一场二流车展的一流疯狂

（文 / 李三 尚进 郇丽）

2004年6月10日，北京车展在北京国 际展览中心和北京农展馆同时举行，此次车展排名国际汽车展第七位 

实际上，北京汽车展充其量也就算是一个二流车展，不论规模和水平都无法与法兰克福、底特律、巴黎、日内瓦、东京这世界五大汽车展相提并论。但当下的车展却与80年前的纽约国际汽车展有些相像——20年代纽约的绅士淑女们都渴望能拥有一辆自己的轿车，哪怕是一辆走群众路线的福特T型车。当时《生活》杂志在一辆亚斯特道吉老爷车的图片旁写道：“在这个新世纪刚刚混沌初开的20年代，农夫们已经离开了农场，因为工厂需要他们，所有人都感到生活有了希望，用汽车替代马匹成为了每个人的梦想，但我们仍处在混沌的年代。”现在的中国人很大程度上正在重演80年前纽约的混沌年代以及“二战”后的欧洲汽车市场景象，英国老牌汽车杂志《MOTOR TREND》的编辑米尔·沃顿就曾这样谈及中国汽车市场，他认为远东的汽车消费者不仅为世界汽车业带来了经济上的希望，更为汽车文化带来了新气氛。如果参与过国际汽车展再来看北京车展，就会明白米尔·沃顿所谓的新气氛到底是什么意思。实际上，当观众从看美女演变到看汽车本身的时候，才意味着真正步入了围绕汽车的展览会。观众们更喜欢用数码相机来消费车展，这已经成为中国特色的车展的一部分。

实际上，北京车展已经悄悄挤到了国际汽车展全球第七的位置，而这次车展与以往的不同不仅在规模上。2005年降低进口车关税，汽油价格的持续走高，越发拥堵的交通状况，以及6月1日刚刚开始施行的《汽车产业政策》都成为场外的影响因素。所以更多的汽车专业人士将车展看作目前中国汽车纷繁复杂的动荡年代的一个插曲，有人写道：“每个试图用规律解释中国车市的人都会遇到难以克服的障碍，抱怨和争吵不能阻止奇迹的诞生，许多担心显得多余，也有许多设想变成泡影，面对一个混沌的格局，过程远比结果更引人入胜。”

车展：喧哗后的反思

参观2004年北京国际汽车展览会更像是去赶一场“大集”，从6月10日到16日整整七天里，共有20个国家和地区的1400余家整车及零部件公司参展，展出规模近11万多平方米。由于北京国际展览中心面积不足，还在几公里之外东三环边上的北京农展馆开设了4万平方米的分会场，创下北京车展规模之最。

经过了14年发展的北京车展，发展势头良好，但一些业内人士却在担心，车展主办方似乎正在成为一个品牌汽车展而坐收渔利。如何使北京车展成为名副其实的“世界第六大车展”？以专家们一贯的观点，世界一流的车展应达到如下标准：世界级厂商参展；顶尖的新车或概念车亮相；场馆面积和配套设施一流；主办方服务质量一流；有大量来自各国的媒体和参观者。试想，如果以此标准衡量，本届北京车展还有哪些未达标？

车展缺少“新概念”

全球排名前十位的整车制造商无一缺席北京车展，这是让主办者津津乐道，也说明北京车展已经具有一定的品牌号召力，但它们参展的样车，还远远不够“养眼”。

概念车是衡量车展含金量的重要指标。据组委会介绍，本届车展出场的有法国雪铁龙公司的“C-空中梦幻”、凯迪拉克的“sixteen”等近20款概念车，而且一些概念车显然不是“新概念”，在其他地方曾经出现过。

一位日本记者在被问到东京车展和北京车展差别时说：“从展台展馆的建筑各方面区别不大，最大的区别，北京车展关注现实性强一些，东京车展可能关注于未来。东京车展上有更多概念车。”

