中国民航：祝你一路平安

1996年来临之际，香港出版的《远东经济评论》周刊照例在杂志上刊登了年度财经小测验，目的是衡量一下各界读者对过去一年里发生在亚洲的财经大事的熟悉程度。小测验采取选择题的形式，其中一题是这样的：中国民航在1995年取得了辉煌的成绩。为什么？A.有人焙制了一批新式面包卷。B.没有一架飞机降落。C.没有一架飞机失事。D.100万旅客加入“飞翔的大熊猫”常客优待计划。

几项选择答案大概会令不少读者哑然失笑。标准答案当然是C——然而仅仅一年前，舆论会认为答案C与答案A、B、D一样匪夷所思。

这件事听上去颇为有趣，实际上充满辛酸。

1992年，是中国民航史上飞机失事最多的一年。5起飞行事故共造成295人丧生。此后，民航总局曾保证说，1993年将不会有类似情况发生。然而，接连的5起事故又使76位旅客踏上不归路。与此同时，13架飞机被劫往台湾，使1993年成为中国民航史上劫机事件最频繁的一年。

这一年，江泽民、李鹏、朱镕基、邹家华等中央领导先后对民航系统作了60多次批示，部分批示措词严厉。同年底，党中央、国务院调福建省委书记陈光毅出任刚刚升格为正部级的民航总局一把手。

似乎是要给他一个下马威，1994年6月，民航发生了中国历史上最大的一次空难，共有160人丧生。这一阶段，许多国家的政府和贸易团体都在旅行小册子上特别警告本国公民，到中国旅游或公干，乘坐中国飞机要格外小心。

登上中国民航似乎成了畏途。

陈光毅当然不能听任中国民航的形象就此沉沦到万劫不复的地步。他念的真经就是“严”字当头，消除一切事故隐患，不给空难以任何“露脸”的机会。

这一招果然有效。1995年，民航总局领导们紧锁的眉头终于得以舒展，露出惬意的笑，如空姐脸上的笑容一般灿然。

在年初召开的全国民航工作会议上，陈光毅局长宣布，在上一年经受严峻考验后，1995年全年运输飞行没有发生等级飞行事故，是连续7年发生飞行事故后的第一个安全年。而据来自民航的最新消息，1994年7月至今，中国民航已连续22个月没有发生等级飞行事故。中国民航的惨痛故事是与它的快速起飞紧密联系在一起的。

1985年之前，中国的民航业是“独此一家，别无分号”，高度垄断，独家经营，使民航业发展缓慢。1980年仅有航线180条，航班少，热线机票难买。那时购买机票需单位证明和级别限制，民航经营则盈亏不论，国家大包。

1985年，第一家非民航系统的航空公司“中国联航”宣告成立，标志着垄断局面的改变。为适应竞争，“大一统”的民航总局系统在80年代末分割为6大航空公司，稍后，中国国际、东方、南方航空公司又相继成立集团公司。总局由经营者成为管理者，6大航空公司则成为其直属企业，各省及一些大城市也先后兴办了一些地方性航空公司。多家竞争的结果是，民航航运能力大为增加，到1991年开通航线452条，运输总周转量由1980年的42395万吨公里、1985年的127102万吨公里，增加到1991年的320663万吨公里。

如此迅速的增长导致了对飞机的巨大需求。一些小型航空公司由于缺少外汇，使用了它们能够想到的任何手段——著名富商牟其中的发迹就是从买卖飞机开始的：他用500车厢的服装从前苏联换回4架图—154客机，然后转手卖给了四川航空公司。

到1993年，中国民航业的年增长率达到30%，丰厚的市场使西方飞机制造商无法按捺“驿动的心”。美国两大飞机制造公司波音和麦道在中国市场展开了激烈的厮杀。今天，大约240架波音飞机和50架麦道飞机飞翔在中国天空上。

与此同时，对飞行员的年需求量达到600名之多。然而，国家仅有的一所飞行员训练中心每年只能送出200名毕业生。“任何一个面临这样快的市场增长的国家，其基础设施的安全曲线都必定与增长曲线相背离，”一位西方飞机公司的资深总裁观察道。

