“京沪线漩涡”中的阿尔斯通

（文 / 李三）

阿尔斯通是TGV的主要设计者，并提供高速列车所需要的90%以上的电机、转向架、大部分车厢、所有电器元件、车载电脑系统等

12月2日，在阿尔斯通北京的办公室里，本刊记者专访安南·博格总裁。

三联生活周刊：几天前，阿尔斯通公司成了舆论焦点，传说你们得到了京沪线这个价值过千亿的项目？

安南·博格：这样的报道不属实，只会带来负面影响。我至少已经是第二次看到这样的报道了。今年，第一次大约是2月份时候，作为报道中京沪线工程的“胜出者”，我却不知道这消息是从哪里来的。

我们是一个总部设在巴黎的跨国公司，因时差原因，我经常被凌晨的电话叫醒，这次也一样，阿尔斯通总部急于要知道在北京究竟发生了什么事情。总之，这些没有根据的报道搞得我们很被动。

三联生活周刊：怎么对巴黎总部说呢？

安南·博格：说事实。针对媒体的失实报道我们很快发表了一个声明。

(记者见到了那份声明，据说虽然只有不足200字，却是字斟句酌，而且特别经过了法国阿尔斯通公司总部批准。声明说：近日，有些中国媒体称有关阿尔斯通公司已经中标京沪高速铁路项目的报道是失实的。这个项目国家还没有开始招标，招标的时间表是由中国政府决定的。同时，我们正在积极准备建设在中国的工业制造平台，当中国政府推出这个项目时，我们将做好准备，积极回应。但到目前为止，大家还不知道这个项目的时间表。)

三联生活周刊：但众所周知，阿尔斯通公司一直准备参与京沪线的竞争？

安南·博格：作为全球轨道交通领域的排头兵，我们当然关注中国最大的轨道交通项目。其实我们与中国交通部门的合作已经有很多年，迄今，阿尔斯通已向中国提供了400辆电力机车和电传动内燃机车，这占进口机车总数的1/3。并于今年与长春轨道客车股份有限公司的联合体获得为铁道部提供时速200公里的动车组的合同。

三联生活周刊：您能否谈谈京沪线？阿尔斯通竞争的底牌是什么？

安南·博格：虽然京沪线还没有开始招标，但我们正在积极准备建设在中国的制造平台。

阿尔斯通在全球轨道交通领域名列前茅，TGV(法国高速列车的法语缩写)是一个庞大的交通运输体系，是法国轨道交通技术的结晶，是世界上最快和最大的实现了连网运营体系之一。阿尔斯通是TGV 的主要设计者，并提供高速列车所需要的90%以上的电机、转向架、大部分车厢、所有电器元件、车载电脑系统等。

三联生活周刊：“中国制造平台”是什么意思？

安南·博格：就是通过与颇有实力的中国合作伙伴的双赢合作，为我们在中国本地建立制造基地，转让技术，以及进一步寻求将来可能合作的项目提供良好的平台。

三联生活周刊：法国高速列车的技术优势主要体现在哪些方面？

安南·博格：我们先谈速度，法国率先掌握了300公里时速技术。早在1986年，16号列车以380公里的时速打破了世界速度纪录，这个纪录又在1990年的大西洋325号列车上被刷新，成绩是每小时515.3公里。目前，TGV的400多辆列车每天行驶在欧洲、亚洲和北美洲的轨道上，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，20亿公里中有80%是在300公里时速下行驶，世界上任何国家的高速铁路没有这个业绩。

其次，阿尔斯通的高速列车自研发之初，就充分考虑了基础网路设施、机车车辆与运营系统三个子系统的整合，并已经成功地在9个国家与原先不同的基础设施、不同的信号系统条件下，实现新建和商业运行。因此，TGV在全球应用最广且很成功。

另外，阿尔斯通具备在法国以外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理经验，比如，在西班牙和韩国的高速铁路项目中，阿尔斯通成功地转让了其先进的TGV技术，每次都是在法国生产出首批列车，继而通过技术转让将大部分高技术含量的制造转移至当地。

还有一点不容忽视的就是TGV高速列车的安全性，有数据说明TGV运输的乘客人次已经差不多10多亿，相当于中国的人口总数，但它至今保持很好的安全记录。

三联生活周刊：阿尔斯通是一个有国家背景的公司？

安南·博格：法国政府拥有法国阿尔斯通21%的股份，您也可以认为我们是一家有国有成分的公司，但在经营上，政府从来不会也不可能干预。当然，在竞争京沪线这样的重大项目上需要很多方面的帮助。政府之间签订的只是一些框架性协议，而企业与企业的合同属于纯粹的商业行为，谁能得到最后的项目还取决于产品的技术含量、可靠性、安全性等等。

