报道：大股东控告戴姆勒——克莱斯勒

（文 / 李三）

柏林大厦顶层的巨大奔驰标志（法新社 供图）

特拉琴达，这家公司属于美国亿万富翁科克·科寇里安(Kirk Kerkorian)。科的律师在11月27日星期一美国当地时间下午3点，向德拉沃尔地方法院(DELAWAR)递交了长达30页的控告书。控告书称戴姆勒-奔驰有意欺骗股东，两年前戴姆勒与克莱斯勒的合并，从来就没有对等过。现年77岁的科克·科寇里安拥有一个赌场和好莱坞的一家电影公司。他的公司指控戴姆勒-克莱斯勒现任总裁于根·施仁普(Juegen Schremp)从一开始就想把克莱斯勒变成他的一个子公司，“令人不能原谅的是，在1998年的合并时，他们美其名曰把合并称为对等合并”。

戴姆勒-克莱斯勒的发言人反驳了这种说法，“1998年的交易是在对等合并的前提下进行的。至于说今天克莱斯勒的处境，那是因为情况后来发生变化”。

在这起引人注目的“官司”里，第一被告人为戴姆勒-克莱斯勒总裁于根·施仁普；次被告人是财政董事曼伏雷德·根慈(Manfred Gentz)，以及德意志银行监事会主席荷尔玛·考波尔(HilmarKopper)，德意志银行拥有戴姆勒-克莱斯勒12％的股份。

于根·施仁普在接受《金融时报》德国版采访时毫不讳言地表示，他一开始就想把戴姆勒-克莱斯勒造就成现在的模样，即克莱斯勒为戴姆勒-克来斯勒公司的一个企业。这句话在美国立刻引起轩然大波。一周前，克莱斯勒总裁被解职，由德国人底特·蔡彻(Dieter Zetsche)接任。

科克·科寇里安不仅索赔20亿美元的财产损失，而且要求60亿美元的处罚，并要求法院解除合并，把克莱斯勒恢复为独立企业。大股东科寇里安拥有戴姆勒-克来斯勒3％的股份，1995年他本人也想收购克莱斯勒公司，但没有成功。据科寇里安的律师透露，他的股票跌了50％，他们认为股票下跌的原因有二，首先施仁普解雇了多个高级管理，其次雇员和销售商工作信心大受伤害。

位于美国底特律的克莱斯勒总部（本刊资料）

世界几大汽车公司(通用、福特、大众)股票行情，粗线为D+c(本刊资料)  

戴-克两大股东——德意志银行和科威特官方投资公司对此没有发表看法。

11月28日，德意志银行重申了对汽车制造商戴一克的信任，声明中说，尽管戴-克在美国的亏损很大，同时还缠上了被索赔几十亿美元的官司，但他们仍然坚持认为合并是正确的，他们将继续支持戴-克的战略。这位发言人没有圈点美国人的指控。在这个至关重要的声明中，他还有针对性地引用了德意志银行现任总裁前些时候讲过的话——戴-克将解决目前美国的问题，确信合并是正确的。

也是这个星期二，戴姆勒-克莱斯勒发言人第二次发表声明称：科寇里安公司的指控是毫无根据的，他们已收到了控告书，法律专家们正在审查。

11月30日星期四，原克莱斯勒两位股东也因同样的原因对戴姆勒-克莱斯勒总裁提出了指控，同时还对这两家公司1998年的年度报告数据提出了质疑。

资讯

戴姆勒-克莱斯勒合并大事记

1995年

施仁普在企业报亏57亿德国马克的背景下，取代Etsward Reuter成为戴姆勒-奔驰总裁。走马上任后，他实施大胆改建集团计划，甩掉了一些不赢利的企业，提出应当集中主要力量加强核心工作——造汽车。

1997年

在与奔驰总裁Helmut Werner的竞争中取胜，成功收回子公司奔驰。

1998年

在底特律与克莱斯勒商谈合并的可能性，1998年5月，在伦敦向媒介宣布了两公司合并的超级交易。戴姆勒-克莱斯勒成为世界第三大汽车制造商。

1999年

计划进入日本尼桑(NISSAN)公司，未果。

2000年

戴姆勒-克莱斯勒购入韩国最大的汽车商大宇(DEWOO)10％的股份。在日本经济低迷时，购入三菱重工(MISUBISHI)34％的股份。

合并别人，或者被别人合并

1996年底，施仁普在美国纽约四季宾馆与负责企业未来发展董事艾克哈德·科德斯(Eckhard CordeS)和负责企业计划董事的律底格·格卢伯(RuedigerGrube)讨论企业现状和未来发展。他们对戴姆勒-奔驰机制不满意，董事会对子公司奔驰的管理受到限制，有关汽车业务的决定过程太长，太耗时，现行机制使得企业无法决定一桩交易。1997年7月1日，在一年一度的集团发展绝密战略会议上，负责企业计划的格卢伯董事作了题为“公司发展计划”的报告，“公司到2002年发展将达到极限，我们还有5年时间”。每个到会的成员都明白，这意味着什么，要么公司倒闭，要么公司采取新措施。

