交付加速 大飞机产业链迎新机遇

3月20日，中国商飞给出了2025-2029年生产规划指引，明确C919大飞机在2029年的产能将达到每年200架，与2027年150架的产能上限相比，提升了33%。相关负责人此前对媒体表示，中国商飞目标到2026年要让C919客机在东南亚执飞，并最早于2025年获得欧洲认证。

此外，C929项目也正在按照计划有序推进试验件、部件等研制，相关公司积极争取更多任务，提升国产化率。主机厂纷纷上调2025年关联交易额度，一定程度上反映出全年航空工业需求较为景气。

大飞机产业链代表性公司2024年相关业务取得不同程度的增长，对于2025年的情况，部分公司发出盈利预测。中简科技（300777.SZ）预计2025年一季度扣非净利润同比增长77.06%-103.20%。中航重机（600765.SH）预测2025年营业收入将较2024年增长11.06%，较2023年增长8.73%。

业绩分化

中航西飞（000768.SZ）、洪都航空（600316.SH）、中航重机等公司是国产大飞机机体结构制造的主要参与者。

2024年报显示，中航西飞实现营业收入432.16亿元，较上年同期增长7.23%，实现扣非归母净利润9.21亿元，同比增长13.78%；洪都航空营业收入为52.52亿元，同比增长40.92%，扣非归母净利润为2625万元，同比增长165.90%；中航重机营业收入为103.55亿元，同比下降10.55%，扣非归母净利润为5.74亿元，同比下降55.45%。

中航重机的业绩滑坡主要因历史遗留的发动机领域客户价格发生调整，涉及多客户、多产品，基于审慎的原则对该公司的营业收入进行了冲减。该影响因素已经在2024年基本上一次性消化完毕，值得一提的是，中航重机2024年商用航空收入突破10亿元，同比增长71%。

洪都商飞2024年实现主营业务收入1亿元，主营业务利润-2921万元。洪都商飞系洪都航空持股比例25.50%的联营企业，主要业务为商用飞机大部件、零组件的设计，是C919前机身、中后机身两大机体结构部件的唯一供应商，约占C919机体结构份额的25%。

全球航空飞机和发动机制造商为降低产品制造成本，普遍采用“主制造商-供应商”的供应链合作模式进行航空转包生产。主制造商负责主要结构件和系统间设计、制造以及总装；供应商则承担航空配套零部件生产制造。

全球航空转包市场主要呈现三大梯队竞争格局，中国处于全球第二梯队，主要参与大型客机机体结构件制造，具备复合材料加工、锻铸工艺制造等能力。例如，中航西飞承担了空客A320/A321系列飞机机翼、机身，波音B737系列飞机垂尾与内襟翼等产品的制造工作。

除上述公司外，中航沈飞（600760.SH）积极参与国产民机的研制，生产的机体结构部件应用于C919、ARJ21等项目，提升民机方面的核心竞争力。

中航机载（600372.SH）参与了大飞机C919、AG600、MA700的研制，建立了民机机载系统研制体系，多家子公司成为了C919项目配套供应商。目前，中国商飞远程干线客机C929已经进入详细设计阶段，多家上市公司投入到设计、研制工作中。

市场需求强劲

未来20年，全球预计将有约43644架新机交付，价值约6.5万亿美元，中国的航空公司将接收其中的9171架新机，市场价值约1.4万亿美元。

近年国际民航客机机体老化、供应紧张问题较为突出。商业大飞机产业制造难度高、资金需求大、风险周期长，行业壁垒较高，单通道飞机领域处于波音和空客双寡头垄断格局。

据统计，截至2024年8月底，波音公司积压订单为6165架，其中2024年新增订单250架，2024年累计交付258架；空客公司的积压订单为8564架，其中2024年新增订单432架，2024年累计交付447架。

中国商飞形成了以C909、C919、C929为主的谱系化产品线，与波音及空客公司的产品谱系类似。综合来看大飞机需求与供给端的缺口长期存在，为C919进入国际市场提供了机遇。C919单价约为6.53亿元，相比波音737MAX的8亿元和空客A320neo的7.3亿元具有价格优势。

