F1的中国前奏曲 - 河狸期刊网

（文 / 尚进李三）

F1的中国前奏曲0

F1需要新商业模式

记者尚进

当丰田车队的小个子车手克里斯蒂亚诺·达·玛塔和目前F1最年长的现役车手奥立佛·潘尼斯亮相上海的时候，全世界的F1车迷还在回味两天前首站澳大利亚大奖赛的情景。尽管玛塔、潘尼斯的名字在中央电视台数年的F1直播中不断出现，但是大多数参加上海亮相活动的车迷和记者仍然要低头看看资料，以确认哪个是玛塔哪个是潘尼斯。实际上，国内许多观众对于F1车手的印象与认识更多来自电视转播中的体育评论员，而对于F1车队则更容易记住法拉利、雷诺、丰田等以汽车品牌为名称的车队。

“整个2003赛季几乎是12辆赛车在比赛”，国际运动汽车展览创始人皮特·奥斯伯瑞在《商业F1》杂志上说，“F1比赛的10支车队已经明显有贵族、中产阶级和贫民的区分了。”《金融时报》也发出了同样的忧虑：“法拉利的一枝独秀越来越影响到F1的悬念性，如果舒马赫还拿冠军，赞助商和观众早晚厌倦。”实际上，曾经被封为贵族豪门的威廉姆斯和迈凯伦只能在分站赛中对抗一下法拉利，而雷诺、丰田、英美、美洲虎、索伯等车队则是不折不扣的中产者，反倒是乔丹和米纳迪车队出现在电视转播中的机会不少，因为他们总被红色法拉利套圈超车。

F1的中国前奏曲1

世界一级方程式委员会主席伯尼·埃克斯通

最新一期的《商业F1》几乎成为了F1车坛的非官方数据发布中心，从公开的数据统计了解到2004赛季F1车队获得的赞助费达到了9.432亿美元，其中还不包括来自汽车制造商投入的资金，这个数字比2003年多8.8%。尽管面对增长的赞助费，F1掌门人埃克斯通仍然乐不出来，因为2006年欧盟开始禁止烟草广告，而烟草几十年以来始终是F1最大的金援团，况且在欧洲的赛事占据整个F1赛季的一半以上，所以从2002年开始整个F1就悄悄地开始了商业自救。丰田车队的领军人物约翰·哈维特在接受记者专访时说：“目前能独立支撑F1赛事的车队越来越少了，法拉利如果没有舒马赫，从赛车的技术角度上优势不明显，可以发现去年前几位的车队都是使用自己核心赛车设计，威廉姆斯用宝马发动机，迈凯伦用奔驰，所以哪个车队自己设计制造F1的部件越多，获胜的机会越大。”约翰·哈维特的观点恰恰与各车队的投入相吻合，F1早已经被公认是烧钱的运动，法拉利、麦克拉伦、丰田和雷诺每年运作车队均需要花费3亿美元，威廉姆斯也至少要2.8亿美元，这个投入的数字级别相当于泰森打拳的全部收入，或者皇家马德里俱乐部全年的收入总和。

体育赛事营销代理机构Works的总经理本·平卡斯认为：“F1必须抗拒诱惑，避免吃老本，F1赛事缺乏优秀的营销商，而且这项赛事在与众多品牌谈生意时，总是抱着要不要随你的态度，如果赞助商认为这项运动不能被新的消费者接受，那它们就会停止投资，橄榄球联赛已吸引了不少青少年，你能否想象F1也能同样吸引他们吗。”回顾F1的商业史就会发现，1982年世界一级方程式委员会主席伯尼·埃克斯通(Bernie Ecclestone)与欧洲广播联盟签署的电视转播合同铸造了今日F1的商业水准，每年200多万人次赛场内体验，180多个国家的电视台现场转播16站F1比赛，500多亿人次通过电视现场转播观看，每年因F1世锦赛直接与间接成交的商机经营总额超过80亿美元。正是20年来F1商业经营的日益高涨，令比赛的决定因素从60年代的超级车手和优秀赛车，逐步转变为一场拼财力的生意。丰田领队约翰·哈维特在与记者交谈中吐露了他对于F1商业模式的看法，他认为公众已经厌烦了广告，而如果让人们觉得，赞助方与被赞助方之间存在关联与合作，那么赞助方式就能在混乱的媒体宣传领域独辟蹊径。

《商业F1》杂志已经不止一次的探讨F1商业模式转变问题，因为2006年9月欧洲广告禁烟令的出台，以及车身上贴膏药一样的赞助商商标没有了空当，单纯靠广告的老套路肯定有问题了。所以民用汽车制造商取代广告回归F1主导，成为了F1车坛新的商业论调。皮特·奥斯伯瑞说道：“F1比赛20年来的商业淡化了最初汽车制造商宣传造势的目的，而目前F1的竞争越来越依靠新技术和强大财力的支持，能够符合这些条件的还只能是汽车制造商，而不是那些私人车队的老板。”

F1的中国前奏曲2

2004年3月10日，秦康人寿总裁刘经伦(左四)同索伯车队老板彼得·索伯(左二)共同出席车队最新赛车—Petronas C23的新闻发布会。泰康人寿保险公司也是国内首家赞助F1车队的企业

F1战车上的汉字Logo

记者李三

2004年3月10日，一级方程式汽车大奖赛年度第一站比赛在澳大利亚的墨尔本刚刚结束，索伯车队的老板彼得·索伯本人和他的主要工作人员来到了中国。“我第一次来北京，也是第一次到中国。”索伯此行的一个主要目是与中国泰康人寿保险公司签订赞助合同，索伯赛车后视镜的背面将会打上泰康人寿的标志。这是继“CCTV”和上海赛车场“上”字形的标志之后，又一个搭上F1战车的中国Logo。

