​宏大工程想象:台湾海峡隧道

（文 / 吴戈）

( 1998年通车的日本明石海峡大桥是世界上最长的双层桥，连结四国和本州岛，是内陆工业的重要纽带 )

规模宏大的工程也许是中国给世界最深刻的印象之一，从长城到三峡大坝。11月7日，有两岸32名专家学者出席的第五届台湾海峡通道工程学术研讨会，将中华民族另一种更为宏大的表达方式再次推到人们视线中。

台湾海峡通道的设想最早可以追溯到1948年，但再次被提及已是1998年，当时桥梁专家唐寰澄曾建议修建长春至三亚的国家沿海公路主干线，在福州和厦门两处横出跨台湾海峡至台湾。1998年11月，在清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明教授提议下，召开了首届“台湾海峡隧道工程论证学术会议”。

台湾海峡宽约140～250公里，最窄处是从平潭到台北附近的新竹，直线距离120公里。最被看好的北线方案就由此经过，路线长约122公里，水深约60多米，岩层条件较好，历史上没有超过7级的大地震，现今地震活动性一般。南线方案则由福建厦门经金门、澎湖到台南嘉义，跨海总长约207公里，水深60～100米，抗震相对不利。另外还有福建莆田南日岛至台湾苗粟的中线方案，跨海长度约130公里，水深约70米。

这条通道如果建成，跨越台湾海峡的陆路交通时间将在海运的约4小时基础上大大缩短。吴之明教授多年前就曾展望:台湾2300万人口，以每年有1/3到大陆探亲、观光一次计算，往返就是1400万人次。中国大陆12亿人口，60年内每人到台湾旅游一次，再考虑商务及国际旅游需求，每年可达6000万人次，将近是跨英吉利海峡客运总量的两倍。厦门大学海洋系蔡爱智教授表示:“香港回归以前，深圳只有一个罗湖边关，现在已经开放至少三个关口，每个关口全天还是人流不息。香港只是个600万人口的地区，而台湾有2300万人口，经济容量也大大超过香港。”

如此浩大的工程，以最短的北线方案，隧道总长需要150公里，初步估计工程量为三峡工程及英法海底隧道的3倍以上，排除物价因素，造价也将在4000亿到5000亿元人民币之间。即使采用以隧道为主、桥隧结合的形式，长距离的通风、出渣、排水困难仍可想而知。台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，地震比较频繁，需要对工程地质做充分的勘测和论证。

苏伊士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上，英吉利海峡隧道工程几十年间至少被放弃或中断了26次，预算从1987年估计的48亿英镑上升到建成时的106亿英镑，涉及欧、美、日本等220家贷款银行和70多万股东。日本青函海底隧道的工期整整超出原计划14年。这些都提示着台湾海峡通道工程在投、融资模式和项目管理、风险评价与控制、运营管理与防灾技术等方面的巨大压力。

鉴于目前台湾的态度，这项计划实际上还处于讨论预可行性研究是否必要的超前期研究阶段，认定一定可行，甚至提出工程建设的时间表都不切合实际。但福州大学土木工程学院院长陈宝春表示:“这个工程到实现也许需要几十年，上百年，人总是有梦想的。即使不可行，也值得研究。”

( 巫永平 )

11月10日，台湾省“交通部”航政司长林志明的评论道出了海峡工程最大的困难，他说:“大陆的这个计划……化为实际很困难，何况……还要经过台湾当局同意，这么多的事情待克服，不见得会成功。”台湾“交通部”在大小金门建设跨海大桥的计划需要三四十亿元新台币，评估过的台湾至澎湖海底隧道也要花数千亿余元。难怪中国工程院院士钱七虎先生说:“台湾海峡通道工程，是与两岸统一大业紧密相连的工程，一头热是做不起来的。”

目前，台湾海峡通道的推动力量主要来自福建地方政府和着眼长远的学术界，他们的共识是:不能坐等两岸关系改善才开始考虑长远发展问题。福建省发改委已经向国家发改委建议:积极推动“北京—南昌—福州—台北”及“昆明—赣州—厦门—台北”两条综合交通运输通道及台湾海峡隧道的前期任务。对工程界而言，随着今后琼州海峡隧道、渤海湾桥隧工程、上海—崇明岛—江苏通道工程、港珠澳桥隧通道、秦岭终南山特长公路隧道以及南水北调西线工程等项目的建设或研讨，一批重大技术难题将被攻克。但陈宝春等专家也表示:目前的研究一直受到缺乏资料，尤其是台湾方面资料的影响。实地考察还很难进行，更不用说地质勘测了。■

( 跨大西洋悬浮隧道设想 )