民航总局显然同意他的看法。1994年它宣布禁止进口新飞机，而把主要力量放在改善基础设施和提高飞行安全上。这样做，用民航总局官员的话讲，是为了“保证整个民航业的平安起飞”。这使得1995年成为90年代以来民航运力增长最少的一年，飞机净增只有10架。

同年，全国航空公司也由40家减到30家。一方面，民航总局严格控制新办航空公司，另一方面，一些地方性的航空公司因持续亏损或安全记录差而被关闭。面对民航的新的工作重点，陈光毅局长祭起的法宝是：采取与效益挂钩的鼓励措施改革民航工作。总局领导与各大航空公司和各大直属单位一把手都签订了责任书，要求航空公司经理在达标之后才能拿到奖金，否则予以扣除。同时，航空公司只有保持可靠的安全记录方能获得民航总局的批准，购买新飞机。

1995年8月，民航总局任命了一个10人委员会审查飞机定购工作。只有10人一致认为某家航空公司达到明确的安全指标，才会批准其购买飞机。“如果10人委员会中有1人投反对票，即使是总局局长也不能推翻他的意见。”国家航空安全办公室的栾主任说。

获得进口新飞机的许可证意味着要符合新的民航管理条例。其中许多条例直接来自美国联邦航空局(FAA)。如一项条例规定，如果飞机每飞行10000小时出现的“意外”(如滑出跑道或突然失去高度)次数总计超过1.8次的话，那么就不许定购新飞机。

这项条例表明，随着中国航空工业的快速起飞，民航总局加强了在管理上跟国际接轨的意识。它新规定的安全标准很大程度上参考了国际标准。航空部门已决定把3/4的飞行员派往国外受训，其余的在本国接受外国飞机制造公司或航空公司的培训。美国联邦航空局的弗雷德•李说，“我相信中国目前对安全问题不再是口惠而实不至。”

另一个与安全相关的重大问题是飞机维修。我国为数甚多的机械师是国家垄断民航时代培养出来的，技术水平亟待提高。他们对技术上的细节问题注意不够，然而，飞行事故常常就因细节上的疏忽而引发。1994年6月的西安空难，就是因为地勤人员把连接飞机方向舵和升降舵的线路交叉接错而造成的。

随着国内航空公司竞争日趋激烈和国外航空公司加入赛场，维修的重要性日见突出。数家外航都面向中国推出了机械师培训计划，期望以此建立立足点，从而最终在华发展后勤支持网。最典型的莫过于Ameco公司。

Ameco是一家由中国国际航空公司与德国汉莎航空公司合资建立的飞机维修公司，它的机械师培训计划据称是全中国“最先进”的。它正在中国建立亚洲最大的机库，可以并排放下4架波音747—400飞机，并容纳6至8架小型飞机。通用电气公司和劳斯莱斯公司也成立了相应的培训或维修中心。

当然，中国的机械师还有很长的路要走。Ameco公司说，1/4的发动机在大修后仍不能通过安全检验，意味着还得返修，这个数字是国际平均数的2.5倍。Ameco的经理克劳斯•普茨说，“学习需要过程，况且这又是高精尖的活计。”

与机械师一样急需培训的还有飞行员。与西方同行相比，我国的飞行员太缺乏飞行经验了。据统计，1992年，全国所有飞机加在一起，平均每天只飞5.7个小时，美国则为9个小时，而一些亚太地区的大航空公司，飞行时间可达11—13小时。

为缩短差距，国际航空公司派了200多位机组人员到国外进修，南方航空公司甚至获得了澳大利亚一家飞行训练基地的控股权。这方面外国飞机制造公司和航空公司也提供了帮助，波音公司和空中客车公司都在中国开展了飞行员培训计划。“太窄了，太短了”，这是调查人员对银川机场跑道在1993年的描述。当时一架西北航空公司的客机歪歪斜斜地滑行，不但未能起飞，反而一头栽进机场旁的一个湖泊里。对在这起空难中丧生的55位旅客来说，机场设计上的缺陷发现得实在是太迟了。

