在公路上，救命的人

2月中下旬，位于青藏高原腹地的青海格尔木仍然处于漫长的冬季之中。零下十来度的最低气温，让青藏线上的司机随时可能陷入柴油冻结、水管破裂等险境。

刘华超和刘华峰兄弟蓄势待发，随时准备自驾数百公里到公路上去实施救援。

兄弟二人在青海格尔木的汽修店至今已有近20个年头了，为周边公路司机提供免费救援服务也坚持了16年。这十余年来，他们平均每年都要外出救援100多次。在整个青藏线上，几乎没有司机不知道刘华超和刘华峰。由于当地地广人稀，汽修、物资和救援都匮乏，兄弟俩的汽修店早已成为方圆数百公里内最知名的紧急救援服务中心之一。

今年35岁的刘华超说话中气十足，声音扎实而洪亮，描述起自己参与过的救援，很容易让人联想到“古道热肠”四个字。就在受访当天早上，他还协调帮助拖运了一辆年前就滞留在高原的卡车。

同期的南国广州，已进入春夏的前奏，空气里开始有了湿漉漉的暖意，道路两侧的黄花风铃木也进入了初开期。

鹅黄色的风铃木，是广州市道路养护中心南城养护所北片养护站钟村道班班长谢英尧每天都要路过的一线风景。两条加起来15.48公里的省道，谢英尧和他的班组每天至少要巡查一次，每次耗时3—4小时。巡查就像对公路进行体检，先发现问题，再解决问题。

采访当天，早晨8点左右，谢英尧带领班组成员开始了这一天的主要工作：清排道路两侧的水沟。早上下午加起来8个小时，至少完成200—300米的水沟清理。

对一名道路养护者来说，路就像人，“防强于救”。道路有生命，有肌理，需要具体而微的照护和滋养。

从南到北，横贯东西，作为中国人最主要的出行方式，公路是大国基建的血管与动脉，承载数十亿人的流动。从“晴天一身土，雨天两脚泥”，到“天堑变通途”，逐渐密布连缀的省、国道及高速公路、农村公路，整个道路体系的巨变，折射着国民生活方式与社会经济的变革与发展。

据统计，2025年春节假期期间，全国高速公路日均流量达到5600万辆次。截至2024年，我国已有4000万道路运输从业人员。

日夜穿行在公路上的人，就像流经毛细血管的血液。而在公路上实施救援、防治和养护的基层工作者，则是守护生命安全的红血细胞，是事故预警的护卫队。

高原救援者

刘华超去实施救援的大部分时间都是在路上。

青海太大了。从格尔木出发至青藏线上大部分路段都动辄上百公里。在这里定居16年的刘华超比任何人都明白“一个人困在青藏线上意味着什么”。

2023年，一个四川卡友的车坏在了无人区，司机徒步了两三公里，才终于捕捉到一点信号，打给了刘华超他们。

2018年底，青藏高原大雪，河北的网红卡车司机“小辉辉”夫妇在进藏送货时，因高反缺氧去世。当时，刘华超他们联系了一些当地的爱心司机，合力把夫妇二人的车从青藏线上拖到格尔木，再送他们回家，路程总共约2600公里。

2017年11月，一辆卡车坏在了青海省和西藏自治区两地分界处的唐古拉山地区。唐古拉山距离刘华超的维修站有570公里，加上天气恶劣，雨雪、冰雹交加，刘华超足足开了9个小时才到达目的地。

看见救援者后，正身处严重高原反应的卡车司机忍不住抱着他们痛哭起来。

刘华超和哥哥刘华峰的“护卡博士”汽修店，建在青海省西部格尔木。在蒙古语里，“格尔木”意为“河流聚集的地方”。这里是青藏公路上为数不多地势平坦的地区，地处青海、甘肃、新疆与西藏的交界处，既是进藏入疆的交通要道，也是物流和运输的中转站。

1953年，西藏运输总队在格尔木设立了进藏沿线的第一个转运站，它也成为修建青藏公路的后勤保障基地。上世纪80年代，全国各地80%的援藏货物就已在格尔木集散。刘华超的汽修店，就是该物流园区160余家汽修店之一。

2007年，刘华超从老家河南濮阳来到青海，跟随师傅学汽修。“这里比老家竞争小”，他发现，“高原很多人不会汽修”。后来他开了汽修店，做修理和汽配。

但他很快发现，困在路上的人常常是没办法第一时间来到汽修店的。于是，不止是提供汽修服务，道路救援也逐渐成为汽修站的日常工作之一。

刘华超参与的第一起正式救援是在2009年。一个河南老乡的车坏在了青藏线半路上，司机搭了便车来到格尔木，找到刘华超他们求助。“他开了两三百公里都没见个人，更别说修车了。”当时，他们还没有自己的车，只好租车过去给司机修。

