​在路上(332)

（文 / 邢海洋）

( 2004年12月25日，国内首条快速公交专线在京城开通，快速公交车上为儿童专门设置了儿童座椅 )

凯鲁亚克的《在路上》看多了，印象里美国的市井无赖似乎总是处于披衣推门开车点火的连贯状态。实际情况的确如此，美国的房子几乎全部建在路边上，路也全是能过车的路，如果是两家人背对背地住着，前边一条，后边一条，两家人都有车库，车库的门口都连着路，一抬库房的门，汽车就上路了。两家人可能永远没有打照面的机会。另一个印象是美国人很少住在院子里，有院子的人家有两类，要么是有钱有到一定程度，雇人看大门;要么是穷到没有车，一院子堆满破烂，用院子保护私产。

我在新墨西哥读书的大学城号称新墨西哥州第二大城市，人口7万，全城只一座不到十层的高楼，如果把一家一户的两层楼计算在内，全城95%的人口住在地面上。美国的人均居住面积是80余平方米，这里远在中西部，人均居住面积更大些。两条州际高速公路斜着插过，正好把城市挤在这样一个三角地带，城市的长度，也就是从高速路进入城市的入口到出口足有12英里，城市的中心地带也足有七八英里，比十里长街还要长了。高速路交叉的三角形内部是城市的中心区域，大学、商店乃至学生宿舍和平民都住在这一区域，高速路的外边是富裕人口居住的区域，一处处沿着从城里四散出来的路放射出去。

富人居住的小区以路结构，但路到了尽头往往不是连通的，路两边都是人家，路的尽头呈环形，也散布着人家。从天空向下看，这样的小区结构像树枝，由树干一层层地分出枝杈，最后一片片叶子伸进山谷或散落在山坡。城里的居住区则不同，那里的路横平竖直，南北和东西走向的交叉在一起，几条横向主干道和几条纵向主干道把城市分隔成棋盘状。城里，居民门或把汽车停在车库，或者停在自家门前的坡道上。那些两三层的公寓几乎没有花园和院落，而是一大片划出停车位的大空场。

商店很少扎堆，少见商业街，但也有几家经营不同商品的店聚在一起，共用一个大停车场的现象。大型连锁超市散布在城市的四周，餐饮店也是独立分布，各不相扰，也不靠聚在一起分食顾客的钱包。汽车化的极端是汽车汉堡店，停车场上支起一溜遮阳棚，隔出停车位，汽车停下来，可以对着停车位上的喇叭点餐，伙计从店面里把饭菜送出来，不必下车就完成了吃饭的过程。另一种点餐更普遍，也是几乎所有汉堡店提供的服务，即绕着汉堡店开车，在一个窗口点好餐，在另一个窗口取食品。这样的点餐方式，商店也只能是孤立的，给道路留出一圈的空间。至于Mall，更是四周停车场包围下的一个兀立的硕大的商店群，可以开着车绕圈，绕到特定的商店前再停车，再进入Mall。

学校更是开放的，每一条道路伸进学校的地方都免不了是一座停车场，教学楼则尽量紧凑，使课间转教室的步行距离尽量缩短。停车场渗透到校园的每一个角落，运动场、办公楼、教学楼乃至橄榄球场，到处都是大小不一的停车场。橄榄球场前的停车场尤其大，那里，每年的比赛季都会吸引四面八方的看客，傍晚的比赛，看客们一大早就来了，拖家带口，开着能住人的拖车，在停车场上搭起帐篷。如此稀疏的布局，学生宿舍自然难建在教学区，于是专门开通了接送学生上下课的班车，10分钟一趟。

小城市这样的结构，大城市几乎就是小城市的放大。洛杉矶建在地震带，整个建城过程又恰逢汽车普及，算得上是汽车城市的极致。洛杉矶市区有300万人口，整个大洛杉矶地区有900多万，机动车500多万辆。除了市中心几栋摩天楼，其余的全是低层或一层的独立房子。城市绵延150英里，这里，超过一半的地面都被人行道、马路和停车场所覆盖。洛杉矶是80余个小城市的联合体，高速公路网是连接这些小城市的纽带，但交通问题显然不是道路的简单相加，通常，离洛杉矶几十英里的地方，高速公路就开始塞车。最初，美国人解决堵车的方法是加宽道路，道路刚拓宽，上面又充满了车辆。这个城市是为汽车而不是为人所规划的，如果步行，几乎你去哪里都很不方便。对于洛杉矶人来说，每天在上班或上学的路上花两个小时已是常事。

美国城市的另类当数纽约。这里，因为建城的历史远远早于汽车和高速公路的历史而得以保持着一份前汽车时代的特征。与高速路纵横的洛杉矶不同，曼哈顿基本上只有一条环岛的高速路，纽约的路网结构看上去非常简单，就是横平竖直的方格子结构，但也正是这种结构，使得整个纽约在城市印象上具有非常好的识别性，而且，在不借助高速公路的情况下，也很好地解决了车行与人行的关系。道路均匀分布，绝大部分是单行道，组织单行的规则也很简单，基本是双数上行，单数下行。这样的结果是，如果你在三号路出现了拥堵，就可以绕行一号路。在纽约，因为街区尺度较小，车行永远不会太快，但却很少堵死。所有的路都能够贯通，虽慢却不会停。而在洛杉矶，错过了一个高速路口，再回来千辛万苦，走错路便不得不多开出若干英里的冤枉距离。■

