中国汽车出海之旅

一艘6500车位的标准汽车运输船总长近200米，宽约33米，船舱内有12层甲板，每一层都有一个标准足球场那么大。如果将其中满载的6500辆汽车首尾相接，长度超过30公里。

每年有大约700艘这样的汽车运输船，载着上千万辆汽车穿行于全球各海港之间，支撑起了每年7000多亿美元的全球汽车进出口贸易。这是一个平稳、庞大、按部就班的贸易网络，少有突然的繁荣。

但2022年不同，汽车运输船的租金在这一年经历了前所未有的上涨。现在，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已经飙升至10.5万美元/天，较上一轮周期顶部的2008年第二季度翻了一倍。汽车运输船整船售价也水涨船高。2022年9月，东太平洋海运公司出售了一艘船龄已有15年的汽车运输船，售价5000万美元，一年半前，它的价格只有3500万美元。

造船厂接到的滚装船订单越来越多。2022年前9个月内，全球船东的汽车运输船新船订造达到43艘，超过了2021年的订单量，整体运力提升了23.9%。

喷涌的新需求来自中国。2022年前11个月内，中国汽车出口达到278.5万辆，同比增长55.3%，中国超越德国成为全球汽车第二大出口国。短短两年时间里，中国生产的汽车不仅进入了俄罗斯、东南亚、北非、南美等传统出口目的地的市场，还出现在澳大利亚、欧洲的街头。

在全球贸易低迷、各类消费品都需求疲软的背景下，这是一个难得的逆势上扬的故事。

出口的决心

在梳理中国汽车在海外热销的原因之前，先要理解中国的汽车为什么要被卖往海外。排除各种宏大叙事后，此事的动力并不“光鲜”——产能过剩。

过去10年，中国汽车产能不断攀升，2022年前11个月，中国已经生产了2462.8万辆汽车，其中近9成是乘用车。但与此同时，国内市场的乘用车销量不足1900万辆，产销之间有超过300万辆的差距。

将近1900万辆也只是汽车公司批发给经销商的数量，这些车并未全部卖给消费者。根据中国汽车流通协会的数据，过去3年，中国汽车经销商库存预警指数几乎一直高于警戒水平，2022年仅有11.2%的经销商可以完成全年销量任务指标。

汽车卖不出去，意味着大量的资金沉没，车企的成本也会不断增加。与其困守国内，不如到海外市场放手一搏。中国汽车出海，实际上是车企的“破釜沉舟”之举。

在上汽海外出行总经理助理陆珉看来，出口是消化过剩产能的最好办法，就像20多年前的家电产业一样，“好多事情是逼出来的”。

全球滚装船运输主要航线

疫情3年，中国汽车经销商面临较大去库存压力

而这种去库存的需求恰好匹配了海外市场产能不足的空白。2021年，受疫情以及芯片等零部件短缺的影响，欧洲、北美的大量汽车工厂停工停产，在这一年，中国汽车的出口量首次超过200万辆。远海汽船的市场总监唐安辉告诉《第一财经》杂志，在2021年，越来越多的主机厂找到他，聊的都是汽车出口方面的话题，询问能不能多安排一些船。

值得注意的是，大多数中国车企选择的出海路径不是在海外建厂，而是相对简单的出口。相比在当地直接建厂生产、组装、销售，出口这条路的投入和风险都要更低。早期车企出海的目的很明确——赚钱。“长城汽车从来不走先开拓市场后赚钱的路，要出口，就要让每辆车都赚到钱，如果不挣钱，这个车型‘咔’掉都可以”，刘岩回忆道。10年前，刘岩是长城汽车海外公司的一名销售。当时中国汽车出口有过一段短暂的兴盛期，但多是以低价路线抢占发展中国家的市场，最后因为质量不佳损伤了口碑。此后中国汽车的出口量连年降低。

2022年前11个月，上汽集团出口了24.5万辆车，在春天产能严重受影响的情况下，这个数字超过了2021年全年。

“我们也建了直营渠道，但不会义无反顾大面积去做，每个市场情况差别很大，只有当一个市场销售情况很好，车企对其的控制度不错，汽车出口的基础体量也到位了，才可能转直销。”一位在国内车企负责海外销售业务的员工告诉《第一财经》杂志。

猝不及防的需求

即便需求和产品匹配，中国汽车想要卖到海外，或者说运到海外的港口，也没有那么容易。汽车运输船的产能增长远不如汽车的贸易量那么快。

中国乘用车出口增长带动中国汽车出口提速

近3年新能源汽车出口量攀升

2022年6500标准车位汽车运输船一年期租金较过去20年高位翻番

滚装船运输市场的保有量非常稳定——比较封闭，也比较集中，当运力需求突然增长，滚装船运输市场很容易准备不足。川崎汽船的李希2007年进入滚装船行业，当时公司的船队规模是80多艘船，如今船队总艘数基本维持在这个水平。“当然，主力船的运载能力更强了，拆几艘船、再增加几艘新船，近几年基本都处于这种稳定的状态。”李希说。