三联生活周刊：10月份，希拉克总统访问了中国，您的老板也是成员之一，这些动作是否意味着政府背景会有助于最终拿到京沪线工程？

安南·博格：法国总统希拉克在10月份访问了中国，在成都对工商界的讲话中，他明确指出，与中国政府高层交流后，两国政府达成协议，将在三个领域加强合作。这三个领域是核能开发与利用、航空以及交通，而其中的两个领域，正是阿尔斯通的优势所在，即电力(含核电常规岛设备)以及交通，在交通领域，既有城市轨道交通，又有铁路交通。但这并不意味着，法国总统会直接签订一个什么大的项目。框架性协议与具体项目是两回事。

三联生活周刊：您对中国未来的交通能给些什么建议？

安南·博格：轨道交通是对环境非常友好的一种交通方式，中国现在发展非常迅速，在基础设施上需要大量的投资。像今天这样的大雾天气(采访当日，北京大雾弥漫，数以百计的航班因气候原因延误或干脆取消)，如果有更快的轨道交通就能减轻航空的压力。

我曾生活的城市巴黎有世界上最发达的地铁网络，城市交通因此很便利，但是这样的网络用了100多年时间才得以建成。我现在经常去的上海正在修建庞大的地铁网络，用不了太长时间，中国将会有世界上最先进的交通设施。

阿尔斯通作为在全球轨道交通领域名列前茅的公司，相信在未来中国会有更大作为。

2004年10月12日，法国总统希拉克乘坐了由阿尔斯通提供的上海明珠线轻轨

“误解”徐匡迪

全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪在外交学院专家论坛上说的话被“误解”。

徐匡迪应邀担任外交学院论坛第十二讲的主讲人，他的主题为“飞速发展的现代科学与工程技术”，在新闻照片上，记者看到论坛的背板有“生物芯片”字样。

演讲在11月25日下午14:30开始，在后半程学生提问时，有学生提了两个问题，第一个是有关计算机芯片，第二个才是京沪高铁。

为了确保表述的准确性，《南方周末》记者复核了这段现场录音。徐匡迪说：“据我所知，京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮。虽然磁悬浮技术很先进，但是相对投资比轮轨要大一点，工程质量要求高。”他接着说，“磁悬浮铁路的轨道梁是12米长，误差不能超过1毫米。上海的(磁悬浮)造得不错，但北京至上海1300公里的地质条件比较复杂，要跨过一些江和河，还有一定的技术风险。”然后他用很长的篇幅向学生解释磁悬浮列车和传统轮轨列车的工作原理。

演讲当时就在现场的徐匡迪秘书何中伟向记者澄清，“徐院长只是向学生们介绍了磁悬浮列车的工作原理”。

在京沪线技术方案论战中，最后胜出的是谁？本刊曾不止一次采访过主管工程的铁道部和实施磁悬浮技术的德国公司，与这些机构求证时，无论铁道部还是德国公司都无一例外地出言谨慎，都说“网上和几家国内外媒体的报道是没有任何根据”的。铁道部官员说，像京沪线这样的工程本来是国家机密，京沪线关系重大，使用什么样的技术，铁道部还从未正式表过态。

阿尔斯通与中国城市轨道交通

作为《财富》全球五百强公司之一，阿尔斯通为世界各国的能源和交通基础设施设计、建造融合尖端技术的产品、系统，并提供相关服务。公司年销售收入达140多亿欧元，业务遍布全球70多个国家，拥有约71000名员工。

1999年5月，阿尔斯通赢得为上海地铁3号线(轨道交通明珠线)供应28列6节编组的Metropolis地铁车辆合同。此外，为上海地铁1号线、3号线提供了信号系统。

1999年底，完成了为广九铁路公司翻新350辆地铁车辆的合同。

2000年3月，成功地与上海城市轻轨建设合作，获得向上海莘闵线提供152辆有轨电车的合同。

2002年4月，与其战略合作伙伴南京浦镇车辆厂获得南京地铁合同，将为南京地铁南北线一期提供20列6节编组的Metropolis地铁车辆。

2002年11月，赢得上海地铁4号线的信号合同。

2003年2月，获得为杨浦线提供168辆地铁列车的合同。

2004年10月，赢得超过10亿欧元的中国铁路业务。阿尔斯通公司已被选定为电动车组与机车的供货商。合同中说明阿尔斯通公司将与长春轨道客车股份有限公司合作，在中国提供并建造60列电动车组。阿尔斯通公司还将与北车集团大同电力机车责任有限公司合作，在中国提供和建造180列大功率双节机车。

2004年10月，阿尔斯通联合体被选定为上海地铁一号线延伸线提供16列8节编组的阿尔斯通METROPOLIS系列地铁列车。合同总价值为1.34亿欧元，阿尔斯通的所占份额大约为1/3。