这有力地敲响了民航基础设施过于落后的警钟。

事隔3年，今年2月5日，海口机场又传来新闻：国家民航总局决定从即日起，每日下午6时以后关闭海口夜航，原因是近几年来海口机场西端净空保护区内，多处高层建筑超过限定高度，已对飞行构成威胁。在关闭夜航的同时，民航总局还提高了白天航班的飞行标准，降低机场使用条件，在现有计划航班总量基础上不再增加航班航次。

据统计，飞往海口机场的飞行航线下方的超高建筑有52座，其中已竣工或主体竣工的有10座，正在施工的有14座，施工后因资金短缺停工的有18座，已报批尚未动工的有10座。其中，正在建造的新世界大厦距机场跑道3650米，距飞机下滑线仅270米，已建35层，高度为130米，超出规定高度70米，而其计划高度为160米。如此净空条件随时有可能发生飞机撞高楼的恶性事故。

对于跑道西端的由超高建筑组成的障碍物群，有人形容说“飞机下降像是踩着高楼砌成的台阶下来”。这真令人毛骨悚然。而早在1993年，国务院和中央军委就对保护机场净空作出过规定：在机场飞机起降航线“五边”的延长线上和半径30公里内，不得有高度120米至500米的任何障碍物，包括建筑、发射塔、电缆、施工吊塔、树木、飞鸟甚至风筝，在规定高度以下的高层建筑也必须安装红色强闪光障碍灯。

民航总局决定下达后的当天上午，海南省政府就召开了海口机场净空整治会议，要求所有在净空控制范围内的多层建筑业主，都要到规划局重新登记、审核。措施不可谓不快，但损失已无法避免：作为全国10大空港之一的海口机场关闭夜航，仅海南航空公司一家就要损失500余万，同时损失的还有用钱无法折算的东西：海南特区的对外形象和投资环境。

与1993年“银川空难”相比，我们应该庆幸：民航总局洞察了危险，采取果断措施预防了事故的发生；否则，焉知不会出现“海口空难”？而另一方面，我们无论如何也高兴不起来，因为民航的基础设施尽管在改善，但还远远达不到让人高枕无忧的程度。

据了解，海口机场1993年11月也曾因净空问题关闭36天。民航总局透露，目前全国已有30多个机场净空条件被不同程度破坏，净空保护与城乡建设矛盾日见严重，为此，1994年11月，郑州机场也被关闭夜航52天。

民航界人士早就认识到基础设施薄弱已成为制约民航发展的瓶颈。在90年代初期，民航引进大量现代化喷气式客机，运力有了迅速增长，基础设施建设愈发显得力不从心。为此，民航1995年用于基础建设和技术改造项目的投资达到63.2亿元，比上年增长26.9%，基础设施建设出现与运输生产同步增长的势头。

民航总局人士指出，去年民航运输生产和安全取得较好成绩在某种程度上得益于基础设施的改善。去年是我国建成机场最多的一年，有石家庄、珠海等9个机场竣工投入使用。目前，全国民航机场总数已达132个。

民航总局宣布在1996年将拿出83.1亿投资用于基础设施建设，比上一年增长30%。最引人注目的项目是首都国际机场的扩建工程，陈光毅称之为今年的“重中之重”。

投资近80亿元的这项工程于去年10月动工，包括新建候机楼24.2万平方米，停车楼17万平方米，停机坪47万平方米。预计整个工程将在1999年完工。

年内，上海、广州的新机场建设工程也将开始前期准备。去年，京沪穗3大空港业务量占据了全国的40%。

除机场建设外，中国民航将继续改进空中交通管制系统，主要项目包括实现北京—广州—上海这个中国最繁忙的空中交通区域和成都—武汉—上海等航路的高空雷达覆盖；完成北京、上海、广州3大机场终端区雷达联网，建设珠海终端管制中心。这些设施不仅有利于保证飞行安全，而且还将提高空中交通效率。

这涉及到制约民航发展的另一个重要问题：我国空域结构严重滞后。

空域是国家的一种资源。现有用于民用航空运输的空域只占全国面积的16%，而现有的航路是一个20公里宽，无机动区和缓冲区的“管式”航路，而且在航路两侧设有大量的限飞区和危险区，机场终端区是由仅为8—16公里宽的“走廊式”区域组成。

