汽车设计:在艺术和需求间 翻来覆去
作者：三联生活周刊（文 / 郭娜）
( 2005年3月第75届日内瓦车展上展出的凯迪拉克Villa概念车。玻璃车门与车顶设计成为一体，玻璃门向上掀起，前后分开并滑动后，乘客便可上下车。为了打破目前趋于单一的汽车设计理念，采用了并不刻意追求速度的外形设计 )
2005年8月，25岁的意大利小伙子费比·默比里欧获得了兰博基尼奖金，开始了他在兰博基尼的职业设计师生涯。一个月前结束的意大利SPD大学交通设计系毕业设计展上，费比的作品被兰博基尼选中。他把这款车命名为“Granturismo”，设计重点在复杂的外形上，尾部的车壳腾起在半暴露的后轮上，流畅的线条看起来非常时髦，车后排气管气势汹汹的样子充分继承了兰博基尼的野性风格。兰博基尼总设计师吕克·东克沃尔克评价说:“费比找到了一种让兰博基尼更加年轻的做法。”
这个由教授Marco Bonetto和吕克·东克沃尔克一起策划的项目是2004年SPD大学交通设计系最新的研究生课程。学生们在一年时间里完成对兰博基尼1968年款经典跑车埃斯巴达的重新设计。埃斯巴达当年由意大利国宝级设计师博通和甘迪尼设计，它是1968年全球最快的跑车，最高时速240公里/小时。1968〜1978年间，这是兰博基尼最大的摇钱树，公司三次对埃斯巴达改版，创了10年卖出1217辆的销售纪录。在老牌经典车纷纷走复古路线的今天，兰博基尼旧事重提，希望通过2009年推出的新埃斯巴达在法拉利、保时捷和兰博基尼意大利跑车铁三角中率先笼络更多年轻客户。
“重新设计经典汽车是个巨大的冒险，”Marco Bonetto教授告诉《三联生活周刊》记者，“但市场的变化让我们必须给老牌子注入新时代精神。新一代的口味已经完全变了。”
X、Y一代的汽车价值观
汽车价值观的明显改变已经成了汽车走向的决定性因素。在北美和欧洲，婴儿潮一代后的X一代（1966〜1976）和Y一代（1977〜1994）已经开始通过汽车表达自己的主张。
( 宝马设计总监Chris Bangle )
早在1994年，旧金山艺术学院便接受过设计X一代汽车的课题。学生们完成的作品是一辆只有中型样车五分之一大的微型电子车。他们把项目命名为“解构汽车”，并设计了一系列广告和营销活动传达他们希望通过极简主义和环保态度挽救世界的主张。这部小车取名为“X世代”，“学生们希望以此提醒大家转变那种对自然进行掠夺和不负责任的价值观，”工业设计系主任Chris Lacson解释说，“X一代的名言是——我们不需要讨厌的标签来标识自己。”
Y一代走得更远。目前正在美国艺术研究学院准备本科毕业设计的美籍韩裔学生Edward觉得10年前学生们的设计今天看起来已经有些乏味，他告诉《三联生活周刊》记者:“X一代不喜欢由那些老派大师定义的汽车，他们不需要用别人的作品来炫耀自己的生活，他们要保持个性和多样性，这也是他们被称作X一代的原因。但我想Y一代更加坚定，我们是Why一代，我们不但知道自己不同，还知道为什么不同。因为我们在生活中更看重享乐。”Edward很喜欢英国皇家设计学院2005年的毕业设计作品:“这些设计表达了Y一代的生活方式。”
