可能加剧全球饥饿的生物燃料骗局

又有一个温室气体主要排放源，正准备使用生物燃料来“脱碳”。跟汽车和航空业一样，航运业也将这种化石燃料的“更清洁”替代品，视为一种可以在无需对自身活动实施有意义改变的同时减少排放的手段。但生物燃料的好处往往会被夸大，其成本则经常被低估。

国际航运每年使用超过3亿吨化石燃料，约相当于全球石油产量的5%。该行业占据了全球温室气体总排放量的3%，高于德国或日本等工业强国的水平。

国际海事组织正在努力改变这一状况。2023年时，该组织承诺到2030年将航运排放减少20%，到2040年减少70%。从那时起，国际海事组织就一直在与176个成员国就一系列举措进行谈判，力图在2050年前使航运排放“接近于零”。

但制定最终框架的最后期限（2025年4月）已然临近，而2月在伦敦举行的谈判却进展有限。正如相关倡导组织“运输与环境”的政策经理康斯坦丝·戴克斯特拉指出的那样，“我们仍然不知道船舶需要减少多少排放，以及哪些燃料和技术将被视为绿色”。而这些问题的答案——包括生物燃料会被采纳还是被拒绝——将决定我们即将迎来的是重要进展还是环境灾难。

目前的情况是，国际海事组织将实施一项“全球燃料标准”，要求船舶在向零排放燃料过渡期间，使用低排放燃料。该组织的一些成员——尤其是巴西——表示生物燃料应该是这一倡议的核心。作为以农作物为基础的生物燃料的主要生产国，该国将从这一做法中获利颇丰。但此举却并非可持续的。

最近发表的一项研究预计，如果将生物燃料纳入国际海事组织的全球燃料标准，那么到2030年，该燃料将占据全球航运活动燃料消耗量的36%，到2035年占59%，到2040年占76%。由于以各类废料为基础的生物燃料只能满足航运业的一小部分需求，因此必须大幅增加以棕榈油、大豆和玉米为原料的农作物类生物燃料的产量。

而根据同一份研究报告，到2030年，种植这些作物将需要大量土地——大约增加3500万公顷，相当于德国或津巴布韦的土地面积。这可能意味着，要夷平林地从而释放储存于这些地域的碳，也可能意味着，将一些原本用作生产粮食和饲料的土地转作他用，尽管在实践中这可能需要扩大农业用地来进行补偿。

这种间接改变土地用途的影响，将抵消因放弃化石燃料而减少的排放量。此外，正如联合国粮食及农业组织所警告的那样，在这个饥饿和营养不良现象本已不断加剧的时期，将农田用作给船舶提供燃料而非为人们提供食物，将推高粮食价格，使弱势群体更难获得充足的营养。根据世界银行的数据，全球粮食价格只要上涨1%就会导致多达1000万人陷入极端贫困。

更糟糕的是，那种大规模单一作物的典型种植模式会使用大量水和污染性化肥，由此带来威胁未来粮食生产的环境退化，也意味着即便“暂时”接受生物燃料作为过渡燃料，也会在长远时期内引发更严重的粮食不安全、健康恶化和贫困加剧。

有鉴于此，国际海事组织必须将农作物类生物燃料排除在最终框架之外，转而关注合成燃料（e-fuel）和风能等可持续替代品。尽早投资对于保证此类燃料的充足供应至关重要。

敲定这些措施的4月最后期限即将到来。虽然航运业的去碳化极其重要，但使用生物燃料非但无法推进这项当务之急，还会在未来数年甚至数十年损害人类和地球的健康和福祉。航运业需要将目光从生物燃料上移开，并投资于真正的可持续能源——以免载着我们驶向灾难。