即便是包下了整个5号展馆的奔驰汽车，“出场”的也大多是准备在中国生产的C和E系列，而这些货色仅仅是奔驰公司比较大众化的产品。

世界上有五大汽车展览，分别是美国底特律、德国法兰克福、瑞士日内瓦、法国巴黎和日本东京。美国底特律是公认的世界第一汽车博览会，世界汽车巨头通用、福特和克莱斯勒的总部都在这里，美国也是汽车消费的最大市场，因此，每年一次的底特律车展实际上是世界汽车巨头的最大聚会，一些汽车工业界重大兼并都是在这里酝酿和宣布的。日内瓦车展是五大车展中惟一在没有汽车工业国家举办的车展，但它多年来都以新车发布闻名。由于德国汽车工业在全球的地位，在法兰克福车展上，高档轿车一直是人们关注的焦点。法国人的浪漫也体现在巴黎车展上，尽管法国的几个汽车公司不是世界上最大的，但他们总是能带来一些人们意想不到的东西。日本东京的车展向来以新技术的使用而闻名车坛，日本人总能给世界汽车行业带来革新。

那么，北京车展的特色是什么呢？

与世界五大车展相比，每两年举办一次的北京车展无论是在汽车品质、数量以及参观人数上都还有距离，难怪一家国际知名媒体用“重在参与”题目来报道北京车展。

集体抱怨“展位拥挤”

北京车展是目前国内规模最大的，总面积达到了11万平方米，但在11万平米展位的分配上却招致了众多抱怨。由于场地面积紧俏，参展厂商说，他们必须通过关系和艰苦的谈判才能得到相对理想的场地。中国国际贸促会汽车行业分会副会长艾树媛在接受记者采访时坦言，今年不仅国内汽车厂商，国际厂商也都在抱怨场地不够，但主办方一时无法克服这个实际困难。

记者了解到，此次车展展位费用：国际参展商，展位租金260美元／平方米；对国内参展商是每平方米1000元到1200元人民币。有限的场地资源如何公平合理地分配？北京车展展位分配的潜规则究竟是什么？

如果从参展力度来看，奔驰公司大约是最夸张的了，仅奔驰一个品牌就包下面积3180平方米的整个5号展馆，展出奔驰21款产品。据说，其规模仅次于法兰克福车展，为奔驰参加中国历届车展之最。业内人士认为，奔驰此举，意在为即将上马的“北京项目”造势。

福特公司拿到了国展最抢眼位置，相互贯通2号与3号馆，面积超过5000平方米，达历届北京车展厂商展位面积之最。众所周知，福特在中国的势头远远落后于它的美国同胞通用汽车，但是本次车展展位上，它比通用“阔气”得多。

在中国市场份额最大的大众汽车公司并没有拿到太大的面积。

有一些著名品牌如法拉利、保时捷等名车，此次由于展位紧张、位置不够理想等原因遗憾缺席。

世界有很多车展，一般规则是按照公司实力的大小来分配展览面积。当然，主办国的本土汽车公司往往能够近水楼台先得月。但在北京，几个位置最好的展馆基本没有中国的本土汽车公司。人们注意到，今年的国展不再有明显国内馆和国际馆之分，但实际上，留给国内展商的位置却很吝啬，许多国内企业因参展面积小而大为不满。

序曲上演“门户之争”

北京车展于1990年起步，主办方是行业大权在握的中国汽车工业总公司和中国国际贸易促进委员会，双方分别由旗下中汽对外经济技术合作公司和中国国际展览集团承办。

1994年，由于中汽总公司原有的行业管理职能转到机械部下设的汽车司，机械部理所当然地又主办了另一个车展。1997年，两个主管分别办展的局面结束，据说，原因是“中央政府有关部门认为不妥”。

自1998年开始，北京车展合二为一，但主办方增加了单位：机械部（后来的机械工业联合会）、中汽总公司、中国贸促会和汽车工业协会；承办方：中汽对外经济技术公司、中国贸促会汽车分会、汽车工程学会、中国国际展览中心集团。

2003年上半年，随着车市升温，承办方之间矛盾也开始出现，矛盾最尖锐的时候，中国贸促会汽车分会和中国汽车工业学会明确要另起炉灶。

中国贸促会汽车分会会长蒋雷曾对媒体表示，“单干”是迫不得已才作出的决定。蒋雷称，鉴于场地已经成为制约北京车展的主要因素，他们曾经多次和中汽对外经济技术合作公司协商，提出“用位于亦庄的经济开发区经开国际汽车汇展中心做主会场，和国展中心联合办展的方案，但遭到对方拒绝”。

中汽对外经济技术合作公司有关负责人则认为，“场地和交通不是问题，利益的驱动才是他们想单干的根本”。中汽对外经济技术合作公司和中国国际展览公司早在去年就宣布了2004年北京车展的计划：6月9日至16日北京国际车展如期举行，除了将国展作为主会场外，还开辟农展馆为分会场。