上北京

住在郊区的好处毋庸讳言，房地产开发商会给你一一列举出来，你甚至不需要自己去想，就能从诱人的文字里感受了。我居住的地方，号称国际生活城，房型和花园均是欧式的，充满异国情调。离国贸20公里车程，20公里路，就很能体会到郊区的味道。郊区的味道之一，交楼近半年，尚未接通电话;味道之二，在网吧预交了上网费用，中途还要加收费。类似的麻烦林林总总，使你明白我们郊区还不是欧洲的郊区，欧化味道是和城乡二元结构紧密相连的半城半乡的味道。

“上北京”是昔日当地人对进城的说法。“上北京”的第一道门槛是通惠河和运河减河上的两座桥梁，Rush hour，也就是高峰期的时候，单车道的路上往往会排上百米的距离。当然你也可以转一个头走京哈高速公路，但高速路这一段不封闭，在通州区里穿行，在农用车、运货车和施工车里穿行。到了环岛，一种城里很少见，但郊区屡见不鲜的交叉口，你不仅要展示自己驾车的能力，还要展示自己的勇气，因为只有敢于在侧向交叉的汽车前换道，才能早些冲过环岛。车辆多的时候，警察把住环岛的四方向的入口，把环岛变成红灯停绿灯过的十字路口，那种等待更让人六神无主。两条河，一个郊区小镇的美丽风景就这样在焦急的等待中错过去了。

说来奇怪，反而是社区提供的班车避开了这一纷乱的场面。班车是早出晚归型的，郊区比城里的Rush hour来的晚，去得早，班车走的又是高速路，到国贸的时间半个小时。如果你把生物钟调慢几个小时，中午出门夜晚回家，也是一路畅通的，那种了无挂碍，夜幕中一路前行的感觉的确让人心胸为之一开。

“上北京”的第二道坎是京通快速路辅路接近五环路一段，因为是单行道的缘故，挂着一挡走走停停是常事，能挂二三挡就值得庆幸了。如此这般上了京通快速路五环内的免费路段，在四环的交叉口开始堵车，随后是CBD核心区的道路拥堵，只有过了二环，真正进了北京了，又是在城里习惯了的一个个更为细密的路口。

有时候我想，既然是住在和城市二元结构的郊区，就应该在郊区用郊区的思维，城区用城区的思路。在五环路附近，我曾经千方百计地寻找停车场，希望把车停下，再坐车进城。结果是，那里的停车地点和市区已经没有了分别，价格是2元/小时，并且都是挤占了自行车道的沿马路牙子的停车空间。五环边有一座大型的超市，一层停车场二三层售货空间，应该算是最理想的停车地点了，但似乎并非长久之计，那里的停车空间是专为购物者准备的，无限期地停下去，一定招致保安的注意。当然，你也可以把车停在居民小区里，但也有名不正言不顺的嫌疑。

在北京，拥有巨大免费停车场的商店在南面能分布到南三环附近，在西面可以分布到西四环，到了东面的CBD范围，五环附近才能找到。但商场的停车场显然不是为了来往上班的人停车准备的，停了车，再去倒公共汽车会使你有从天上掉到地下的感觉。于是想另辟蹊径，倒地铁。值得庆幸的是，城铁网站上宣称八通线城铁站在郊区地段均设有停车场，通州段内还都免费。到了一看，却是收费场地。至于在城里下了地铁又要倒汽车，这里不再赘述。汽车对一个居住在郊区的通勤族的作用，于是变成了去城铁站的代步工具，而通常的，因为这段距离并非长程距离，自行车就足够了。

从地理学的角度，城市的范围和结构是和交通方式密切相关的，自行车为主的出行方式结构下的城市，城市的范围就应该在骑车人的体力能够承受的骑行距离之内，基本的服务设施一般都在骑车10分钟的半径内。假若是步行的方式，生活半径更小。汽车的出现，使生活半径扩大了，限制不再是体力上的，而表现在时间上和汽车行驶的成本上，以西方的经验，一个小时之内的车程算得上合理的范围。北京六环路内都可以居住，只是，在一座同心圆结构的大城市，在向内心行驶的过程中，愈来愈密集的车流阻挡住了去路。

撇开城中心的工作，郊区的生活的确惬意。开车7公里，通州的城区已经建立起大型超市，超市有大型停车场，大多数购物者都推购物小车。更短的距离，是一个附带高尔夫球场的度假村，两条河流间大片的绿地是理想的休息场所。背向北京的方向，5公里外是著名的画家村，路边已经开了画廊和主题餐馆。10公里外与河北交界的地方是一个叫燕郊的小镇，一条四车道的国道穿镇而过，市场、商店乃至餐饮娱乐都围绕着这条道路结构。在一个10公里的范围内，开着汽车，你能体验的郊区生活都体验到了，只不过是夹杂在农用车、三轮摩托和大型货车里的郊区化生活，离“郊区梦”相去甚远。

春天来了，社区里，家家在庭院里种起了玉兰，业主们拉着狗逡巡，清洁工和保安穿着干净的制服。向上看，天空瓦蓝。你还真以为来到了西方的小镇。■ 路上