​汽车改变城市

（文 / 贾冬婷 朱文轶）

有数据表明，中国各主要城市自行车出行量一般占所有客运方式总出行量的30%至50%，而公交车只占5%〜25%。造成如此高的非机动车使用比的主要原因是改革开放前长期的计划体制以及低收入低消费政策。“几十年间，自行车为主的出行方式与城市各种活动的地理分布有一个互动、磨合，形成特定空间结构的过程。”香港大学地理系城市研究者王缉宪说，“像城市居民居住点的各种服务设施的分布，从煤气站到粮店，一般都在骑车10分钟的半径内。”

这种既定的空间格局在80年代开始的经济起飞和急剧城市化时出了问题。去年当北京汽车保有量几乎提前整整5年时间达到200万辆时，汽车和城市的尖锐冲突让它们陷入了对彼此的埋怨和怀疑之中。但多数人都忽视了中国大城市内外部条件与当年欧美发达国家的主要城市的两点本质差别:第一，中国的大城市在机动车化之前，就已形成了高人口密度的城市结构。第二，中国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的现代跨国汽车工业。王缉宪说，这两个特点意味着中国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等都市那样，有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程，更不可能出现像洛杉矶那种专为轿车化社会而设计。王缉宪说:“中国城市今天所面临的，是具有大量剩余生产能力、完善的市场推广手段和因地制宜的柔性生产方式（flexible production）的跨国汽车工业集团和由多国部件组成的价廉且性能高的轿车。只要中国经济继续增长，人民收入继续增加，这些‘多国制造’的汽车，不论利用直接整车进口，散件进口国内组装，还是建立合资企业、用‘中国制造’的方式，都可以在短短几年的时间内大量地涌入中国市场。”

这个时候，必须有政府管制，必须有城市应对。许多约定俗成的城市规则正在被强制打破。比如，我们要开始考虑，在计划经济时代权力配置城市资源的原则是否要以一个城市商业利益最大化的原则所取代？城市里有了有车族和步行族这两大利益群体后，我们的城市规划是否会平衡双方利益关系，为步行者发展公共交通？王缉宪说，“当汽车成为城市的一支谈判力量时，它也在微妙地改变着城市”。

“小街方”和快速路的未来胜利

掣肘中国城市中汽车速度的一大问题是我们有太多封闭的“独立单位”，这已经为人所共识。美国芝加哥大学经济学博士、英国牛津大学中国学术研究中心研究员陶然说，在国外，任何一座建筑的周边都是可通行的道路，这一点在美国、加拿大和西欧特别显著。但在北京有3700多个相对独立的大院，任何一个小区、单位，哪怕只有一两座楼也要人为的设置围墙或路障，即使有门也只供本单位、本小区车辆使用。在设计中，这些小区的所有出口都面对大街，上路的车辆都全部集中在城市干道，结果是自留地封闭，车辆只有上干道行驶。陶然说，“日本也是人口稠密、人均土地资源少的国家，但很少有小区的概念，家家户户门前都有公路，即使有小区，小区道路也是四通八达，有许多出口（非封闭）。这样每户居民出行，可以利用GPS（根据拥堵情况）选择多条道路到达主路或直接就可到达目的地。路网的密度非常大，而且每条路都能串通起来，虽然道路很狭窄，但可以利用这些次干道、户前道路很方便的到达目的地，而且每条道路的交通信号、交通标线都非常完备。由此可以看出北京的道路虽然修得比东京好（确实好），但次干道利用率极低，小区道路就更别提。拿望京地区来说，如果每个小区都不封闭，都能串通起来，都与主路有接口，虽然交叉路口多了，但海绵效应可想而知，而且出行也没必要都集中到几个主要路口上主路。由此可见在市区内修像二环、三环这样的封闭道路是否科学，没有红绿灯并不代表快捷”。

城市道路应该以小街方，多道路，加上长途疏导高架路为基本原则。陶然说，街方要小，每个十字路口之间的距离在200到300米为宜;在商业区，甚至100到150米即可。这样形成的道路密度大;同时，这些街区道路不宜过宽，主要是双车道。由于街区小，可采用单向道为主。“基本感觉是，汽车如果走得远，是很快从一些窄但是密的道路上走到高架路，然后又下到窄但密的道路上”。