双方在2003年下半年各自开始招展，这一曲“门户之争”拉响了2004年北京车展的序曲。最终，在有关部门的干预下，本次车展才终于合并。

部分国企“集体离席”

实事求是地说，农展馆“第二战场”的开辟，并没有完全实现“分流厂商”，在安排“谁到农展馆去参展”时，出现了一些厂商的集体抵制。

本届车展，解放、东风、宇通、苏州金龙、小金龙等国字号商用车企业集体缺席，他们均直言不讳地表示，最终放弃参展，其中最重要的一个原因就是不满在展会主办方那里所受到的“不公正待遇”。

主办方权衡后的决定是，把国内的商用车企业集中到农展馆。这个安排刺痛了国字号商用车企业，因为“我们大多数之前已经预订了主会场，也就是北京国际展览中心场地”。

分会场的展出效果肯定无法与主会场相比，而且，许多国外商用车同行在主会场参展。卡车为例，全球卡车业界的几大巨头——奔驰、VOLVO、雷诺、MAN都在北京国际展览中心占据了300至600平方米不等的有利地形。

得知安排“内外有别”，国内参展企业就更加“受伤”。一家商用车企业的市场推广经理告诉记者：“国家一直在鼓励发展民族品牌，但北京车展主办方却内外有别，国内商用车企业却不能享有‘国民待遇’，不为民族品牌提供公平的竞争环境。”

世界著名五大车展

美国国际车展

每年1月份在美国底特律Cobo展览中心举办，至今已经88届。北美国际汽车展创始于1907年，由底特律汽车经销商协会主办，所以最初叫做“底特律车展”，1989年更名为“北美国际汽车展”。

近年来，概念车在北美车展上所占的比例越来越高。每年都有40多家汽车厂商、700多辆新款概念车和生产车参加展览，是全球汽车工业的一个重要展示窗口。近年来，车展每年为底特律带来的经济效益，平均在4.2亿美元以上。

2004年，有40多家汽车厂商、700多辆新款概念车和量产车参加展览。仅门票一项就收入1000万美元。

德国法兰克福车展

2004年6月12日恰逢周末，观展人数达到高峰。在雷克萨斯概念车前吸引了众多观众  

法兰克福国际汽车展（IAA）每年9月在法兰克福贸易广场举行，素有世界汽车工业“奥运会”之称。法兰克福车展创办于1897年，至今已举办60届。在第35届之前，该车展的举办地在柏林，此后移师法兰克福，并确定一年为轿车展，一年为商用车展。来自世界各地、特别是德国和欧洲的汽车商都在车展上向公众推出最新的车型和概念车。

2002年车展的费用是100美元／平方米，观众超过80万人次，来自41个国家的1003家参展商参展，展区面积21.5万平方米。

瑞士日内瓦车展

日内瓦车展起源于1905年，正式创办于1924年，每年的3月份在瑞士日内瓦Palexpo展览中心举行。截至今年，已经举办了74届。

相比世界其他车展而言，日内瓦车展最受传媒关注，被业内人士看作是最佳的行业聚会场所。素有“国际汽车潮流风向标”之称，成为世界汽车制造商、汽车设计大师们展现实力的舞台，是各大汽车商推出新产品首选展台。

2004年的展区面积达7万多平方米，来自30多个国家的265家车商参展，观众人数70余万。超过900种的汽车品牌参展，其中概念车30多款。共收入1.5亿瑞士法郎。

日本东京车展

东京车展创办于1966年，每年10月底在千叶幕张会展中心举行，单数年为轿车展，双数年为商用车展。历来是日本本土生产的各种千姿百态的小型汽车唱主角的舞台，这也是与其他国际著名车展相比最鲜明的特征。同时，各种各样的汽车电子设备和技术也是展会的一大亮点。

2003年的展会共有来自14个国家的263个公司，展位总面积为41559平方米，车展费用为180美元／平方米。参展车型有96个日本车型和87个世界车型，此外，还有50个零部件厂商参展。每平方米展台200美元，共收入830多万美元。

法国巴黎车展

1898年，世界汽车发展史上首次车展在法国巴黎杜乐丽花园举行。1976年，车展定为两年举行一次，与法兰克福车展相对应，巴黎车展在偶数年中举行。按照惯例，巴黎车展通常在10月份第一个星期三开幕。