16年前，高原网络不发达，没有信号。车如果坏在路上，很难找到修车的地方。“不是钱不钱的事儿，有钱也花不出去。”刘华超说。

这些年，他在离格尔木两三百公里的“无人区”都留下了自家汽修店的电话。漫长青藏线，公路上的任何人遇到任何意外，陷入孤立无援时，都能在第一时间联系到他们。

只要有需要，“我们一定会去”，刘华超说，不仅是专业救援者，在当地，几乎每一个司机都会对困难伸出援手。“因为大家都知道，车如果坏在这个地方，人是真的可能死掉的。”

青藏高原冬季漫长，在冬天的公路上，最容易导致车辆无法运行的意外，无外乎“冻油、水管破裂、气管漏气”，这些也是刘华超最常遇到的求助原因。

如遇柴油冻结，他们会带上烤油的工具去帮助车脱困，也会带上取暖工具给司机供暖。“人没事”是第一位的。有时候司机需要的不是修车，而是救急的物资，如气管、水管、药物。光是送氧气给高反的司机，平均每年都有不下10例。

青藏线多国道，途经的车辆大多路程遥远，司机容易疲劳驾驶。刘华超他们遇到过不少车冲到路边、翻到山下、两车相撞等事故，“多数都是因为疲劳驾驶”。

刘华超自己曾差点殒命于此。2014年夏天的一个清晨，他开车去新疆救援。前夜两点，他刚从另一起救援结束回来，休息不到五个小时又出发，回程时明显感受到疲劳。一个恍惚瞬间，刘华超没留意对向车，与之相撞，身上留下多处骨折，休养了将近一年。

“幸亏是夏天，幸亏没有大面积流血。”低温和失血过多，是高原公路上不少司机殒于事故的重要原因。

那次死里逃生的经历，让刘华超更能体会卡友的不易，“我们太知道一个司机独自在青藏线上有多难了”。

2023年，一个山东司机在青藏线上出现了高反，在路上实在熬不过去，不敢再行驶了。他联系到刘华超他们，后者带车把那位司机拉到格尔木医院，先把2000多元医药费垫上，再陪他等着家属到来。

司机的儿子先坐飞机到西安，再转机到格尔木，耗时十几个小时，刘华超他们就在这位陌生司机身边陪伴了十几个小时。

自己经历过生死，再从死神手上救下一个人的瞬间，刘华超感到与久居多年的公路重新建立了连接。“（如果）人就这样突然没了，那都没有留下一点意义。”

在公路上，每一个目睹过生命险境的人，都不得不提起十二分的敬意和审慎，同时对自己每天必经的这条路产生复杂感情。

啄木鸟与哨兵

谢英尧的工作制服配色与“雪糕筒”相似，醒目的亮橙色和灰白色横条，出现在公路上，像移动的警示信号，停停走走，修修补补。

养护者的工作以一个防字为核心。谢英尧和他的班组负责省道S257线和S123线，全长加起来共计15.48公里，全年365天，每天至少要巡查一次，遇到特殊情况或恶劣天气，一天得查三四次。谢英尧指给我看巡查用的养护车，一种同样亮橙色的半截厢式车，载着锥桶、指示牌、疏通工具等日用品。

“通过巡查才可能发现公路上有什么隐患或者病态，然后才能安排人员去做公路养护。”谢英尧说，公路养护的基础操作，包含修补路面坑槽、修复人行道、灌缝补路、清洗交安设施、冲洗伸缩缝和泄水孔等等。每一处看似细微的修补、缝合与擦拭，都是为了道路整体的安全和畅通。

出生于1987年的谢英尧，在2009年进入养护所工作，最初做机械管理员，负责机械车辆的养护、维修、安全操作等等；后来成为道班班长后，他开始日夜在车流、刨路与切割沥青的声音中工作。这些年来，他逐渐养成了一些职业习惯，比如路过一个桥梁或涵洞时会下意识看看桥体是否有裂缝，途经天桥底下也会习惯性抬头望，查看是否可能有碎石掉落。

路面是道路的皮肤，在不同环境的影响下呈现不同特质和需求。长期车辆碾压和雨水冲刷容易在路面产生坑槽，车辆经过会出现颠簸，于是，养护者们需要对坑槽进行修补。

谢英尧刚开始在路面上工作时，需要“看天干活儿”。那些年使用的材料还是传统热拌沥青，易融水，只能在晴天里补坑。有些路段车流量大，只能将养护工作放在车流量较小的夜间。1平方米的坑大约需要1—2个小时去补，如果遇到坑槽较大或者数量较多，“那个晚上基本睡不了”。

华南多雨，每逢汛期，公路上就容易出现内涝、积水、树木倒伏等安全隐患。养护者的任务，就是在汛期来到之前对辖内道路进行大面积检查。除了排查桥梁构件、易水浸路段、边坡风险点、下凹式隧道和涵洞，还要清疏排水设施，修复路面及人行道病害，整治水浸点。

