雷军造车：小米SU7的三场战事

雷军兑现承诺，小米SU7下场—一半是火焰，一半是海洋

2024年3月28日19：00，小米SU7产品发布会在北京拉开帷幕。这一天，距离2021年3月30日“雷军官宣小米造车”整整过去1094天，雷军兑现了承诺。这场被雷军称为“押上自己全部身家”的“人生最后一次创业”，终于开花结果。

发布会后的战果如何？先看预订数据：小米汽车官方发布的数据显示，开启预订4分钟后，小米SU7大定突破10000台；27分钟后，大定突破50000台；24小时后，大定数量为88898台。再看锁单数据：2024年4月25日，雷军在北京车展现场召开小米汽车发布会，截至2024年4月24日，小米SU7锁单量75723台，（自SU7发布会开始的）28天订单交付5781台。

客观上讲，除了特斯拉Cybertruck，这是截至目前全球新能源汽车销售速度的里程碑。这也从另外一个视角检验了小米SU7 21.59万元起的售价是否具有市场竞争力。正所谓“定价定天下”，有的网友还算了一笔账：如果在4月30日之前下定，小米承诺赠送冰箱、音响、大沙发，减去这些赠品的价值，小米SU7的价格恰恰是19.9万。对于定位为C级豪华科技轿车的小米SU7而言，这个定价很符合市场预期，小米汽车这就算是正式进场了。

当然，市场上并不是一边倒的好声音。最近几周，社交媒体上出现了一些质疑的声音，但在一款产品上市前后，市场上出现质疑的声音其实很正常。根据小米汽车官方的回应，截至3月29日12：00，小米客服体系接到关于退单及改配的需求总计469例，占比非常低。

另一个质疑的声音是，从2021年3月30日到2024年3月28日，约3年时间，真的能开发出一款实力好车？要知道，在燃油车时代，一款新车从研发到量产，往往需要5年至7年的时间，日系品牌引入了并行开发，才使得汽车产品的开发周期压缩到4年左右。小米3年的研发靠谱吗？有没有偷工减料？有没有粗制滥造？是赶时间交付，还是果真有绝招？

关于这个问题，其实很多人忽略了一点，那就是燃油车与电动车在研发层面的区别。在燃油车时代，发动机、变速箱与底盘是妥妥的技术攻关三件套，变量多，零部件多，研发周期长。而在电动车时代，电机、电控、电池才是新的三件套，小米的优势在于软硬件技术整合与智能化，而当下的纯电动汽车开发，已经具备了智能手机产业链特征，三大件几乎都是现成的，开发周期普遍缩短为24—36个月，有的造车新势力更极端，向着12个月的开发周期逼近。

有人说，这么快造出的车，靠谱吗？如果还是用燃油车的眼光看，很多人怎么看都觉得不靠谱，这么短的时间甚至连基础实验都做不完。但如果回到消费电子的视角，如果回到智能手机的逻辑，你会发现，新能源汽车开发周期缩短，一定是大势所趋。但这并不代表必然以牺牲产品的安全与质量为代价。随着新能源汽车产业链越来越成熟，汽车市场一定会上演手机市场的故事。最后的胜者，要么技术领先，要么成本领先，要么产业链整合水平领先，要么软硬件生态领先，要是一样都不占，可能还真的拿不到最后的入场券。

2024年4月3日上午，小米SU7首批交付仪式在小米汽车工厂总装车间举行，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军出席仪式，并亲自向首批车主交车。在交付现场，雷军除了和每位车主交流，为其送上编号证书，还为其打开车门，并挥手送别。产品发布会之前，先来场技术发布会；首批车主交车，创始人亲自为车主开车门，并目送车主离场；董事长自带话题和流量，微博话题与直播带货，一样都不能少。怪不得几位传统车企的创始人说：“雷军来了，汽车圈马上就不一样了，自己再不下场，简直就是没活路了。”“与其被卷，不如向雷布斯（业界对小米创始人雷军的戏称）同志学习。”这不，很多车企董事长和CEO再也不隐藏在幕后了，而是勇敢地走向前台，成为自家品牌最强的“带货主播”或流量担当。一场席卷国内汽车江湖的营销与市场变革，就要开始了。