巴黎是国际车展中商业气息最浓的，据不完全统计，上一届2002年巴黎车展直接收入达85亿法郎，旅馆、交通、旅游等方面的间接消费更接近250亿法郎。各国展商实现的交易额高达1500亿法郎。车展的费用是100美元／平方米，观众人数达125万人次，553个汽车品牌参展，其中有50款新车型。

豪华车人见人爱？

世爵C8  

世爵C8内饰  

捷豹全铝车  

在车展上，记者碰到一位豪华进口车老板，说起正在热展和热卖的超级豪华车，他话里有话：“由于进口车价格的下调，2004年进口车一直很不景气，高档的豪华轿车甚至亏本出售。可车展上几百万的车依然很走俏，为什么会这样？也许，富人自有富人的需求。”

对多数参观者来说，近百万人民币的豪华轿车平时在大城市里到处都能看到。可价值在几百万人民币的超级豪华轿车就又不同，比如宾利、劳斯莱斯、兰博基尼、世爵、捷豹等，成了车展上参观者争相欣赏的绝对主角，这些价值不菲的家伙们在中国一些特殊人群中很有人缘。

奔驰公司第一次来中国展示的迈巴赫（在德国市场价超过60万欧元）很快就有了新东家。刚开张不久的英国捷豹也有不错的业绩。从400多万元起价到1000多万元的宾利轿车在中国前半年已经有了50多张定单，在这次北京车展上，宾利轿车成交价格超过了700多万元人民币，这与两年前同样在北京成交的1000多万元宾利少了许多。

一家年产量只有50台的荷兰公司也被中国市场特殊的消费现象吸引而来，它就是刚刚在荷兰阿姆斯特丹上市的世爵公司。据总经理维克多·穆勒先生介绍，世爵早在1907年就来到过中国，当时是参加巴黎一北京拉力赛，是当时惟一完成比赛的赛车。穆勒先生介绍，世爵是一款亚洲人还没有的绝对豪华轿车，它简直就是一件可以永久收藏的艺术品，目前只在巴黎、伦敦和纽约有销售，“当然还有荷兰。我们在中国的目标很现实，卖5辆”。

什么叫真正的超级豪华轿车？法拉利每年的产量有4000多辆，宾利也有1500多辆，即使兰博基尼产量也有1300多辆。超级豪华在体现在哪里？收藏价值体现在哪里？穆勒说，在亚洲第一次登陆的世爵才是真正的超级豪华运动轿车。“大家都是手工制作，发动机功率都十分强大，但世爵每年世界上只有50辆。”

身价在500万元以上的豪华运动跑车都有一些共同特点：装备有马力在400上下的发动机；在不超过4秒的瞬间就能够达到100公里的时速；车身自重都很轻，一般在1000到1500公斤；油箱都能够容纳100升左右的燃油。

在与超级豪华轿车厂商的交谈中记者了解到，他们现在已经不再在乎是谁造更多的第一，销售量和业绩成为他们更关心的话题。现在，中国已经成为宾利在亚洲最大的市场，隶属大众集团的意大利运动跑车兰博基尼也在中国开始拓展业务，据说它2004年底前的销售目标是20辆。

奔驰公司总裁在谈到高级豪华运动车时说：世界上能拿出几十万甚至几百万美元的“零花钱”购买运动跑车的人是很有限的，总数大概不会超过两万人。“与这些家伙们做生意，需要很好的嗅觉。”

极客不开汽油车

马自达RX-8  

野马GT跑车  

丰田的Prius  

南京菲亚特的副总孙勇在车展现场对记者说：“欧洲三号标准在2005年的实施毕竟会改变汽车产业格局，并不是任何企业只要投资四五亿元就能上马汽车项目的，不论国际车型的本地化生产还是国内自主研发的车型，缺乏的并不仅仅是发动机或者整车技术，需要改变的是对于汽车消费浮躁状态的理性冷却。”

