​汽车终将教会我们怎样生活

（文 / 李三）

( 奥斯卡·韦伯 )

奥斯卡·韦伯（Oskar Weber）是德国权威专业汽车杂志AMS（汽车、发动机与体育）的国际部主编，和他谈汽车是一件轻松的事，因为这个话题既是他的专业，也是他的生活，“事实上，很小时候就开始与汽车打交道了，因为，轿车就像我们的家庭成员一样。从我记事的时候起，它就是家庭的一个分子”。同几乎所有的德国年轻人一样，他从18岁开始正式拥有了自己的轿车。

谈到驾驶习惯，奥斯卡·韦伯说，“唯我独尊的驾驶风格是很残酷的。”他说，西方社会有比较文明的驾驶习惯和风格，这个文明习惯用了30年到50年才得以最终形成。谈到中国人的驾驶习惯，奥斯卡·韦伯的看法居然比我们要乐观，“一定会的，中国人将来也会有良好的驾驶习惯，汽车终将教会我们怎样生活。而且，中国人好习惯的养成时间可能还会更短一些，可能10年或者15年。”

三联生活周刊:德国司机有很好的口碑，在很多人印象中，德国人驾驶轿车非常遵守规则，可据我所知，最早的情形似乎并不好？

奥斯卡·韦伯:很糟糕，很差。远的不说了，二次大战结束后，大家都很穷，那时期汽车很昂贵，开得起车的人并不普遍，而且驾驶技术也不怎么样。大概到了上世纪70年代，汽车在德国家庭已经很普及，人们的驾驶技术提高了很多，汽车本身的性能也有了很大改进，这以后，才有了现在大家看到的样子。

三联生活周刊:您在德国经历了轿车进入家庭的全过程，中国目前则正在经历“轿车家庭化”，人们对驾驶的认识还刚刚开始，对这样一个特殊历史时期，您一定印象深刻？

奥斯卡·韦伯:当我们开始驾驶轿车的时候，德国已经成为一个轿车社会，如果从上个世纪30年代开始计算，德国也经历了差不多50年的时间，人们才最终形成良好的驾驶习惯。法国、意大利以及比欧洲更早进入汽车社会的美国，差不多都经历了这样一个过程。

轿车进入家庭有一个过程，人们开车需要遵守规则，就如同一个孩子的成长，他最初要学会站立、走步，然后才可能学会跑⋯⋯在这个过程里的孩子需要营养、教育等等。当然，即便出于本能，也不是所有人都愿意受规则的约束。可如果不按照规则去做，婴儿学步跌跟头就可能很惨，而以唯我独尊的风格驾驶的后果甚至就是致命的。

三联生活周刊:在您个人经历中，汽车扮演了怎样的角色？

奥斯卡·韦伯:像所有青年人一样，我一直希望拥有自己的轿车。1975年高中毕业后，我得到了真正属于自己的第一辆轿车，那是一辆雷诺汽车公司生产的被称为“鸭子”的小型轿车。在当时它非常昂贵，价值4000马克，我当时没那么多钱，“鸭子”是祖父对我高中毕业的奖励，燃料和必要的维修费用需要我自己打工补贴。

大学毕业后，我成了一个报道汽车的记者，我先后换过很多型号的轿车，现在我有4辆轿车，四驱动的奥迪、捷豹、阿尔法·罗米欧，另外还有一辆货运小车。这4辆轿车能满足我的不同需求，德国的冬天很潮湿，并且道路经常很湿滑，所以需要一辆动力性能和制动系统比较好的轿车，奥迪正好能满足这方面的需求。捷豹当然是一款运动性能和舒适性能都很高的轿车，阿尔法·罗米欧是我们那个年代非常风靡的轿车，我保留了年轻时代的回忆。

三联生活周刊:您的孩子是否也已经成为汽车社会的成员？和长辈们相比，他们的眼光在今天有哪些变化？

奥斯卡·韦伯:我有两个孩子，儿子已经在读大学二年级，女儿刚刚高中毕业。我的母亲还有一些积蓄，她老人家给了孩子们数目可观的一笔钱供孙子和孙女买车！孩子们可以有两种选择:要么每人购买一辆自己喜欢的轿车，但不能超过1万欧元;或者只购买一辆轿车，两人共同使用。结果，孩子们选择了MIMI轿车。我从头至尾没有参与他们购车过程，在我看来，第一辆轿车这样昂贵并不是很聪明，但是，孩子们长大了总要用自己的方式选择自己喜欢的生活方式。