表面上，汽车增长与城市空间局限的矛盾是汽车发展的问题，而在中国，它更多是不完全城市化的城市的症结。长期以来，“小街方”和“大社区”两种方案的角力最终以后者成为中国城市设计主导思路。一名城市规划师说，这是中国的新城市发展与国有化是同步进行的。大企业很多，政府单位也很大。一个单位占地很大，街方自然小不了。而未来的汽车社会，城市的商业利益会改变这个局面。“国外很少这么大的单位，城市是因商业发展而形成的，因为商业讲究临街，单位面积商业街道长度越大，城市价值越大。因此自然形成街方小的规格。像上海，闹市区的街方就非常小，很像纽约。这种城市形成和资源分配原理基于商业价值而非权力。”

( 在英国伦敦，为了缓解地面交通压力，交通部门多次改善交通管制系统，安装复合型智能交通系统设备和道路监控设施 )

陶然说，“这样的设计怎么增加城市的商业价值含量呢？首先，缩小街方，增加不宽道路的密度，可以增加商业用房长度;街方减小一倍，商业街道长度增加一倍，整个城市的商业价值增加。市区不宜修像北京平安大道那样的宽而且加隔离带的马路。这种马路商业上叫‘半条街’，形不成商业价值。其次，只要道路密度增加，汽车密度就减小。而且汽车行驶选择的自由度增大，到达目的地的距离会实现最短。在街方小条件下，用单向行驶，汽车多跑的路不会增加多少，而由于红绿灯控制方便，多增加的十字路口并不影响速度，往往通过能力会增加。比如曼哈顿，街方大约是100×300米，全部是单向行驶，城市汽车密度比北京高很多，但道路汽车密度却小，而且通过能力不比北京差。芝加哥街方大约是150×180米，也不觉得拥挤不堪，比纽约还好。我计算了一下石家庄的街道，路口距离东西向平均1400多米一个，南北向1000多米一个。东西主要三条路，几乎走不动。石家庄才多少辆车？”

通过小街方和快速路，裁剪出更多的小行车街道，是解决城市道路问题的前提。这样做不仅可以解决交通问题，而且增加一个城市的商业价值。■

停车成为公共问题

北京东城区的内务部街胡同划出了30个停车位。据交管局有关人士说，北京市有5000多条胡同，大部分缺少停车位，像“内务部街胡同”这样交管局选择100条有停车需要、路面宽7米以上的胡同来建停车位，按照每10户3个停车位设计，实行单进单出，由经营单位、派出所、交管部门以及居委会共同管理。

中国重机协会停车设备工作委员会理事长任伯淼介绍，目前我国静态交通基础设施严重落后于动态交通基础设施，全国停车位缺口平均在60%以上。

据国家统计局统计，到2003年底我国机动车保有量已达到9649万辆，比上一年增长21%。其中，私人轿车保有量达489万辆，年增长率超过42%。预计今年我国轿车产量将达到280万辆，比2003年增长40%左右。按照目前的增长速度，2005年轿车保有量将达到1000万辆。然而，目前车位缺口严重，难以满足停车需求。据建设部调查，目前全国供轿车停车的车位缺口在400万个以上。而近几年新增轿车每年在200万辆左右，按停车位与轿车数之比为1∶1.2计算，每年需新增停车位290万个，才能满足停车位的需求。

任伯淼认为，当前必须加强国际间的合作，促进我国停车产业的发展，而机械式立体停车则是停车改革的方向。因为，由于城市土地越来越昂贵，很多城市已是寸土寸金，用大量的土地资源来满足停车位的需求是不现实的。目前，智能停车设备在我国得到快速发展，智能停车设备行业已成为一个新兴行业。到2003年底，我国已有31个省份的56个城市，兴建了879个机械式立体停车库，车位8万多个，其中有一半是用于住宅小区配套设施。而且，这些停车库更多地集中在北京、上海、江苏、浙江和广东等地。