Google的创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇被《商业周刊》杂志誉为极客的代表，不仅因为他们利用技术智慧和商业技巧当上了钻石王老五，也不仅因为他们倡导有限度的富裕生活，而是他们在生活方式上始终保持有别于维真老板理查德·布兰森或者甲骨文老板拉里·艾里森那种优皮士。典型证据就是谢尔盖·布林和拉里·佩奇不开凯迪拉克或者奔驰，而是选择不到2万美元的丰田Prius先驱者电动混合车。极客不开汽油车一夜之间成为了加州好莱坞和硅谷流行的口头禅，这股风潮直接影响2003年底特律车展，现在也刮到了北京。

福特的Escape算是这次车展上最不引人注目的重头，毕竟红色的野马GT跑车更引人注目。但是福特Escape的发动机内燃烧氢电混合动力一下将混合动力的概念向前又推进了一步。包括三菱的Eclipse Concept—E、丰田的prius先驱者、现代燃料电气JM都参与到混合动力的尝试中。菲亚特似乎更现实主义，他们的派力奥乙醇汽油混合版成为了当下这场汽车与能源矛盾最直接的解决方案。而马自达的RX-8跑车所拥有的氢转子发动机，让混合动力与转子发动机的超低能耗首次得到了结合的尝试。“不会再有人怀疑未来汽车如何提高动力与降低能耗了”，日本汽车专业媒体《RESPONSE》的记者三浦和也在车展现场与记者交流道，“半年前的东京车展上混合动力车还是新鲜的概念，而9个月后的北京车展却已经形成了潮流。”全球最大的财经报道组织布伦伯格也注意到这次车展上的混合动力热潮，他们更是将此问题与石油短缺联系在一起。这不由得令人想到丰田在北美推广Prius先驱者时接受采访时所说的话：“每个发动机都是一盏烧油灯，每一个排气口都是一座小烟囱，只有电池和氢动力能长远地改变这个问题。”

而全球的电池第二号供应商比亚迪对于汽车的介入，一下子拉近了本土化电动车的可能，这从车展上比亚迪ET和EF3的锂离子电池车到Hybrid-S混合动力车都一览无余。比亚迪创始人王传福有一套“水变油”的理论，他告诉记者：“全球每一次石油危机之后，就是电动车热，热潮过去之后总是以失败告终。目前按照中国汽车进入家庭的趋势，解决能源问题刻不容缓，推动电动汽车的商业化普及，就可以把长江三峡的水变成我们所稀缺的油。”

每百公里消耗汽油一升， 这并不是环保主义者逼迫下汽车厂商们言不由衷的许诺，因为欧盟已经将百公里一升油视作了2008年前的目标。就在北京车展前，全球1200位推进系统专家就聚集在维也纳研究如何降低油耗与二氧化碳的排放问题。丰田在欧洲负责推进系统开发的奇尔曼说道：“汽车商们营造的越野与运动跑车文化正在犯罪，因为对消费者来说，节省能源远不如驾驶的乐趣重要。”这从北京车展也能看到直接的影子，动辄3.0排量的SUV比比皆是，跑车和高档轿车成为了大马力与高档的代名词，除了一贯倡导小排量概念的铃木和菲亚特外几乎看不到小型车的影子。而就在北京车展外的马路上，桑塔纳、捷达、夏利这些80年代的老车型依旧有新车上路。

早熟的本土概念车热潮

车展上的奇瑞概念车NEW CROSSOVER  

长江鲟  

奇瑞总经理金弋波对此向记者议论说：“国内真正有技术实力设计开发从引擎到车体的企业并不多，更多的企业满足于与国际汽车巨头建立合资企业来摘高利润的桃子，如此下去10年后这个市场依然是多国部队的天下”

谁也不会想到这次车展会出现那么 多本土概念车，从长安的龙腾和长江鲟到 奇瑞NEW CROSSOVER，从哈飞的赛豹 到长城的哈弗CUV，无数个自主知识产 权跃然展上，这与一年前的上海车展大相径庭。以至于路透社的记者在采访中不停的追问奇瑞总经理金弋波设计问题。对于何谓概念车虽然没有明确的名次解释，但是技术试验与设计探索的味道是肯定的，这再一次印证了一年前奇瑞QQ与通用SPARK知识产权官司时所引发的本土车技术突围论。

对于突然冒出来的众多本土概念车，中国汽车技术经济研究所所长李京生却持不同观点，他说道：“中国汽车企业推出概念车为时尚早，概念车展现的不是实际的车，而是一种美学的、动力学的概念，既然本土汽车制造者在技术和理念上都存在差距，还不如把生产概念车的精力用在完善制造水平和可靠性上。”这种观点迎合了韩国汽车工业模式模仿者们的认可，在他们看来在汽车工业早期应该尽可能的把技术探索成本甩给国际企业，自己下力气走跟随策略更实际。