在这些作品中，Julio Lozano Benlloch改动了传统汽车的车窗，挡风玻璃、IP、驾驶座都会前收缩，为后面的座位腾出一片空间。汽车取名Twist，针对那些经常改变生活方式的人群——他们在周一到周五需要一个两座的运动型汽车，到了周末就改为四座的家庭汽车。Jacobo Dominguez Ojea作品Membrana在汽车半透明的壳子上面加了一个塑料板，做成像汽车一样的形状。这个塑料板可以根据顾客的喜爱用激光切成不同的形状，同时控制车内光线强弱的功能。因为顾客可以自己选择车子外部的造型和车内的环境。
《纽约时报》将这股风潮概括为汽车的“娱乐化”:“彻头彻尾的运动感，各种花哨时髦的电子视听设备，还有想方设法地提供各种把汽车个人化的噱头和工具。”
( 费比·默比里欧设计的“Granturismo” )
《纽约时报》还评价说:“如今年轻人喜欢的新车，看起来就像是个方盒子。年轻人觉得它够酷，不自命不凡，也不取悦谁。而所有这些新主张，显然是针对婴儿潮一代，劳斯莱斯、宾利这些老派，是他们的代表，炫耀、奢侈、标签化。”
我爷爷的车
市场需求在汽车审美取向上的代沟成了如今的顶级豪华车设计师左右为难的问题。
硅谷里的IT新贵开始把劳斯莱斯、宾利和007的阿斯顿·马丁这些英国经典称作“我爷爷的车”，那些强调乘坐舒适性需要专门司机驾驶的大号贵族工具，如今只被认为在奥斯卡颁奖典礼上出现较为合适。在加州美国艺术研究学院讲授工业设计的王受之告诉记者:“加州人崇尚自由的个性在硅谷经济兴起后更加强化。旧式豪华车开始受到本地人情绪上的抵制。这里的老牌豪华车多数都是中东或者亚洲的移民在乘坐。”
波士顿咨询公司的一位汽车行业咨询师告诉记者:“宾利全球最好的市场在中国。”
要么市场转移，要么购买者平均年龄一年年增大，那些当年由传奇人物建立的一个个豪车贵族如今纷纷面临香火断续问题。在传统和现代之间，婴儿潮一代和X、Y一代之间，在艺术和需求之间如何平衡，成了每个豪车品牌绕不过的坎。
对于那些顶级品牌的发烧友，豪车是古董类的收藏品，最有价值的部分就是稳定不变的传统。但不变的结果就是不得不放弃财富增长呈几何级数的IT新贵。这似乎是可口可乐怎样改配方难题的另外一个版本。保时捷彻底改头换面迎合年轻人推出的928便是一个巨大的灾难样本。如今，他们只好在911款成功的基础上改头换面，“似曾相识，似是而非”成了经典品牌艰难度日的惟一法宝。
一向以手工制作引以为豪的英国车也开始屈从于流水线的低成本高效率。老的捷豹发烧友一直半嗔半爱地开玩笑说:“你需要两台捷豹，一台在路上跑，一台送车厂修。”而今，做马车起家的阿斯顿·马丁不得不放弃对手工的执著。最近，他们把车厂从多年来的老基地Newport Pagnell迁移到高新科技区英国中部Gaydon。前有法拉利G430，后有德国保时捷911的Cabriolet，阿斯顿·马丁不得不加快脚步。
宝马是这场汽车年轻化运动的最大赢家。Chris Bangle主持下的设计一反欧洲优雅节制的传统汽车美学观点，强调肌肉感的雕塑线条。7系四门轿车流畅的腰线和革新的i-Drive控制理念;Z4长而平滑的发动机舱壁，起伏的边缘及轮廓、衣襟褶皱的线条都找到了新一代乐于接收的卖点。尽管包括X系列在内的造型越发明显地呈现出方盒子特征，并因此被欧洲设计界一再视为伤风败俗。
告别大师的年代
漩涡中的宝马设计总监Chris Bangle把如今的宝马设计称作“电冰箱”时代，他解释说:“现在流行的方盒子设计就像电冰箱，外表四方，内部用技术实现安全、舒适、享乐、操控等各种功能。”
Bangle似乎并不否认今天的汽车设计离需求近了，离艺术远了，他承认:“现代设计越发保守，不敢像上一代那样这里插上尾翼，大胆打破流水线制约。”