到底是雷军的营销厉害，还是小米SU7的竞争力厉害？别着急，销量最终将说明一切。

小米SU7来晚了吗—中国新能源汽车市场将去向何方

对于小米SU7的入场，有一个问题经常被提起：在新能源汽车领域越来越卷的当下，小米下场造车来晚了吗？

至少从目前的预订量来看，一点儿都不算晚。尽管业内有声音称，小米SU7外观酷似保时捷，有人甚至直呼其为“保时米”，但这更像是一种调侃。果真如此的话，保时捷当然不会置之不理，小米更不会在版权层面犯这样的错误。

而远在大洋彼岸，乐视控股集团与法拉第未来创始人贾跃亭，除了恭喜小米汽车上市，点赞小米汽车的执行力与营销能力、中国新能源汽车产业链的成熟与中国制造的巨大优势，也批评了“山寨文化与抄袭问题”，他的原话是“山寨文化、走捷径模式和follower思维却被很多人奉为圭臬，令人担忧，价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越”。

贾老板的话本身没问题，但考虑到之前的乐视危机与法拉第未来面临的破产问题，这段话更应该被理解为贾老板的内心自省。对此，360集团创始人周鸿祎回应称：“贾跃亭犯了一个错误，那就是没有意识到在中国造车的优势。相比之下，特斯拉CEO马斯克选择在中国设厂，充分利用了中国的资源和市场。”无论是10年前为特斯拉销量发愁的马斯克，还是这几年每过一段时间总要官宣一次“绝不造车”的华为，以及之前的造车新势力理想、小鹏、蔚来，都经历了种种挑战与考验。造车这件事，可不仅仅要解决资金、技术与人才问题，天时、地利、人和，少一个都不行。从这个角度而言，小米SU7在发布会后的热销，称得上是近年新下场造车选手的一个里程碑事件。那么，小米汽车上市对当前的中国汽车市场会带来哪些影响？我有3点观察：

1.对于那些不是正经造车，只是抢风口、抢流量、快速造富的车企，小米的登场会给它们致命一击

别忘了，当年的小米手机一入场，就终结了当时国内的山寨机乱象，让智能手机进入“千元机时代”，成为年轻人的第一部高性价比智能手机。现如今，小米手机的故事，正在智能汽车领域上演。有人说，不对呀，小米SU7的定价，可不是性价比逻辑了，它已经不再是“年轻人的第一辆电动豪华轿跑车”了。

别着急呀，谁告诉你SU7就是终局？确切地说，SU7只是开局，有没有可能还会有SU6、SU5，就像小米手机和红米手机的定位？9.9万元的SU5能不能有？15.9万元的SU6能不能有？实在不行，那就SU3、SU2，命名从来都不是小米的问题。只不过，在定价这件事上，雷军的确纠结过：是开局选择“性价比”，还是远离“性价比”这个标签？如何从定价的角度，让小米SU7避开小米手机曾经在定价层面所踩过的坑？

如今，雷军终于下定决心，SU7的销量也证明，定价这件事，至少开局做对了。而那些不是正经造车，折腾几年还是没有量产，或者一贯赔本赚吆喝，售价不低但销量始终上不来的车企，可能真的要面临关门大吉了。

2.传统车企将会加速分化，有的代工，有的转型，有的关门，还有的将面临抱团取暖的抉择

对于新能源汽车厂商而言，电动化只是上半场，智能化才是下半场。下半场的重点，可不是电池和续航，而是自动驾驶、智能座舱与车机系统，新能源汽车越来越向消费电子产品靠拢。在智能化层面，无论是硬件、软件还是生态系统，小米都是自成一体的，有自己完整的制造产业链，还有“人车家”全生态，这是传统车企所不具备的。

无论是自主品牌还是合资品牌，是和小米这样的科技厂商合作造车，还是继续埋头攻克智能化难题，打造自己的车机生态系统，这关系到战略选择问题。这次小米汽车的量产，合作方就是北汽，而传言中的小米SUV，据说将会由长城制造。其实，联合造车没什么不妥，各自发挥所长，更何况，一旦以极致效率著称的富士康进入汽车代工领域，留给传统车企的生存空间就更小了。

