​普锐斯:五年与十五年的价值

（文 / 尚进 苗炜 钟和晏 朱步冲 吴戈 于萍 鲁伊 马戎戎）

谁会买“普锐斯”？这是中国车市近来最引人关注的悬念之一。一汽和丰田合作生产的这款混合动力车12月下旬将在长春下线，售价估计在25万至30万元之间。“普锐斯”在国外已是上市8年的成功车型，累计销售超过40万辆，还有2004全球年度最佳引擎、2004年北美年度车型、2005欧洲年度车型和2005北京—乌兰巴托汽车拉力省油挑战赛大奖等一连串桂冠。根据一汽、丰田及国家汽车技术研究中心等单位在北京、上海、广州等地进行的试验，与同等排量的普通汽车相比，混合动力车在市区行驶的节油率达到37.3%～47.5%，在市郊行驶的节油率也达到19.8%～36.0%，一般情况下百公里油耗仅4升左右。

丰田承认，“普锐斯”在整个寿命期里节省的油费无法抵消它比普通车型高出的售价。按照目前国人精打细算的购车心态，即使解决了维修、保险等悬念，消费者也很难为每年省下数千元的油费而承受中级车以上的价格。至于减少排放，还远未成为中国购车族优先考虑之列。对中国目前多数环保人士的生活方式而言，骑自行车不是更好吗？

不过丰田似乎也没有指望“普锐斯”在中国一炮走红，明年的计划只是生产3000辆，由此看来，“普锐斯”卖给中国的主要是一个概念。在中国政府尚未对汽车节能技术模式表明倾向的时节，一种已经上市的混合动力车型无疑将是一个醒目的信号。11月初，“普锐斯”已经取得了中国刚刚实施的混合动力车认证，30辆在日本生产的“普锐斯”随即展开“普锐斯先锋体验之旅”，试图在中国大陆播下混合动力的星星之火。

在今年年初的上海车展上，未来汽车技术还清楚地以混合动力、氢动力为两大阶段。但到了11月4日在京举行的“新柴油主义高峰论坛”上，未来汽车动力解决方案已经被归纳为柴油动力、混合动力和燃料电池三种。这一划分同时也出现在大量汽车媒体和网站上。

目前得到公认的是:柴油车比同等排量汽油车省油30%，启动和怠速时颗粒排放物高的问题在新车型上也已解决，可以达到欧Ⅲ、欧Ⅳ标准。预计到2010年欧洲50%以上的轿车是柴油车，日本和美国也会分别达到10%和5.7%，全球到2015年平均将有35%的车辆是柴油车。清华大学汽车工程系教授刘峥表示:“汽车动力由内燃机向将来的氢动力发展的过渡过程当中，乘用车的柴油机应该是最成熟、最现实而风险小的一种合理选择。”

由此，有专家认为:“混合动力目前成为一种时髦……但两套动力系统必然导致成本和重量的增加，一加一大于一是铁定的。依靠制动获得能量反馈，在畅通道路上基本无效。这两个死结决定混合动力车只能是一种小众市场，并且只能是一种补充。混合动力车注定是在拥堵城市中的一个过渡方案，而非终极方案。”这位专家还预计，“2010年全球混合动力车市场绝不可能超过汽车市场总量的百分之一。开个玩笑，混合动力车在五年之后也不会超过今天市场上运钞车的产量。”他还提到:电动车中国搞了五年，国家花了大量投入，但至今没有一辆车可以上路。

柴油车和混合动力的确可以代表某些欧洲厂商和日本丰田不同的战略重点，但柴油车被列为与混合动力和氢动力并列的未来汽车动力之一，似乎只是因为汽车尾气还不如油价让人窒息。如果这样，能显著降低对石油依赖的乙醇等生物油料是否也该算一个阶段？实际上，在五年之内，节油性能与混合动力车不相上下，而价格明显具有优势的柴油车无疑将大有潜力。然而柴油车的环保潜力恐怕难以超过现有的汽油车，也许由中国大规模推广环保车型动机不足，但中国的环境压力实际上比谁都大。同时，成本、重量是否一定是死结？中国轿车集中的城市和时段有多少是畅通道路？刘峥教授说:“在能源利用与环境保护问题被提上日程之今日，是推广柴油车发展的最好时机。”如果以十五年的时间尺度来看，这句话恐怕同样适用于混合动力车。对汽车产业而言，混合动力无论过渡性质有多强，也更有利于掌握未来的电推进技术。

去年一汽与丰田签约引进“普锐斯”时，时任一汽丰田汽车销售公司总经理的古谷俊男就曾表示:“普锐斯短时间里不会有太大销量，引进这款车的作用主要是宣传丰田的环保特性。”■