中国城市规划设计研究院教授董苏华预言，如果城市中心区的停车问题得不到解决，将直接导致商业区吸引力下降、居民外迁、土地减值、经济活力降低等趋势。对于像北京这样的城市来说，目前要解决城市停车难可以试着去改变人们的出行行为，引导采用公共交通方式。但是，在停车场方面的历史欠账仍需补上，并且在新的城建规划中必须考虑留下足够的停车泊位。再看一看韩国和日本。近年来，尽管日本经济较为低迷，但其机械式停车设备仍能以每年10万辆以上的速度发展。据日本社团法人立体停车场工业会技术委员长神庭幸秀介绍，在人多地少的日本，机械式停车设备使用已有40多年的历史。从1957年日本制定停车法以来，目前日本停车设备已有330万台左右。

青岛市社科院研究员刘同昌分析了导致停车难的一个致命因素，那就是普遍糟糕的城市规划。这位刘研究员说，一些新建项目在场地规划建设时缺乏停车场规划，是导致停车难的一个重要原因。国家规定停车场用地总面积按规划人口的每人0.8平方米至1平方米设计。一座写字楼每100平方米的建筑面积配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质建筑的指标是1.5个至2个，餐饮性质的指标是2.5个。但企业为了节省建停车场的成本，尽量扩大营业面积，往往改变建筑经营性质，停车要求也因此数倍增长。

刘同昌说，城市的停车产业正在兴起，目前在一些发达国家和地区，停车产业已成为年产值数十亿美元的大产业。在香港地区，一个停车位的售价比一辆高级轿车还要贵，如汇景花园的一个停车位售价高达60万港元;美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。“机械式立体停车设备将是未来几年内停车设备发展的主要方向，是商家投资的重点。机械式立体停车设备的特点:一是占地面积约为平面停车场的1/2〜1/25，空间利用率大大提高;二是每个车位投资约3万〜12万元;三是存取快捷，一般一次存取车时间不超过120秒。”■

汽车社会的城市化硬件

120〜200公里的汽车时速是汽车社会一个有诱惑力的速度指标，但这个速度对现在的城市而言充满了“理论意义”。有人说，当整个中国城市在主要行车时段的平均车速还达不到40公里的时候，所谓“快”，也就成了汽车最具讽刺意义的指标。以“快”为价值依据的高速路在一定程度上缓解了汽车的自卑感，但这种看上去相对隔离而有效的传输通道，却是以剥离人的日常生活为前提的，它带来的城市上半身快感，却和多数人城市生活无关。原因之一在于，面对一个提前而至的生活概念，我们的城市仍然没有做好为汽车提供方方面面配套硬件的准备。从这个角度，目前汽车和城市看上去的剧烈冲突也在进一步改造城市，深化城市。

公交优先道

在国外，公交车辆优先，公交专用道也很普及，其他车辆或行人占用公交专用车道是要吃罚单的。但公交车辆也是鱼贯有序地行驶，除特殊情况外，即使前方公交车因接送上下乘客而迟于后方公交车出站，后方公交车辆也会排队等候，而不会随意挤占其他机动车道出站。

我们虽然也开辟了公交专用车道，但由于实行双向对开，且相当一部分斜穿城市，又没有取消左转，因而造成许多公交车辆同其他机动车辆的交叉或争抢车道。目前北京公交无论是车辆还是公交路线从数量上来说都不少，但由于资源配置不合理，使得公交不能最大限度地发挥作用。由于规划不合理，造成多路公交车拥挤在一条线路内竞争，为了争效益、抢乘客、赶时间，许多公交车违章行车，严重影响了其他车辆的正常行驶。

停车场

美国坚持认为停车场并非越多越好，注重停车控制管理系统的评估和收费系统的改进，大力促进停车换公交的出行量增加。日本鼓励路外停车场兴建，促进民间投资兴建路外停车场，最大的成功是“购车自备车位”思想的深入人心。新加坡将停车场建设视为整体交通管制的重要组成，限制私人使用小汽车，对在早高峰(7:00〜10:15)进入CBD(中央商务区)的私车和乘员少的车辆收费。德国城市规划对停车问题给予充分考虑，注重现代化停车设备应用，主要通过自行式停车场与停车楼解决。我国的香港地区和台湾地区也都有成功的经验:香港注重停车场商业化运营，对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴，也不乱加干涉，注重停车问题研究，每3〜4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策。

道路编号、标识

国内主要城市的道路和车站一般以地名来命名，精确度和方向性很差。道路交通标识不太规范，常使行驶者不知所以，往往出现行驶者到了路口才反应过来怎么走，因而不可避免地导致紧急并线的现象，有的甚至到了路口还没有反应过来，要么走错，要么掉进被戏称为“陷阱”的违章里。