实际上关于三菱4G发动机曾经引发汽车界的一次小范围议论，面对频繁召回问题车的三菱已经经营窘迫，所以三菱以技术授权形式在国内提供了4G发动机技术，包括中华轿车、猎豹越野车、欧兰德、哈飞赛豹和若干皮卡版的SUV都在使用这款引擎。争议的焦点就在于如何看待4G引擎与本土汽车业的关系，固然这款引擎技术成熟，且排气量能够满足中型以上车辆的东西需要，但是过分的拿来主义直接妨碍本土引擎的进展。

汽车关税降低前的最后一批新车型

标致206

POLO、派力奥、威姿之后的小型车市场又将有法国人杀来，标志206势必再次引发标志307一样的热潮。

现代途森（Tucson）

当本田CR-V和风田特锐开创了SUV小型化热潮后，北京现代按捺不住的拿来了北美2004夏季 新款紧凑型SUV途森。

蓝旗亚Thesis

所有人都猜测菲亚特会将能装下一个篮球队的Doblo引入，谁曾想却是蓝旗亚顶级车Thesis。

丰田皇冠（Crown）

在大众占领市场之前，皇冠曾经一度是小轿车的代名词，现在皇冠又回来了。

日产天籁（TEANA）

自从卡洛斯·戈恩当政日产以来，天籁已经替代了桂冠和风度，如今又拿天籁与阳光高低搭配了。

两厢飞度FIT

在无数人抱怨三厢飞度不和谐的尾巴后，终于要推出在日本市场叫板丰田花冠的两厢飞度了。

马自达3

马自达6的热销势必带动马3的人气，在长安福特工厂投产的马自达3势必比海南要更可靠。

上海大众途安

与第五代高尔夫同一生产平台的大众途安将填补紧凑型MPV的市场空白，同时也将挽救大众日渐下落的市场份额。

对话乔治亚罗：宽敞与实用主义最符合现状

乔治亚罗  

乔治亚罗这个名字在中国汽车消费者中越来越耳熟能详了，不仅因为华晨的中华轿车、菲亚特的派力奥、通用的spark这些国内已经上路的车型设计均出自他手，更是因为乔治亚罗参与越来越多的中国本地化车型开发过程。本刊记者在车展上对乔治亚罗先生进行了独家专访。

三联生活周刊：您1968年创立意大利设计股份公司至今，您对乔治亚罗工作室出品的哪个设计最满意？

乔治亚罗：我对菲亚特的熊猫系列家庭车最满意，不仅因为这款车为我们的设计工作室带来了上百个欧洲奖项，更因为熊猫车让世界看到了意大利独特的家庭车思路。宽敞与实用主义永远会有最广阔的市场，低能耗、小巧靓丽的外形和多用途，这种思路恰恰最符合中国目前的家庭现状。

三联生活周刊：目前中国市场已经出现了跑车热潮，也有一些国内厂商开始设计跑车，您作为宝马跑车的设计者，如何看？

乔治亚罗：我为法拉利、阿尔法·罗米欧和宝马设计过跑车，实际上跑车与家庭车有本质的不同，消费者开始认可跑车，也就意味着这块市场在走向成熟。跑车绝不仅仅等于速度，安全才是第一位的，而跑车和改装车文化的兴起，意味着汽车文明的鼎盛。

三联生活周刊：作为一位有40余年经验的汽车设计师，您如何评价中国本土的汽车研发热潮？

乔治亚罗：当90年代世界汽车巨头们开始实施生产平台混合策略，已经意味着大规模流水线生产上升了又一个台阶，所以除了几大汽车制造商外，我们只能看到一些跑车和手工豪华车在特立独行。中国的同行不止一次地找到我们来交流经验，我感觉他们并不缺技术，但是技术转化为产品却不是他们自己摸索就能够解决的。毕竟汽车制造是需要积累几十年经验的行业，不仅要有优良的设计师，还要有高素质的工人。

