​300公里快速公交:北京“公交优先”新药方？

（文 / 贾冬婷）

3月31日，北京市交通委副主任魏成林透露，北京将建成6条大容量快速公交线路，分布于南中轴路、安立路、广渠路、朝阳路、阜石路和林翠路。“大容量快速公交能够覆盖轨道交通不能覆盖到的地区，对于轨道交通来说是一个很好的补充。”魏成林表示。

协助中国BRT（Bus Rapid Transit,快速公交系统）项目的美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全博士说，这100公里长的6条线仅仅是北京BRT网络的近期规划，还有一个更为宏伟的远期规划，即2020年达到300公里。

“300公里是什么概念？”何东全说，“要知道，北京目前建成通车的地铁总长也就150公里，2008年的地铁网是300公里。300公里，如果按每人步行500米到能到站来算，将覆盖北京10%〜20%的人口。”

一个“快速公交”的新型网络正在北京渐次展开，但这些黄蓝相间的流动“高标准公交车”，仅仅是为北京新增了一道景致，还是会真正成为“公交优先”的新药方？这不仅仅是简单的技术问题。

静悄悄的南中轴实验

就在这6条线即将开工之即，作为北京的首条BRT实验线路，南中轴一期——木樨园到前门段，已经建成通车4个月了。去年年底刚刚建成之时，附近的人们一度排队购票，争相过把“快速公交”的瘾。可当记者4月8日下午来到木樨园站时，站台上却空空荡荡，等了约摸5分钟，可容纳200人的依维柯才载着5名乘客驶离车站，经沙子口、永定门、天坛站到前门，中途无人上车。

从木樨园到天坛，汽车平稳而迅速地行驶在护栏隔离出的道路中央专用车道内，据司机师傅介绍说，因智能系统的控制，汽车基本不受沿途红绿灯的影响，到站时间都是可控的。到了天坛，路面渐窄，汽车开始与其他车辆混行，速度也随之慢下来。

负责运营此线路的北京畅达通公司就位于木樨园站附近，智能监控室工作人员介绍说，这条线全线长15.8公里，向南一直延伸至德贸庄，辐射南部旧宫和黄村等居住区。目前仅通车5公里，线路短，还没有与其他公交网络搭建好，是客源不足的一个主要原因。

“目前并非商业化运行。相当于一个实验段，车辆测试，运营组织的经验的摸索，道路口优先的信号技术，车辆的跟踪调配，发车的班次，驾驶习惯的摸索等等。”何东全解释说。

参与了BRT建设的北京市交通发展研究中心工程师孙明正说，现在南中轴路上并行的有20多条公交线，很多有重复，未来要对这一路线上的普通公交车做优化调整，可能会合并或者取消一些线路，将主要的客流集中到快速公交线上来。可能考虑在这条路的末端设立支线公交，来服务南部旧宫和黄村两个大的居住区。

何东全承认，混行路段的调整比较困难，“比如，到天桥的教堂，今年可能会做全封闭。再往里，拆迁非常困难，可能会采用把社会车辆分流的做法，但这会涉及到很多部门的协调。”但他并不担心未来的客流量，“这条线路上现在的交通流量是8000，估计几年后，采用公交出行的人达到15000。”“而且，之所以选中南中轴路来做BRT实验，除了它是贯穿南城的一条主干道外，还因为它中间有24米宽的给地铁8号线预留的隔离带，2015年前不会建设，有先天条件。如果不成功，或者满足不了客流量需求了，还可以改成轻轨。”

孤立的BRT正面临尴尬，负责北京BRT系统规划的中国城市规划设计研究院交通所殷广涛说，BRT必须构成系统，其实际优势才能体现出来。“BRT路网的选择，要确定几个关系，包括与轨道路网的关系、与线网的关系、与城市近期开发的地区、与城市的整个道路网络系统。而且，北京是个多元化的系统，BRT只是这个系统的一部分，BRT必须跟地铁、普通公交互相搭接，互相支撑。”

魏成林透露，从未来北京公交的发展构想来看，以后北京的公交车将分为快线、普线和支线。快线包括BRT大容量公交、大站快车;普线主要连接城市次干道，与快线相连接;支线则连接普线，及各个小区道路。

道路资源争夺战

“有限的道路资源下，系统永远不可能实现每人开车，想到哪儿到哪儿。”何东全说，这就像一个家庭，一个妈妈十个孩子，有两个孩子吃肉，其他孩子吃米饭。每个孩子都饥饿，都在喊。而且，吃肉的孩子喊得也最响。