董事会请格卢伯调查继续发展的可能性，分析结果显示世界上独立的汽车制造商由1962年的42个降到1980年的28个，1997年只剩18家。下一轮较量后也许只剩10家或许更少。谁将是汽车工业发展的胜利者?也许将来只有三四个大制造商组成超级联盟美国通用、福特和丰田已占有三席，第四个位子还没有盟主。戴姆勒作为独立的高档汽车制造商是可以生存的，可这就意味着将出现停滞局面。当他们听到福特公司已向高盛(GOLDMAN-SACHS)公司询问是否可以收购奔驰公司时，能否生存的问题显得越来越重要和紧迫了。

而经施仁普改造，企业已经开始赢利了，可企业的市值只有300亿美元，这对汽车界巨人丰田、福特、通用来讲，简直是就肥肉一盘。

这时，施仁普首先想到了本田(HONDA)，它是日本汽车商中最国际化的一个企业，在美国市场有7．5％的占有率，特别在中档市场卓有成效，若戴姆勒-本田合作可以弥补他们在亚洲的不足，提高在美国的市场占有率，同时两个企业在文化上也可以兼容。可这个想法有些一相情愿，第一次和日本资方接触时，本田明确表示对合作不感兴趣。

美国的克莱斯勒便成了戴姆勒的种子选手。况且两公司合并以后，规模还将超过丰田，排在通用、福特之后，位居世界第三，这使得戴姆勒-克莱斯勒有可能成为效益最好的企业之一，在汽车市场的很多方面都会领先，事实上，1995年到1996年问，这两家公司陆续进行了7次有关合作的谈判，但都是以失败告终。

戴姆勒—克莱斯勒的合并故事

合资失败，两家公司决定合并

1997年9月，在日内瓦汽车沙龙博览会上，施仁普和克莱斯勒副总裁博普·卢茨(Bob Lut)，用餐时正巧坐在一起，施仁普问道“上次到底为什么没有谈成?”卢茨回答道：“当时谈判的结果是要建立一个新公司，但这个新公司又不经营北美和欧洲的业务，这对我们来说，比建一个合资公司工作量要大要复杂。但离合并又差得太远。”

施仁普说：“如果建一个合资公司无法运作的话，是否应该认真考虑合并呢?”卢茨听了这话很惊讶：“这事得跟总裁谈。”

卢茨回到底特律后，立刻把这个消息告诉给总裁博普·易通(Bop Eaton)。第二天，施仁普办公室打来电话，预约谈判时间。最早的时间定在1998年底特律的汽车沙龙。但博普·易通并没有在意此事，当日期临近时，他才注意到工作日程里，有一个和施仁普的约会，他已经忘记了具体内容，还以为只是礼节性的工作拜访。

在过去的三个月当中，戴姆勒公司和阿莱克斯·第博琉斯(Alex Dibeleus，高盛驻法兰克福总经理)对克莱斯勒公司进行了一系列的分析，完成了许多份报告。施仁普带着这些资料去拜访易通，用坚定的语气告诉他，“世界汽车工业的竞争非常激烈，戴姆勒-奔驰需要一个伙伴，克莱斯勒也同样需要一个伙伴。戴姆勒-奔驰和克莱斯勒的市场占有率和投放的产品可以优势互补。”整个说明仅用了3分钟。“如果您同意我的看法，下面我们去征得双方董事会的同意。如果您有不同意见，我们就没有必要浪费时间了。”

“我们也考虑过，也有报告作出来，”易通回答道，“我想您是对的。”易通想邀请这个德国人喝杯水或是茶，但施仁普谢绝了，他担心在喝茶的闲聊功夫，会减弱他刚才一番话的效力。事后有人说这两个巨头的谈话持续了17分钟，事实上，他们的谈话很短暂，估计不会超过10分钟。午餐时，施仁普和他的助手谈及上午会谈时的结果，他很满意。但必须有另一手准备。所以，他们已经和福特公司约好，准备下午前去“拜访”。尽管福特只是一个筹码。

1998年2月11日，易通和施仁普走进了日内瓦湖畔的酒店。这是一次开诚布公的意见交流，大家得出的结论是：应该大胆尝试合并公司。协议达成了——先谈大的框架，至于细节，可以在以后谈。他们约定下周在纽约，进行三天最关键的谈判。此次会晤不到一个小时，他们把合并计划命名为——GAMA。

在三天纽约谈判的日程表中，最重要的问题莫过于决策层位置的分配，当然，还有合并后的企业名称。

三天之后，一个“协议”达成：鉴于双方都有让他们的总裁出任合并企业新总裁的愿望，双方必须从一开始就向公众说明，双头领导会维持一段时间，但仅仅是只持续一段时间。最终，易通离去。