在国外，道路一般都按经纬规则采用编号系统，高速路有高速路的编号，分为东西向（偶数）和南北向（奇数），而且全国是从西向东，从南向北统一编号;公路等级标志，一目了然;城市（部分）的街道也有统一编号，分为几个区（SE，NE，SW，NW），横纵用St/Av表示，一看地址就知道大致的方位和走法。美国高速路的出口编号指示也同时代表公路里程，比如出口14，表示从州的边界到该出口为14英里，很容易知道出口在高速上的位置和大约的行驶路程。

欧洲国家，道路的标识非常醒目清楚，一般都悬挂在道路上方，从右向左分别标识出由近及远的地点和方向，而且分别以提示、引导、指示三次标识。行驶者可以在相当的距离就知道去前方目的地应该预备走哪个车道，避免了因车快、不认识路，又没有看清标识而临时紧急并线给其他行驶者造成影响甚至造成交通事故，同时也减少了走错路的几率。国外在设立道路交通指示牌和道路示意画线上，一般都遵从国际惯例和公众认知规律，强调以人为本，而且是以“笨人”为本，而不是以“聪明人”为本。

城市GPRS

在德国，出租车大多均布在城市各个角落的出租车停泊站点上，等待总调度台调度。就柏林而言，如果上万辆出租车不是停靠在遍布市区的300多个出租车停泊站，而是满街乱跑找生意，那柏林的交通状况也会变成另一种样子。在新加坡，大多数出租车和公交车都安装了全球卫星定位系统。出租车在停泊站待客，企业将通过电话叫车系统、卫星定位系统调度车辆，既减少交通流量，也降低了司机的劳动强度和成本支出。目前北京出租车虽然仅有6万余辆，但却占交通出行量的30%以上，其中45%的出租车在空驶，大大增加了城市总体交通生成量。

“过时”立交桥

虽然国外有很多立交桥，但很少能见到哪个大城市在市区内有像北京这么多的立交桥。在日本，立交桥都是轻轨或地铁立交，城市内公路立交极少，只有在城市之间的干道或高速路有公路立交桥，纽约市内仅有极少量的立交桥。北京西单路口也曾设想修立交桥，因顾虑破坏长安街的整体一致性，才提出了“立交平座”的概念。结果1999年底建成的西单“平面立交”工程费用不足1000万元，仅相当于立交桥的1/10。纽约早就遵循的“井字”布局和单向行驶的管理方式，正是全城“平面立交”的理念。

红绿波

在国外，路口一般都设计成喇叭口形状，各个路口的信号灯都是经过测算后，再编入全市信号控制程序，整个系统由计算机进行控制。因此，一般情况下，各路口的信号灯基本都是按均衡流量来控制的，而且，在规定限速行驶的情况下，基本保证一路畅通，这就是所谓“绿波”。即驾驶者在此路口只要是绿灯通过的，其按限速行驶至下个路口时保证是绿灯。这里的关键是均衡流量控制。不像我们这里，行驶者在此路口遇到红灯后，当其再从此路口绿灯通过时，下个路口遇到的依然还是红灯。人家有个“绿波”，我们却有个“红波”。

单行道

单向交通被证明是解决堵塞行之有效的办法。美国纽约早在20世纪30年代，城市中心的曼哈顿区就有2800公里的道路实行了单向通行，目前全国有一半以上的城市道路被定为单行线。法国巴黎也有1000多条单向通行道路，有的单行道路甚至宽达6车道，道路综合通行能力提高25%以上。

活动隔离栏

很多人在北京行车都有相同的经验，就是路的一边水泄不通车排长龙时，另一边往往行驶顺畅。有一个现成的案例:旧金山大桥是双向6车道，该大桥1937年建成之后，经常堵得一塌糊涂，管理部门花了数千万美元征集解决方案，结果，中奖的方案出乎意料地简单:把大桥中间的隔离栏变成活动的，在上班高峰时，将进城方向临时调整为4〜5个车道，下班高峰时反其道而行之，堵塞的问题竟迎刃而解。■ 北京公交车北京交通改变停车设备机械停车位北京汽车停车场收费系统汽车行驶汽车城市停车场系统