暴利即将变得薄利？

在全球汽车业不景气的今天，跨国汽车巨头都希望将市场转战到中国  

来自国资委的一份材料显示，今年头两个月，排名在全国前13位的国有汽车企业，主营业务的总收入为623.4亿元，虽然这个数字比去年同期增长了5.2％，但利润总额却同比下降了13.4％。近日，美国《华尔街日报》一则报道则认为，由于汽车制造商在华竞争的白热化，导致中国汽车市场上的价格持续下滑，对汽车制造商的利润率造成了直接损害，“中国汽车业的好时光或许已经结束”

几年来，中国汽车行业的高速发展，“暴利”一直是如影随形。譬如，仅在两年前，澳大利亚网球名将休伊特在上海大师杯公开赛夺冠，获赠一辆新款奔驰CLK320。精明的休伊特以76万元人民币将这辆汽车就地转卖。因为，这辆车在澳大利亚的售价仅为4万美元，还不到76万元人民币的一半。再以全球最赢利的福特汽车公司为例，1999年福特在欧洲销售汽车196万辆，销售额300亿美元，结果只赢利2800万美元，平均每辆车赢利不到15美元，约合人民币120元左右。

再回头来看，2003年北京现代销售轿车52128辆，实现利润20亿元，广州本田销售汽车10万辆，实现利润70亿元，这样的利润率相当可观。同样，在2003年，一家投资上千万元的4S汽车销售店，一两年就收回成本。如此暴利，是吸引国际汽车大亨都急不可待地拼命投资中国的重要原因。中国汽车市场研究所研究员李秋明说：“在全球汽车不太景气的今天，跨国汽车巨头都希望从美欧市场转战中国，从而享受地球上最后一块暴利市场。”

在讨论到一直以来“中国汽车暴利”问题时，中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光分析了其中的原由。他说：比如一辆原装进口车要50万元，相同配置的一辆国产轿车成本是20万元，但因为有进口价在前，也定得特别高，可能要价40万元，这里的利润很高。再比如，进口零部件的价格很低，把整车关税定在40％，而零部件却不到10％，这样把进口零部件组装出售，这部分关税就被吃掉了，利润大概有30％左右。所以说贸易壁垒垒得越高，国内车价也就越高，利润也更加丰厚。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士介绍说：“通常情况，国外汽车行业的利润是5％～7％。国内汽车业30％以上甚至高达35％的利润率的确太高了，已经高出了全社会的平均利润率2倍以上。”他认为其中的道理很简单，“首先是中国的汽车行业需求旺盛，或者说供给还远远满足不了需求，生产者之间的竞争还很不充分。究其原因，进入汽车业还需要行政性的审批，行政管制也还比较严。”

其实，长期以来，本土汽车厂商也是呼吁更多的政策保护，理由是避免民族产业受进口汽车的“欺负”，中国通过高关税限制国外汽车尤其是轿车进口。虽然现在已经多次大幅度降低汽车关税，但仍处于较高水平，这就给国内汽车企业提供了一个通过价格垄断轻易获得高额利润的机会。

也许，对于刚刚起步的中国汽车业而言，暴利是个必经过程，这也是个最基本发展规律。从另一方面来看，其实超高的利润率也为汽车降价幅度提供了更大的空间。2004年以来，国内汽车市场销售表现依然火爆，降价风潮也是一轮轮上演。据透露，2004年已经成为中国汽车业利润率大幅度走低的一个拐点，汽车业内的每个人都强烈地感觉到了国内汽车市场利润的第一次大的落差。

尽管如此，中国汽车业的行业利润仍然比较可观。刘世锦博士说：“从长远来看，中国汽车业还处于一个成长期，汽车进入家庭的步伐刚刚开始，巨大而长期的消费需求潜能还需要很长时间的释放。”

当然，在这个新的市场状况凸现的时候，标准普尔的警告也是值得斟酌的。标准普尔认为，在很长一段时间，汽车制造商不要指望通过高额的价格赚取利润，用在中国市场比世界其他市场高出50％的价格，来填补高额制造成本的想法是不行的，尤其是在中国汽车的价格不断降低的情况下。它的理由是随着中国2001年加入世贸组织，中国进口零部件和整车的关税将会逐渐降低，6年之内，中国汽车的价格将会逐渐与国际平均水平接轨。

产能过剩：中国会“奔赴”巴西宿命？

从目前的市场总量来看，国内车市已经供大于求  

如果真的出现产能过剩，对中国的汽车业可能真的会是一道槛，因为，似乎世界上所有的汽车业发达的国家都迈不过这道槛。巴西汽车已经持续了10年的产能严重过剩的状态，成为世界上最差的汽车市场