Bangle怀念50年代战后黄金年代的汽车设计。他用木屋、船和汽车来描述汽车设计的发展历程。
诞生之初，汽车是木质的四方车身装上轮子，技术难题是当时的核心问题。戴姆勒关心的是如何造出最有力量的引擎，1886年他给一部没有马拉杆的马车装上直立式引擎，汽车史上第一部成功的四轮汽车诞生。1908年10月1日，福特把汽车推上流水线，第一辆T型车诞生，汽车开始成为大众的交通工具。
到了第二阶段，战后的50年代科学起飞，登月实现后，美国人开始相信10年内汽车能飞起来。战前的“流线型”继续走红。生于波希米亚的波尔舍在战前推出的“甲壳虫”复兴。这款小车与现代主义刻板的几何语言形成鲜明对照，有机仿生形态富于生趣，甲壳虫战后受到新兴中产阶级的偏爱，也被作为德国复兴的标志。但美国已经不满足于流线型。除了克莱斯勒的“气流”车型，和灰狗长途汽车的圆弧形边角，人们开始期待火箭的形态应用于汽车造型。美国商业性设计的代表人物通用公司副总裁、“艺术与色彩部”主任厄尔开创了战后汽车设计中的高尾鳍风格，凯迪拉克的车头和车尾被设计成尖角形，夸张而又怪异，被人们称为“尾翼怪物”。由于太空旅行的属性和配备都是银色的，所以银色也成为那个时代的特定颜色，除了新建筑上开始用抛光钢材和铝材之外，银色汽车也大行其道。厄尔同时与总裁斯隆一起创造了汽车设计的新商业模式——有计划的商品废止制，按照他们的主张，在设计新的汽车式样的时候，必须有计划地考虑以后几年不断更换部分设计，基本造成一种制度，使汽车的式样最少每两年一小变，三到四年一大变，造成有计划的样式老化，促使消费者为追求新式样，而放弃旧式样的积极市场，使企业获得巨大的利益。但评论认为正是这种制度导致了美国难以出现英国和意大利拥有的顶级豪华车品牌，因为这类汽车生存的基本法则是多年不变的传统标识出车主难以撼动的贵族地位。
今天，汽车设计从外观上似乎又倒流回第一阶段的厢式年代。什么原因制约了设计师天马行空的想象力？技术提供了越来越多的可能性，但为什么造型却越来越保守？Bangle认为:“现在汽车要安全、保险、高性能，设计一辆车是极其复杂的过程，从设计到生产至少要6年。汽车设计已经变得高度制度化了。只要不是这个体制的人闯进来设计车都要被人视为半吊子。制度化也无形中扼杀了上一代汽车设计的那种旺盛的冲击力及创意。”
美国汽车专栏作家Gary S. Vasilash直接将此归因为“团队合作”。他撰文指出:“对于设计而言，设计师应该排在团队前面。”
Gary解释说:“我并非主张回归到独裁的年代，但我确实认为那些有才华和远见的设计师授权应该高于团队。难道今天那些可怜的平庸汽车还不够多吗？它们看起来完全就是委员会投票的结果，那些人只在乎多数一致，根本不关心什么叫创意。”
美国《汽车制造与生产》杂志认为，市场调研机构也是罪魁祸首之一。首先，调研结果是“大多数”人的意见，迎合这种“需要”的设计只能看起来很“平均”。其次，调研机构把不同寻常的产品视作异类，这有可能导致即便调研机构发现不同寻常的需求，他们也不愿冒险给事务所惹麻烦。安全居中，边缘才会有突破。
作为知识分子和独立艺术家，Gary S. Vasilash毫不留情地讽刺了美国和德国汽车产业的利益至上原则。无论是通用还是大众，即便他们彬彬有礼地收购了那些旧日经典豪车品牌，但盈利考虑永远优先于汽车水准考虑。Gary批评世风不古，像恩佐·法拉利和佛瑞肯·兰博基尼那样狂热的汽车理想早已不再。■