2018年9月，超强台风“山竹”来袭，广州启动防风Ⅰ级应急响应，多处道路有树木倒伏。谢英尧加入南城养护所抢险队，与道班队轮流休息，接力抢险，最终完成了590棵折断、倒伏路树的清障任务。

道路流动率快，一线工作者必须与时间赛跑。收到属地防暴雨应急响应后，谢英尧们需要在第一时间赶到水浸点，巡防和协助排水同时进行。

排水是个抢险的过程。积水量达到一定程度，就得将井盖打开。谢英尧和同事自制了井盖排水警示防护装置放在井口，防止人员意外掉入。在广州，大雨时积水深度可达三四十厘米，养护者就不得不拿木棍一边探路，一边蹚水前行。

2024年8月，一场暴雨过后，辖区内的一条道路被水淹没，单向五条车道只剩一条可以通行。谢英尧和同事们在水浸点一边围蔽道路指挥交通，一边协助排水，从上午9点一直坚守到下午2点多水退。

经历一千多个日夜，谢英尧已经对这近15公里道路上的一草一木无比熟悉。他最喜欢途经西环路的黄花风铃木，花香飘扬着四季的显影，心情会随之轻盈起来。

养护站的工作模式分为“白天机动巡逻”和“夜间班房值守”。谢英尧说，除了日常护理，养护者的另一大任务，是配合前瞻及预警事故，“对各种突发事件第一时间进行应急处置，实现全天候公路应急保畅”。

养护者就像一个哨兵，对公路这片川流不息的海洋日夜盯梢，不让任何一朵浪花轻易将生命迫击出局。

踩在生命线上的人

2月中旬，一个下着雨的凌晨3时50分，南方某城市交警支队的民警胡树接到报警：一辆重型厢式货车追尾了一辆轿车，“小车整个后尾箱都凹陷了进去”，幸好后排没坐人。

“公路的主要危险性之一在于容错率太低。”胡树告诉南风窗。尤其是在高速路上，“虽然事故形态比一般的城市道路简单，但一点简单的差错放到高速上，可能就是致命”。

胡树曾遇到一起交通意外，凌晨五六点，一名货车司机将车停靠在下坡路段，然后下车解决尿急，不料忘了拉手刹，重达数吨的车辆自己发动溜坡，硬生生把站在路边的司机碾在了轮胎和护栏中间。司机没有带手机在身上，漫漫长夜，呼救不得，只能静静看着自己身上的血液流干，沉默地度过了漫长的后半夜。等到最终被发现时，“人已经有了尸僵”。

在胡树的经验里，高速公路常见的事故形态，无外乎“剐蹭”“没保持安全距离而追尾”等车与车之间的碰撞，而动辄装载数吨的大货车，则最常见司机疲劳驾驶。“（货车）大多是长途，又有限速，为了赶效率，司机往往会压缩休息时间。”在高速上，“连续驾驶超过4小时且休息时间小于20分钟”就属于疲劳驾驶。

此外，部分货车有“超宽、超长、超高”的问题。胡树在路上遇到的货车，“绝大部分都是不合规格的”。从安全角度考虑，“三超”对一辆货车最大的威胁性在于容易失控，由于自重过大，刹车变得更难，侧翻更加容易。而从行业效益角度而言，货物的有限保存期限、高时效的要求以及动辄数百公里的长途路程，让大部分货运司机不得不与空间抢时间，即便有时候，这就等于与生命抢时间。

踩在线上的人，于是只能提起十二分警惕，盯紧公路上的危机火苗。

“救助伤员、破车等专业性工作离不开120和119，一起事故发生后，还需公路运营有限公司来合作封路、路政管理机构来定损。”胡树说，“交警像是统筹整个救助工作的指挥核心中枢”，为了维系整个公路体系运转的安全底线而存在。

当然，在公路上发生的一切都不是孤立的。从维护、预防到事故处理，从养护到救援，公路从业者们都必须习惯24小时待命，各司其职。

就像谢英尧们用来修补坑槽的热拌沥青变成了新的防水补料，如今，高速公路上也出现了许多降负增效的设施，比如可供夜间前行的雾灯和增加雨天行驶安全性的防滑涂料。

技术的发展依然是为人服务的，穿行在公路上的满天星式的基层工作者们，大概永远也不能被数据与AI代替。

今年“春运”40天期间，全社会跨区域人员流动量为90.2亿人次，比2024年同期增长7.1%。

在公路上奔腾着的情况太复杂了。有披星戴月的赶路人，有长期与路为伴的长途司机，也有流连于日出日落的旅人。他们在路上，串起日夜流动的风景，亦串起远方热情的呼唤与亘古的乡愁。

而游走在混凝土、柏油和钢筋上的护航者，同样动人。

（文中胡树为化名）