“那么，到底是给吃肉的孩子加点肉，还是米饭？很简单，有限的资源该用在提高八个孩子的喂养水平，其他两个吃肉的孩子也可以吃点米饭。但以往我们往往采用交通需求满足型的被动方法，道路跟车辆的矛盾越来越尖锐。面临拥堵，就会搭一座引桥，建一条道路企图疏解，但马上就会有人买车，道路又不够了，小汽车是填不满的。现在公交优先，是主动解决——城市总有一条血脉是畅通的。”

何东全测算了南中轴路的道路通行量:“这是一条单向四车道。在这条快速公交车道上一个小时可以通过15000人，而其他三条车道加在一起大概3000人。也就是说，BRT的一条线的容量远远超过其他三条线。交通的目的是为了有效地运送人和货物，而不是为了运送它们的载体——车辆。为什么不能将路权给最大容量的车？这才是最优的道路资源配置方式。”

尽管“公交优先”提了很多年，但在北京的整个道路系统中，这种“优先”并没体现出来。孙明正指出，公交线网结构上存在一些问题，比如说，换乘搭建得不太好，布线目前往往是点对点、希望一次乘坐就可以实现，这就导致线路运营时间比较长。另外，分布主要集中在干线上，支路上公交的分布密度达不到。

而轨道交通虽然公认为大容量快速的交通方式，但是，其建设成本高达每公里5〜7亿人民币，建成以后的运营和维护成本同样惊人。北京市目前每年的运营财政补贴就高达10亿元人民币。即使按照目前北京市的规划，到2008年建成300公里地铁，也仅能满足北京客流20%左右的需求。

BRT被称作“介于轻轨与普通公交之间”的“第三条道路”，成为“公交优先”的一个新希望。据测算，建设1公里地铁所需要的资金可以建成至少10〜20公里的BRT网络，BRT线路的建设时间一般不到地铁的一半，此外，BRT可以分阶段实施，更灵活。

为规避矛盾，何东全说，“近期100公里规划中待建的6条线，都是连接主要的卫星城的一些放射线，在新开发的区域。四环以外的远端没有问题，但真正进城，需要拿走小汽车的资源。300公里的远期规划，具体线路还没定，但基本上也是放射线为主，包括一些环线，也包括城市内部的一些线路”。

“公交专用道”新阶段？

其实，在南中轴BRT试点通行之前几年，在圆明园东路3公里长的一段路上跑着的几路公交车，就已经享有了路中央“专用道”的待遇。清华城市规划设计研究院主任工程师段进宇说，这条路高峰时段拥堵严重，但公交专用道却可以畅通。

“路权专用”是BRT的核心。而较之圆明园东路，孙明正说，“快速公交”还会考虑线路整合、路口优先，从效率、运营组织和可控性上要“高级”得多。何东全的说法是，“公交专用道”是一种改良的模式，BRT是一种全新的模式。

事实上，“公交专用道”并不是一个陌生的概念，作为北京“公交优先”的主要措施，孙明正介绍说，现在公交专用道的里程已经达到了100多公里，而且每年都有增长，新建单向车道在3米以上的都有。

但大量存在的“公交专用道”仅仅是在两条边车道上划上黄线，写上标识，几年下来，渐渐沦为与其他车辆混行。而圆明园东路作为北京惟一真正意义上的“公交专用”，只作为一个实验存在着，并没有推广开来。

段进宇指出，成本是一个障碍。“圆明园东路那段一共花了好几亿。对用地条件的要求也是很高的，比如路面要足够宽，放在路中间，要建天桥，等等。”

何东全说，由于我们目前的交通管理水平较低，违章频发，是令公交专用道大打折扣的主要因素。“比如，长安街上，刚开始速度可提高15%到20%，但因为没有线路的整合，没有严格的限制，使得很多车辆进去，优势慢慢感觉不到。现在基本上是混行的。”

“为什么BRT要求这么严格？为什么放在道路中央，占用最好的资源？因为BRT是一点一滴堆起来的质变，每去掉一点量，就会打折扣。放在边线上，其他车进入主线，会干扰BRT。其实，BRT不仅是技术，它包括运营和线路、基础设施、管理，三部分不可或缺。我们目前的管理水平较弱，所以设施要好。”

“公交专用道现在已经没有什么效果。这种情况会不会在BRT身上发生？如果不做成高规格，就是为了提高公交的服务水平，而是作为一种权宜之计，那BRT就会变成现在的公交专用道，顶多是车辆豪华一点罢了。”何东全说。■ 快速公交快速公交系统北京公交交通