而对于丰田、大众、现代、通用、福特等合资品牌而言，一方面要坚守燃油车的基本盘，另一方面要应对小米、华为这几个由科技厂商转型而来的实力选手，本来特斯拉和比亚迪就很让人闹心了，再来个小米，燃油车的价格体系将会面临新的考验。这已经不再是营销策略问题，而是战略生死问题了，传统车企到了抉择时刻。

3.包括理想、蔚来、小鹏在内的造车新势力主力军，也将面临竞争考验

尽管在目前看来，小米只有一款SU7上市，与理想、蔚来、小鹏以SUV为销量主力的产品并不产生直接竞争，但问题的关键是，无论是制造、品控、软件、生态、数据、算法还是智能化，小米都自成一体，还有“人车家”全生态加持，这种全方位的竞争力，目前只有特斯拉、比亚迪与华为具备。

特斯拉的FSD（全自动驾驶）功能已经与人工智能、大模型打通，全自动驾驶领域一骑绝尘，近期在美国市场官方降价至8000美元，中国市场EAP（汽车上实现召唤功能和自动泊车功能的系统）订阅价降至每月699元、每季1399元，FSD功能入华的节奏将加快；比亚迪有着完备的产品矩阵，覆盖各个价格区间，是目前全球新能源汽车销量一哥，尤其是在插电领域，领先优势愈发明显；而华为智选车模式，正在从探索期进入收获期，问界、智界、享界、傲界将成为华为鸿蒙智行生态旗下的四大品牌，担负着华为在智能汽车领域开疆拓土的重任。软硬件生态优势、完备的供应链体系、成熟的消费电子制造经验，这三点对于理想、蔚来与小鹏等造车新势力而言，都并非一日之功。“新势力”这个词渐成往事，就像当前没有哪家公司再称呼自己是“互联网企业”那样，因为现在所有的企业都“在线”，所有的企业都“联网”，互联网已成基础设施。对理想、蔚来与小鹏而言，直面特斯拉、比亚迪、华为与小米的竞争，将是突出重围的头等大事。

从这个角度而言，雷军说“通过15年到20年的努力，让小米成为全球前五的车企”，这一目标显然是经过慎重考虑的，小米也将会经历重重挑战。但我们有理由相信，让雷军“押上自己全部身家”、被雷军称为“人生最后一次创业”的小米汽车，会为“成为全球前五的车企”的目标而努力，就像当年的小米手机那样。

前有堵截，后有追兵—小米SU7的三场战事

好戏才刚刚开始。

对小米而言，即便是15万产能全部售罄，也并不意味着造车之路一帆风顺。而随着苹果官宣暂停造车以及小米下场，特斯拉、华为、小米科技厂商“造车三剑客”集合完毕，新能源汽车的终场战事正式打响了。

当然，没有任何一家汽车厂商会束手就擒，拿到入场券、保留在场资格、撑到战斗终局，这是所有正经造车厂商的内在诉求。接下来的中国新能源汽车市场，将会有三场战事同时打响。

第一场战事：智能化之战

我们前面提到过，新能源汽车这场仗，上半场的竞争焦点是续航和充电，下半场的竞争焦点是智能与生态。那么，新能源汽车的智能化，到底拼的是什么？有人说是智能座舱、自动驾驶与车机系统，这当然没错。但我们接着问，是什么支撑了智能座舱、自动驾驶与车机系统？显然，这背后是算法、算力与大模型。汽车智能化的下一个看点一定是“AI上车”，用人工智能武装新能源汽车。那么，谁在算法、算力与大模型领域具备先发优势？显然，与传统车企相比，特斯拉、华为与小米这“科技造车三剑客”更有竞争优势。

我们也就能理解，其实，让马斯克引以为豪的FSD自动驾驶系统，其实是可以和OpenAI的ChatGPT（OpenAI研发的聊天机器人程序）与Sora（OpenAI发布的一种视频大模型）相媲美的人工智能系统，更何况，马斯克还有近期开源的大模型Grok（一款聊天机器人）减持，用不了多久，特斯拉的人机对话体验，也会和ChatGPT一样流畅，特斯拉将率先一步成为真正的人工智能体。