直到4月底，两大公司的项目负责人才陆续参与到谈判的细节中来。所有参与者都签下了书面保证：保证对谈判事宜守口若瓶，否则，将会受到处罚。

施仁普雄心勃勃，他是带着要把企业建成德国股份公司的理想来的，有一点是肯定的，这家德国最大的企业，无论如何也不可能把总部迁到国外。

“企业以一个股份公司存在并不是大问题”，易通说，“问题在于德国股份对美国或亚洲投资者来讲，吸引力略显不足。”

易通的话让谈判中的德国人明白了对手的立场，对美国人来讲，企业股份，也就是说投资者的利益最为重要。

纯粹从经营的角度来讲，德国股份公司这种法律形式是最有意义的一种设计，如果两个公司合并的话，将要交纳150亿马克的税收，双方的顾问一致认为，这个要避免。

美国人开始想把公司总部放在比较自由的荷兰。但德国反对，他们调整了战略，用提高克莱斯勒股票的方式，作为把总部放在德国的交换条件。

1998年5月7日在伦敦举行合并签字仪式(本刊资料)  

克莱斯勒新总裁——德国人蔡彻

最后的名称之争

4月9日在伦敦的一家宾馆里，他们完成了公司合并具体技术细节的基础合约，即公司合并后的法律形式和股票交换比率。克莱斯勒股票与戴姆勒一克莱斯勒股票的兑换比率双方都会接受，万事具备只欠东风，让双方总裁签字就是。

双方总裁驾到，被带入一间小房间。他们俩也许会客套一下，但应该很快就会尘埃落定。半个小时过去了，然后又是一小时，又是半小时，大家开始不安起来。当两个总裁要计算器时，这种不安简直变成了惊慌。事先，谁也没想到总裁会讨论细节问题。如果他们开始讨论具体

的股票交换比率的话，谈判还可能失败。人们百思不得其解，施仁普原本不是金融专家，他怎么可能看懂那砦合同中的具体细节呢?

“等等，我们有个小问题。”小房间的气氛紧张起来。易通坚持克莱斯勒股票交换值不少于57．50美元，也就是说整个企业价值371亿美元。

德方知道，这是一个亿万富翁当时要灭断克莱斯勒的开价，易通一直没有吐口。以此推断，他从道义上讲，至少也得把克莱斯勒卖到这个价码。

施仁普说：“我对股票交换比率不感兴趣。但是，我要做成这桩交易，告诉我，还有多大余地?”

助手们给他一张小纸条，上面写着：30％。

施仁普先开价了：“百分之二十五。”

“百分之三十。”易通表示。

后来，施仁普提高到28％。易通坚持克莱斯勒的交换值为57．50美元。克莱斯勒的当天市值为43．50美元，施仁普只答应多付给28％，就算再加上28％，也只有55．68美元，这对美国人来讲，是不可能接受的。鉴于双方的差距不算太大，他们决定再观察克莱斯勒股票两周，期望着施仁普的28％能达到易通的57．50美元。

克莱斯勒的一个顾问向高盛公司的一个专家询问：“您可以解释一下，他们为什么要多付28％吗?”得到的回答是：“年轻人，你们被吞掉了。”

公司名字问题依然没有解决。当施仁普问起易通名字时，易通回答道：“我们不是已经讲过用克莱斯勒-戴姆勒吗?…”“不，不，不。”施仁普抗议道，“还是让我们用戴姆勒-奔驰-克莱斯勒这个名字吧!你知道我的董事会是不会同意把克莱斯勒放在名字前面的，或者用戴姆勒-克莱斯勒-奔驰如何?”易通回答道：“这不是我们的约定。”

“好吧，我可以放弃一些对我们公司很重要的东西，你知道我们公司有两个创建人，一个叫高特立普·戴姆勒(Gottlieb Daimler)生于斯图加特附近的士瓦本区，另外一个是卡尔·奔驰(KarlBenz)生于曼海姆的巴登地区，我本人也出生在那里，我放弃奔驰的名字。”施仁普说道。“很抱歉，我不能同意。”易通说。双方争执不下，名字问题无法解决。

回到德国，施仁普很沮丧，他已做了很大的让步，把很有传统的奔驰名字都放弃了，他决心不再做任何让步。

5月6日，易通由底特律飞抵法兰克福，准备中转去伦敦，参加签字仪式，在宾馆洗浴后，他走进了德意志银行总部大楼，来到了29层，施仁普在等他。在他们用餐之前，易通和施仁普走到窗边，他请求施仁普增加一个美国董事名额，以此为条件接受“戴姆勒”在前的公司名字。

施仁普没有回答问题，而是从公文包里拿出了设计好的公司标志——戴姆勒-克莱斯勒股份公司，蓝字灰底，戴姆勒-奔驰的原色，非常漂亮。