1993年，每天因管制原因造成的航班延误占了延误总量的40%。自1994年4月1日开通首都机场西厢采取分流航线后，改善了部分空域结构，同时，管制部门在基础设施基本上没有发展的情况下，邀请美国空管专家培训管制人员，在人员培养方面进行了投资。首都机场西厢分流航班占每天飞行总量的32%，从根本上减轻了管制员的工作强度，因管制原因造成的航班延误，仅占延误总量的12%。

据粗略统计，我国目前90%的空中走廊和航路是双向式的，飞机在上升或下降过程中，在同一走廊、同一航路中相互穿越，使飞机间发生冲突的危险程度增大，飞行量增大，这种危险程度也随之增大。无疑，这需要人为地去调配。当人承受不住这种压力时，必然会人为地减少飞行流量，其结果造成航班延误，反过来又会造成飞行冲突。因此，在终端区采用单向式航路以取代双向式航路势在必行。这将另一个课题摆在民航面前：尽快改善空域结构，制定新的飞行程序。

虽然预计民航客运量今年将净增1000多万人次，但民航总局负责人表示，从严控制引进飞机的政策不会变，新增运量将主要通过对现有运力的挖潜来完成。鼓翼待发：成为航空大国不仅有经济、技术上的挑战，还有文化上的挑战

一年之间，中国民航仿佛成熟了许多。虽然世界仍把中国看作增长潜力最大的市场，它也逐渐意识到，今后看到的将更多的是一种“谨慎的增长”。那种因过度膨胀而导致忽视安全的危险局面应该不会再次出现。

当然也有人持异议。

1994年，世界最大的飞机制造商波音公司发表了权威性的世界航空安全报告。波音每10年便会更新一次此报告，在这次的最新版本里，它提出一种微妙的说法。

除了技术因素以外，波音公司欲言又止地问道，文化是否与飞机失事率相关？

波音在研究中使用了荷兰国际文化学院人类学家吉尔特•H•霍夫斯蒂德(Geert H. Hofstede)的“文化指数”概念。霍夫斯蒂德用4种指数衡量一个国家的文化：

●男子气概，或是“凸显男性气质”的需要。

●规避风险的程度，即一种文化被不可知的东西所威胁的程度。

●个人主义。

●权力距离，即一个人能在多大程度上影响比自己更弱者。

波音将每一指数与一个国家每百万次起航而发生的飞机失事率进行对比分析。结果是，前两个指数似乎与失事率没有什么联系，而后两个指数与失事率的相关性则十分清晰。个人主义倾向较强的国家，失事率较低，而那些位卑者较为服从位尊者的国家，失事率则较高。

个人主义既弱、“权力距离”又大的国家较之另一极端的国家，失事率高出2.6倍以上。

失事率最低的国家是美国、澳大利亚、英国、加拿大、新西兰和大多数西欧国家。失事率最高的国家则包括大多数拉美和亚洲国家。

“我们并不是说一定有这么回事，但我们觉得可能有点事。”波音公司的飞行安全总工程师保罗•D•罗素说，“我们应该深入研究。我们觉得文化也许在扮演某种角色。”

看来，提高中国的飞行安全程度，使其达到甚至超过世界一流水平，不仅具有经济和技术上的意义，还有文化上的意义。

中国民航面临的挑战已经足够多了：1995年，民航运输旅客量第一次超过5000万人次，达到5112万次，比上年增长26.6%；运输总周转量突破70亿吨公里，比上年增长21.8%。预计到2000年民航运输周转量将达130亿吨公里，旅客运输量达1亿人次。在运量成倍增加的情况下，它还承受着外国航空公司冲击中国市场的巨大压力。那么，再多一个文化上的挑战又如何？

3月1日，《中华人民共和国民用航空法》正式施行。这是建国以来颁布的第一部规范民用航空活动的法律，业内人士称，是“奠定我国航空大国的法典”。

用科学、法制管理取代传统的经验、行政命令式管理，无疑会有益于民航事业更健康地发展。由此而来的一个必然结论是，中国既有志于成为航空大国，一定要先成为经济大国、技术大国。

也许，还得成为文化大国，假如你注意波音公司先生们的说法的话。 中国民航航空