赶在北京国际车展之前，通用汽车中国公司郑重宣布，未来3年，通用汽车将携手上汽集团投资30亿美元，到2007年，把整车年产能由目前的53万辆提升至130万辆。通用立志要做中国第一汽车商。

有此豪情的并不止通用一家，大众中国总裁雷思能博士则透露说，到2008年大众追加的投资总额将达到53亿欧元。届时，德国大众汽车集团在中国的产量将达到160万辆。

其实，与汽车厂商的豪情相比，中国汽车产能过剩与相对过剩已经是嘘声一片。此前，全球著名的国际会计公司毕马威在其《中国汽车与零部件市场调查》中指出，作为世界上发展最迅猛的汽车市场，中国在2005年左右将遭遇生产过剩危机。毕马威金融咨询服务部的管理合伙人保罗·布鲁认为，现在中国汽车市场的降价狂潮就是汽车生产过剩的外在迹象。

与毕马威一样，很多人都在担心，随着外国汽车制造商纷纷在华提高产能，中国的汽车制造能力是否趋于过剩？

国家信息中心一份最新的报告也认为，从市场总量来看，国内车市已经是供大于求。报告指出，目前，国内汽车产能已达550万辆以上，轿车产能已达250万辆以上，已大大高于市场容量。从目前投资势头看，未来几年生产能力还将大幅上涨，到2006年整个中国的汽车产能可能达到1000万辆。而即便今后几年我国汽车销量保持年增长率15％，到2006年也不过是600万辆的销量。

另据业内人士透露，中国车市在持续了三年的爆炸性增长后，也确实已经有越来越多的汽车厂商表现出了明显的库存压力，甚至占到总产量的10％以上，销量下滑也在30％以上。 对于产能是否过剩，东风汽车公司总经理苗圩认为，这是汽车业爆发性增长出现的正常现象。他对记者说，当前国内汽车产能过剩只是结构性过剩，同时也存在局部的产能不足，产能过剩和产能不足同时并存。他认为，库存增加、销量增长跟不上产能扩大，市场好像已趋于饱和，都只不过是表面现象。与西方国家比较，国内汽车的保有量远远没有达到像美国、英国、德国那样的饱和状态。国内汽车工业根本就还没有达到适应消费需求的状态。

如果真的出现产能过剩，对中国的汽车业可能真的会是一道槛，因为，似乎世界上所有的汽车业发达的国家都迈不过这道槛。巴西汽车已经持续了10年的产能严重过剩的状态，成为世界上最差的汽车市场。大众公司在巴西就面临种种困难，不得不裁减4000名员工。

但是，福特汽车公司总裁兼首席营运长谢尼克认为，中国和巴西不同，他说：“中国正在迅速改造电力、道路和机场等基础设施，这使得中国和巴西有所区别。”

面对很多汽车企业喊出“跳楼大甩卖”，以及同样很多的经济型家庭用车的供不应求，应该是没有太多的道理。从业内还算权威的调查来看，国内目前汽车消费者主要为户均年收入超过5.5万元的家庭，这部分家庭在全部城市家庭中所占比重为6.1％。发达地区的居民已经明显地进入了汽车社会，然而轿车普及率每千人还不到20辆。与不发达国家巴西的114辆、墨西哥的175辆相比还有相当大的差距。

所以中国的造车运动还会持续上演，对于中国这样一个全球第四大的汽车消费市场，国际巨头似乎没有理由削减投资热情。同样是毕马威的估测，目前外资汽车企业已占据中国汽车产能的45％，而2006年将达到75％，未来几年内海外汽车制造商还将投资1100亿美元到中国汽车市场。

只不过，投资成本肯定会增加，风险也比以前大，收益不见得比以前高。美国高盛公司对此的建议是，中国汽车市场回报率可能会在两年内迅速回落到该行业的一般水平，所以建议外资要谨慎进入。

舆论说，今年的北京车展已经成为全球汽车制造巨头们的一次盛大“演出季”。如果从当前的市场压力来看这件事情，中国已经不再是生产出车就不愁卖的时候了，来自市场的压力大了，多花些精力来吸引眼球也是必要的。总之，中国的汽车产业距离产能过剩应该是还远着呢。