迪的经营管理水平要向富士康看齐：既要低成本，也要高质量；既要短时间，也要稳定性。不客气地讲，排在行业头部的全球前十大EMS代工厂几乎就是制造领域的经营管理天花板，比亚迪在这个领域能卷出来，足以见其在制造端、生产端与供应链经营体系的基本功。

在比亚迪电子的官网中，是这样介绍自己的：“作为全球领先的平台型高端制造企业，比亚迪电子为客户提供产品研发、创新材料、精密模具、零组件、EMS和ODM、供应链管理、物流及售后等一站式服务。业务涵盖智能手机、电脑、新型智能产品、汽车智能系统、医疗健康等领域，也是全球唯一一家能够大规模提供金属、玻璃、陶瓷、塑胶、蓝宝石等全系列结构件及整机设计制造解决方案的公司。”正是有了大规模代工、供应链管理、产业链集成、上下游一体化等实战经验，才最终助力比亚迪在新能源汽车领域登顶。所以，比亚迪突围的背后，可不仅仅是电池，还有多年深耕产业链的制造优势与经营水平，这才是比亚迪的内核所在。

而多年手机代工所积累的优势，对比亚迪在新能源领域的突围至关重要。以新能源汽车为例，不要问比亚迪造什么（零部件），而要问比亚迪不造什么。据说，除了轮胎和玻璃，剩下的都是比亚迪自己造。比如，弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪精工、弗迪视觉、比亚迪半导体等，遍布新能源汽车产业链上下游，形成了完整的闭环，产业链协同效应显著。

当然，这并不是说一家企业什么都自己造才是好事。正相反，无论是汽车行业的丰田、消费电子领域的苹果，还是ICT（Information and Communications Technology，信息与通信技术）领域的华为，它们都强调专业化分工体系，让自己成为平台厂商，作为标准、生态和游戏规则的制订者，进而整合产业链优势，而不是什么都做。

既然如此，为什么比亚迪要选择上下游通吃的垂直产业链模式？

其实，有两个因素特别关键：一是比亚迪先天的电池优势，又有多年的燃油车制造经验，而电池又占了新能源汽车成本和制造的大头，在比亚迪迈向新能源汽车领域的初期，很难找到在成本、性能、质量、交期等领域，完全适配比亚迪要求的供应商体系。二是时间上不允许，相比燃油车，围绕新能源汽车产业的配套体系并不完善，原有的燃油车配套体系，并不能马上切换到新能源汽车领域，很多配套确实需要比亚迪自己做。

这一点对于特斯拉也一样适用，特斯拉最初的电池、电机、电控以及车机系统等关键部分都是自己研发，然后才会形成标准，进而才会有专业的供应商配套跟上。假以时日，只要保持住增长势头，围绕特斯拉与比亚迪的供应商体系，也会和现在的丰田、现代、通用、福特等厂商一样完善，这不仅是汽车行业的铁律，也是包括家电、手机、消费电子等在内的所有制造领域都遵循的规律。归根到底，若不是先前所积累的包括手机代工等在内的EMS行业经验，比亚迪也很难在短时间形成规模与成本优势，继而领跑全行业，这是比亚迪与其他新能源汽车厂商的独特差异所在。

3.汽车制造：“股神”巴菲特的选择

2003年，比亚迪通过收购远在陕西西安的秦川汽车，正式杀入汽车行业，拿着这张汽车生产资质，开始了汽车领域的探索与创业。两年后，比亚迪首款汽车F3上市。没想到，就是这款当年曾被汽车圈同行瞧不上的F3，甚至被很多人挖苦说“比亚迪汽车审美有问题”的F3，开启了比亚迪汽车的高光时刻，成为中国品牌首次跨入“万辆俱乐部”的单一车型。截至2021年9月，历经16个春秋，比亚迪F3累计销量近300万辆，恰好相当于2023年比亚迪汽车销量总和。有争议的F3，以及后来上市的全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，成为比亚迪进入汽车领域的里程碑。

提到比亚迪造车，还不得不提另外一个人的名字：“股神”巴菲特。2008年9月27日，巴菲特的投资旗舰伯克希尔-哈撒韦公司旗下附属公司中美能源控股公司，宣布以每股8港元的价格认购比亚迪2.25亿股股份，约占比亚迪本次配售后10%的股份。被“股神”看中，这是比亚迪的另一个高光时刻。两年后，巴菲特还带来了自己的搭档美国投资家查理·芒格以及好友微软创始人比尔·盖茨，开启了4天的比亚迪参访，巴菲特的人脉与站台，还吸引来戴姆勒-奔驰的合作，也就是后来生产“腾势”品牌的那家合资公司。理由很简单：连苛刻的巴菲特都能看得上，咱们还挑什么挑？