三联生活周刊:您曾经多次来中国，能谈谈对中国人驾驶轿车的感受吗？

奥斯卡·韦伯:实话实说，感受是糟糕的。在中国的道路上，规则似乎没有什么作用，看上去就好像谁的轿车动力强大，谁有一个特殊的牌照谁就可以唯我独尊。还有，我注意到，在中国高速公路上，有些司机很长时间占用快车道，而自己轿车的性能又不是最好，这样的行为是不道德的，我不欣赏这样的驾驶风格。在一个汽车已经社会化的城市里，人们更加应该注意相互忍让和爱护，尤其对行人和孩子，驾驶轿车的人要特别礼让。

三联生活周刊:在中国的确有人开车不太遵守规则，能谈点建设性意见吗？

奥斯卡·韦伯:其实我没有太多批评的意思，这是汽车社会化必然要经过的一个过程。在德国，汽车已经成为一种文化，消费文化，汽车在社会生活中已经生根，中国出现大量的私人轿车是最近几年的事情，而且发展速度很快，经过一段时间，人们会渐渐认识到遵守交通规则的重要性。

成为一个文明的交通参与者，我理解要具备两个条件：首先，要对轿车感兴趣，其次要了解汽车的技术，现在的轿车里有越来越多的技术，掌握这些技术会让驾驶成为一种享受，但是，永远不要忘记，自己享受的同时不能影响其他交通参与者。■

如何让城市不窒息？

出生于1934年的阿尔波特·施佩尔(Albert Speer)教授是德国杰出的城市规划大师，早在1966年，他就赢得了“德国最优秀建筑师”的荣誉。在上世纪70年代，施佩尔曾经主持德国历史名城吕贝克、沃尔姆斯和施帕尔等老城改造，他还是法兰克福机场、德国汉诺威2000年世界博览会等一些大项目的主要设计者，上海的安亭汽车城也是他的作品。1985年，施佩尔成立了以自己名字命名的AS&P城市规划和建筑设计公司，目前有城市规划和设计工程师200多人。

在关于中国迅速膨胀的城市化进程中的遭遇交通难题的交谈中，“交通问题解决不好，城市就会窒息”。施佩尔以专业的眼光坦率地道出自己的担心。但是，人和汽车如何和谐相处？如何才能让城市不窒息？

三联生活周刊:作为一个城市规划大师和设计师，您对汽车友好吗？

施佩尔:总体说来，我是汽车的朋友，在城市规划中，对汽车还算友好吧。但有一点需要明确，对汽车友好并不意味着城市的功能只为轿车服务。

三联生活周刊:您认为在规划城市的过程中，交通是怎样的一个命题？

施佩尔:在城市规划中我们必须明确这样一个概念，城市的面积毕竟是有限的，对于规划设计者来说，要让有限的面积得到科学合理的利用。城市交通是一个大概念，而且是立体的，它通常被分为不同的几个层面，例如地铁、快速轨道火车、公共汽车以及离开城市的快速道路，这些交通方式都是解决城市交通的重要手段。

三联生活周刊:在中国一些大城市，普遍面临交通拥挤问题，您认为有什么好的解决办法？

施佩尔:我最近一次到中国北京是去年8月，给我的感觉是，在那里，要准时参加一个会议就必须打出足够的提前量。北京有很多环线，听说现在五环路都是主力了，发展可真够快的。我的设计公司给北京市政府曾经提出过一个方案，建议在南四环中轴线修建一个大型中转中心，火车站当然也包括在里面，这样的好处是，要进城的人首先到达这个中心做中途转乘。中心直接与轨道交通、快速公路连接，实际上连起了一个辐射网，既可以辐射到连接城市的高速公路，也可直接辐射到城市中心。

三联生活周刊:您所讲的辐射网络是多大的一个范围？

施佩尔:中心城市，像北京和上海这样非常集中的大城市，交通网络的辐射半径要在300〜400公里之间。现在的规划者要有对未来城市发展的判断，在城市中心地带，轨道交通、快速道路以及公交车的通行必须保证优先发展，然后才是城市交通与城际交通，也就是经济学家们经常使用的大经济区的概念。中心城市与周边卫星城市的交通必须纳入到整个区域交通网络中。

三联生活周刊:您认为北京、上海等中国城市在交通规划设计时应当注意哪些？

施佩尔:北京和上海这样的城市具备中心城市的规模，应当注意周边地区交通配套网络的发展同步。另外，整个交通网络的管理是一个系统工程，地铁、城市轨道、公共汽车以及城市高速公路的管理需要相互协调。我注意到，目前，北京和上海两个城市都在积极探索解决交通拥挤的新途径，我们的设计也在积极参与这个工作。■ 德国城市德国生活汽车三联生活周刊