C919大飞机自2023年进入批量生产和交付阶段，截至2025年2月底已获得全球订单近1500架。截至2024年底，中国商飞已向用户交付16架。三大航司均已开展常态化商业运营，C919已累计承运旅客突破100万人次。

值得注意的是，上述交付有10架发生在2024年下半年，C919交付明显提速。中国商飞2024年度采购额接近200亿元，2025年采购额预计提高70%，将大力拉动大飞机产业链的发展。

西部证券认为，国产化率较高的环节有望直接受益于民机的批产放量，其中最直接的环节是机体结构制造。国产大飞机机体结构制造以9家国内一级供应商为主，大部分是军工主机厂，开拓民机业务有望为企业打开“第二增长曲线”。

中航西飞向投资者表示，作为C919飞机最大的机体结构件供应商，该公司承担了中机身、中央翼、外翼翼盒、缝翼、襟翼、副翼5个工作包的研制生产任务。后续随着产品批量交付，同时受益于学习曲线和规模效益，C919单机成本将逐渐降低，为该公司贡献新的利润增长点。

中航西飞还是ARJ21支线客机机体结构供应商，承担该飞机前机身、中机身、中后机身等19个工作包的制造任务。ARJ21后来更名为C909，已进入放量阶段。2024年中航西飞共交付C909部件及C919部件44架份，交付新舟部件2架份。

该公司与控股股东中国航空工业集团的关联交易情况显示，2024年原预计向关联方销售商品7.46亿元，实际执行时将预计销售额调高至16.80亿元，2025年预计向关联方销售商品19.39亿元。

洪都航空2025年关联交易公告显示，预计向关联方购买原材料及接受劳务金额为48.2亿元，较2024年预计额增长56%，较2024年实际发生额增长250%；预计向关联人销售产品、商品及提供劳务金额为89.7亿元，较2024年预计额增长27%，较2024年实际发生额增长102%。

中航重机预计2025年向关联方销售产品及提供劳务55亿元，同比增长22.22%。主机厂的关联交易对全年经营计划有较强的指引性，大幅上调额度是整体需求较为景气的体现。

中航重机在披露2024年业绩下滑的同时，对2025年做出预测，预计2025年实现营业收入115亿元，较2024年增长11.06%，较2023年增长8.73%，预计实现利润总额13亿元，较2024年增长50.27%，较2023年下降19%。

突显优势环节

中国商飞近日在供应商大会上将2025年的C919产能由年初的50架上修至75架，2025-2029年规划产能分别为75、100、150、150和200架。

江海证券指出，从商飞给出的产能规划来看，C919的扩产呈现稳步提升的趋势，表明国产大飞机已经步入规模性批量生产阶段。

中国商飞建立了较完善的“主制造商-供应商”模式，价值量上，机体制造、发动机、机载设备的价值量分别占比30%-35%、20%-25%、25%-30%，其余系统如内饰等的价值量占比为10%-15%。

中航重机的锻铸件产品在飞机机体结构中的重量约为10%，在发动机中的重量约为40%，2024年国内航空锻铸造的市场规模约在250亿元左右，中航重机市场份额领先，该公司预测，随着国产大飞机的发展，未来整个市场空间会达到400亿-600亿元。

在锻铸行业，国产供应商与国外存在较大差距，还没有形成从原材料到可装配零部件的整体产业链布局，在稀贵金属循环再生方面起步较晚，导致生产加工过程中材料成本居高不下。2025年3月，三角防务披露其锻造设备已实现锻造制坯、预成型、终成型等精密锻造工艺的试生产要求，可完成航空发动机叶片、燃气轮机叶片等的精密锻造成型。

C919与国外同类机型相比，在复合材料、钛合金材料的应用比例显著提升，优势明显。C919复材占比12%，预计C929复材占比51%。A股上市公司基本覆盖了航空复合材料的所有环节。