专访清华大学21世纪发展研究中心

台湾研究所巫永平副教授

三联生活周刊:现在讨论台湾海峡通道这样的事情，总让人觉得有务虚的感觉？

巫永平:这个问题肯定是长时间的，应该作为百年大计来考虑，不能等到两岸关系改善了再着手。需要两岸中国人的共同参与，更取决于两岸关系的改善和政治互信。

三联生活周刊:这个项目现在有没有比较实际一些的进展呢？

巫永平:在第五届台湾海峡通道工程学术研讨会之前，福建省已经将其列入“十一五”规划建议书里。在从珠三角到长三角之间的沿海经济带中，福建有一些被边缘化，感觉被绕过去了。现在福建正在设想海峡西岸经济区，应该把江西、广东东北部（潮汕地区）也包括进来，形成与珠三角和长三角同等的区域经济。

三联生活周刊:这个工程的主要困难在哪里？

巫永平:我认为有三个困难，一是技术，二是资金，三是政治环境。台湾社会对它关注度不大，这次会议台湾学者也来得不多，一来因为此举被一些人看作是有目的的，本能地不信任;二是台湾不鼓励两岸交流，三是这个计划本身还很早期。

三联生活周刊:这个工程有什么利弊呢？

巫永平:先说利益，这个通道肯定将有力促进两岸共同市场的形成。在政治上，它可以成为维系两岸统一的纽带，象征意义很强，也是中国崛起的一个象征。国外也有这样的经济上也许不合算，但对国家至关重要的工程，比如加拿大横穿大陆的铁路。当然这样的工程风险也有，一是工程上的，二是资金上的，英吉利海峡隧道的经营方式也是不断在摸索。现在我们只是提出要研究的问题。

三联生活周刊:目前有反对意见吗？

巫永平:反对意见也有，担心一是花钱太多，二是技术风险太大，三是会影响环境。就像三峡工程一样，争论一直存在，而且会一直持续下去。当然我们的决策也应该更加透明和民主化。

三联生活周刊:台湾方面的态度有可能改变吗？

巫永平:目前在两岸“三通”问题上，台湾要先讨论货运，就是分歧之一。但岛内支持“三通”的力量也会发挥作用。受最近的选举以至2008年选举的影响，民进党的大陆政策也未必一成不变。与英吉利海峡隧道相比，台湾海峡隧道的最大区别是中国有台湾问题，对国家来说，有些事情是不能完全用经济来衡量的。■

世界宏大工程榜

20世纪40年代修建的日本关门海峡隧道是世界上最早的海峡隧道。1988年，经过24年施工的青函隧道跨越了宽约23公里的津轻海峡，将日本九州与北海道连接起来。1997年，丹麦用多座桥梁和两条海底隧道与相距18公里的欧洲大陆连接起来。

目前世界最长的英法海峡隧道1987年7月动工，1994年5月正式运营，总长度153公里，其中海底段长38公里。整个工程耗资约150亿美元，是世界上利用私人资本完成的最大规模工程。时速300公里的“欧洲之星”列车可在3小时内从伦敦到达巴黎，3小时10分到达布鲁塞尔，如果把到机场的时间计算在内，比乘飞机还快。计划2009年贯通的阿尔卑斯隧道长达56.3公里，将是世界正在施工中的最长隧道，建成后火车将以249.5公里的时速穿过欧洲最大的屏障;2002年开工的墨西拿海峡大桥将成为世界最长的悬索桥，两座305米高的桥塔将用直径1.2米的钢索拉起跨度3219米的桥面，造价50亿美元。

还有几件巨作尚在设想和研究中。预计耗资1050亿美元的世界最长大桥——白令海峡大桥将用220个桥跨穿越88公里宽的海水和冰面，靠每个重达5万吨的圆锥形桥墩抵御浮冰和严寒，大桥可通行车辆、高速火车和石油天然气管道，加上数千公里的公路和铁路，将形成长达6400公里，从西伯利亚中部直到加拿大南部的欧美大陆通道。

人类有史以来规划过的最宏大工程则是跨越大西洋通道，目前最被看好的是称作“阿基米德桥”的水下悬浮隧道方案，它依靠水的浮力支撑，最大优势在于造价基本不随长度而上升，但至今还没有建造过。

大西洋隧道将位于海平面以下45.7米，由5.4万节外不锈钢预制管件组成，被10万个海锚固定在海床上。超音速磁悬浮列车在抽成真空的隧道内速度可达6440公里/小时，可以在1小时内从纽约直达伦敦。整个隧道可能需要10亿吨钢材，耗资880～1750亿美元。

另外，穿过总宽度120公里的三条海峡的日韩海底隧道已经过十几年勘察设计。宽14到26公里的直布罗陀海峡跨海工程的可行性研究也已持续二十余年。跨越印尼爪哇岛和苏门答腊岛之间40公里的巽他海峡的通道，跨越马六甲海峡的通道等也都在设想之中。■