专访Marco Bonetto:人们需要汽车造梦
Marco Bonetto主持了意大利SPD学院交通工具设计系兰博基尼的再设计项目。这只是他的身份之一。他更广为人知的身份是意大利一代工业设计大师Rodolfo Bonetto的继承人，Bonetto设计公司的老板。这是一对带有传奇色彩的父子。父亲在40岁那年从爵士乐鼓手转行做工业设计师，儿子在当了8年赛车手并获得了意大利汽车拉力赛冠军后接手家族公司。
三联生活周刊:有人认为汽车是男性身体的隐喻，你怎么看？
Marco Bonetto:我认同这个观点，今天我们能看到的好多车都非常有肌肉感，车身是男性身体的模拟。不过近来我们也开始更多地关注并非那么阳刚的汽车，因为今天的女性市场也开始逐渐强大。
三联生活周刊:在你看来，今天的顶级汽车是标签？玩具？还是生活空间？
Marco Bonetto:要视轿车和跑车两个市场而言。豪华跑车是一个标签，喜欢它的人根本不需要舒适性，人们就需要炫耀他们的大玩具能有多快，能如何挑战速度极限，他们需要由此实现自己的自由梦想。但豪华轿车是给人们日常生活和商务使用的，这些用户需要舒适、装配各种各样的视听设备，有时候，他们也并不喜欢过分炫耀这些车。
三联生活周刊:如今，影响顶级汽车设计的决定性因素有哪些？技术？内部设计？设计师的想象力？
Marco Bonetto:我必须说，人们花了大把钱买一辆豪华车就是为了要最好的，并且要最完整的设计。有些顶级品牌很保守但有些也作了不少创新。我想关键影响因素很多，技术对安全和性能至关重要，内部设计是基础，毕竟当你开车时你必须能看到你在车里花了多少钱，而且通常内饰会把汽车的感性上的总体印象传达给你，但这是个很难的组合，设计师是和汽车的研发人员同步工作的，要衔接的环节太多了。
三联生活周刊:X一代给顶级汽车带来了哪些变化？你认为购买者平均年龄对顶级汽车是一项重要指标吗？
Marco Bonetto:有个问题就是X一代到底需要什么？他们的品位和观点总是飞快地变来变去。我们试着跟随一些趋势，有时候也会试着制造趋势。但对于汽车而言这是很难的，因为汽车的营销周期比通常的产品要长很多。有一点非常重要，X一代比中年和老年一代更容易接受科技，这也许意味着下一代的汽车会变得极端科技化，因为未来的用户是在PC、互联网和Playstation的大背景下成长起来的，即便是复杂的科技对他们而言也会不在话下。
另外，汽车造型和设计也尤其关键。我想新一代需要更多激动人心的故事来吸引他们，理所当然地，故事是由造型设计来体现的。
三联生活周刊:你认为在顶级汽车市场，SUV和轿跑车是否开始形成直接竞争？
Marco Bonetto:当然，以欧洲市场为例，SUV已经成为顶级豪华车水准的代表，主流汽车制造商每年制造大量的SUV。在意大利，保时捷的Cayenne已经成了VIP和富人的首选。轿跑车近年重新流行，但还没有SUV那么热门，毕竟这种车型并非新款，不是真正的新趋势。
三联生活周刊:作为汽车设计师，你想象中最美的汽车什么样子？
Marco Bonetto:它是一个综合体，优雅纯粹的外观，高科技和昂贵材料的内饰。我认为汽车是我们生活现状的体现，今天我们的生活方式一直在不断变化，所以关于汽车的梦想也在不断变化。但我们还是必须有梦想，我认为汽车是正能给我们造梦的产品之一。■ 设计艺术需求汽车