同时，由于2020年市场较冷，船东封存或拆除了许多船，等到中国汽车出口量突然暴增，整个市场都有些猝不及防。此外，长久物流轮值总裁闫超告诉《第一财经》杂志，缺芯及疫情封控导致今年汽车的生产时断时续，对物流来说计划量也不是很均衡：“这种情况需要更灵活的运力调集模式和‘公铁水’的配合。”

中国船级社的数据显示，2021年包括上汽安吉物流、招商轮船、中远海特、长久物流、民生轮船等在内，中国主要滚装船运输公司共拥有72艘滚转船，总共可以运输11.03万辆汽车——这对于有超过200万辆要出口的汽车来说，是远远不够的。川崎汽船告诉《第一财经》杂志，2021年开始，在所有下了订单的船中，最早要到2023年年底才有新船空出来，大部分船要到2024年下半年才会陆续下水。

国际海事组织自2023年起生效的环保新法规也会影响全球船队的更新换代。受碳排放政策的限制，滚装船运输服务速度将进一步放缓，据航运大数据公司VesselsValue估计，服务运力将随之减少5%到10%。

舱位紧缺，一箱难求，越来越多的汽车在港口“排起长龙”。长久物流在给《第一财经》杂志的回复中表示，“堵港”问题贯穿了2021年和2022年，“出口量在增加，但各个国家的管控政策不同，物流需要快速反应，要么更换口岸，要么集中调配，物流企业的资源调拨能力显得尤其重要。”

为扩大运力、缓解出口压力，一些车企决定切入物流环节，自行组建船队。2015年，上汽集团创立安吉物流，6年后，该公司与中远海特合作组建合资公司，将中远海特的3艘外贸滚装船收入囊中。至今，上汽集团共拥有31艘滚装船，包括6艘外贸专用船。

不过，全球汽车运输船市场份额仍牢牢被日本、新加坡等国的老牌船运公司把控。尽管在2022年的前9个月内，中远海特与上汽安吉物流新订造了9艘滚装船——这将额外提供6.84万个车位——但截至2021年年末，中国汽车运输船公司所占全球份额仅为5.7%。航运服务提供商Clarksons的数据显示，2021年，川崎汽船、商船三井和日本邮船总共订造了15艘大型汽车运输船，占比汽车运输船全球船东新船订造运力的39.4%，2022年前9个月内，商船三井又订造了4艘滚装船。

相比之下，中国车企购置船只更多是起“保障”作用，这些船远远无法满足出口需求，同时，车企也难以负担组建大规模船队的高额成本。毕竟在市场不稳定的情况下，一个品牌很难将整艘船装满，但这对于船运公司而言并不复杂。川崎汽船告诉《第一财经》杂志，大型船公司和大的车企都有长期合同，互相交换中长期船期和生产计划以方便安排转载和生产备货。当船队在某个港口卸完货，就会到最近港口装货，尽可能将现有运力最大化。更多汽车厂商还是青睐与全球大型船运公司合作，从而稳定运力，满足不断增长的出口需求。

经过漫长的排队等待，当这些中国汽车终于被装上轮船，它们的跨国之旅才算刚刚起步。国际运输的环节相比国内运输更复杂，无论是海运还是干线运输，从委托到交付，整个运输环节的情况很多时候是“case by case”，闫超告诉《第一财经》杂志，经历的国家越多，复杂度与难度越大，“国际上多是联运，很难有一家可以亲自做完全程，不同的国家、不同的口岸都有很多政策需要及时了解。国际运输在跨国的通关互认、海外主段运输资源保障、箱源载具调拨等操作复杂程度较高。”

2022年9月，新能源整车的铁运限制解除，时效强、成本低、排放少的中欧班列成为中国新能源汽车“出海”的新选择。铁路运输环境稳定，比如同样到德国汉堡，班列耗时可能是海运的一半。但因出口目的地不同，解决方案不同，汽车出口的主力仍然在海运，班列更多只是补充。

本地化意味着什么

出口是一个比在当地建厂更灵活、低风险的方式，但出口不意味着把车卖给当地的经销商就完事了。事实上，汽车出口做得顺利的公司都建立了一个完整的团队，以认真应对海外市场的需求。十年前的失败经验已经告诉它们，“走出去”是第一步，让汽车在当地“生根发芽”，品牌才能活下去。