泰康总部有一个叫新生活广场的空间，那里在3月10日成了上百家媒体聚焦的地方，焦点有三个：泰康人寿总裁兼首席运营官刘经纶和索伯车队的老板索伯本人，此外就是刚刚从香港运来的赛车C23，这部没有装发动机的索伯赛车说起来也有来头，它其实不属于索伯车队，而是属于一个名叫SCHMUTZ的瑞士商人，他另外还拥有几辆别的赛车，并且有一个F1推广公司，主要业务是让那些向往体验速度的人驾驶真正的F1赛车，这位瑞士商人一再表示他很愿意把他的赛车租赁给中国车迷。

“每当一个国家举办F1的时候，总是能够引起这个国家的轰动。F1今年来到中国，我发现这里有着强大的经济群以及强大的车迷群体。”索伯的话是他几十年赛车生涯中的经验之谈。

提问泰康：为何出钱赞助F1？

保险业和F1运动，是两个看似并不搭界行业，泰康是一个上升势头很快的保险公司，此次牵手索伯车队当然有市场方面的考虑。泰康老总刘经纶先生说：F1是激情、速度和时尚的综合体现，是团队精神和高科技的完美结合，而这些符号与泰康人寿保险公司的经营理念非常吻合。但问到诸如赞助索伯车队的具体金额等实质问题，泰康老总和索伯老板几乎是面面相觑，最后给记者的答复是“商业秘密”四个字。通过与几位接触F1比较多的人士交谈，以及从广告的位置和面积(两个赛车的后视镜)来看，估计不会超过8位数。去年三月，上海国际赛车场有限公司副总经理郁知非在谈及中央电视台同英国乔丹车队的车身广告协议时，曾经透露过F1车身广告的价码，他说：“F1赛车的车身广告是几乎所有广告中价格最贵的，车身上最小、最不起眼豆腐干的一块地方也要130万美元。”

据业内人士介绍，泰康与F1的联盟还要追溯到泰康的一个外资股东，这个外资股东是瑞士的丰泰人寿保险公司，来自瑞士的索伯车队老板索伯本人与丰泰人寿高层关系不错，再加上丰泰保险公司也在中国有业务发展的需求，泰康也希望通过一个合适机会提高自己的国际形象，在这样的背景下，选择赞助一个瑞士车队进入F1似乎顺理成章。

按照刘经纶的说法，之所以掏钱赞助F1，泰康还看中了“客户定位和F1大赛的主体观众群有很强的一致性”，泰康人寿的客户定位于拥有体面的职业和稳定收益的白领群体，“进军F1将有效提升泰康在目标人群中的知名度、美誉度”。

F1的中国前奏曲3

索伯不光自己设计制造赛车，而且还亲自驾驶赛车参加比赛

提问索伯：钱、车、车手，谁更重要？

彼得·索伯(Peter Sauber)先生本人非常低调，还有一点不适应中国媒体的闪光灯，出现在中国媒体面前的他，丝毫不显在赛车场上的狂热。事实上，50岁出头的索伯一直干着与赛车有关系的事儿，不但自己设计制造赛车，而且还亲自驾驶赛车参加比赛。索伯说他的赛车生涯始于1970年，“那一年我造了第一辆双座赛车。1989年在勒芒24小时汽车拉力赛夺冠是我生涯中最辉煌的时刻”。索伯自造的第一辆赛车叫C1，就是“第一辆车”的意思，以后的车是按照顺序排列，从1992年开始，他用自己研制的赛车C12参加F1比赛，到2004年，赛车序号已经排到C23，索伯车队最好的战绩是赢得过车队第四名。他乔丹车队老板乔丹被赛车圈的人称谓“赛车狂人”，尽管成绩不是非常好，但众所周知的是他参与赛车的热情一年比一年高涨。

在新闻发布会后，索伯先生接受了简短的采访。

三联生活周刊：您率领的是一个瑞士车队，为什么选择与中国的一个保险公司签订赞助合同？

索伯：在F1现有的十个车队中，有七个是汽车公司旗下的，他们的资金动辄几亿美元，他们不会担心资金问题。让我们分析一个车队的构成，也许就能说明索伯车队当前的处境；大的车队如法拉利、威廉姆斯、麦凯伦和丰田车队等，他们每个车队的工作人员有六七百人，而我们只有区区300人，他们直接参与比赛的机械师有100多人，而我们只有60位。我们还知道，一个好的赛车设计师和优秀车手的工资都非常高；还有赛车，每一次比赛，车队都要准备四部赛车，这些赛车本身价值都非常高。总之，我要说的是，一个车队需要很多的资金来支持。

多亏赞助商的全力支持，才让我们这支独立预算的车队保持良好的发展势头。我们很荣幸能与中国泰康保险公司签订赞助合同。F1的老板埃克斯通把赛事推广到中国是很正确的选择，中国是世界上经济发展最快的国家，同时也是世界人口最多的国家，这个运动推广到中国也是必然的，这样看来，索伯与泰康人寿保险公司的合作也就不难理解了。

三联生活周刊：F1是一个“烧”钱的战场，同时也是高科技的综合体，以您的经验，在F1比赛中，钱、车、车手，哪一个更重要？

索伯：首先，金钱不是万能的，F1胜利用金钱买不来。但是如果要在F1取得胜利，离开金钱也是不可能的。在比赛方面，应该说赛车比车手更重要一些，这只是一个基本原则，但是这个原则对舒马赫不起作用。舒马赫是目前惟一的即使驾驶一辆性能稍差的赛车也能赢得比赛的车手，他的确是一个赛车天才，这样的车手是培养不出来的。

三联生活周刊：您是否能给出一个判断，什么时候F1会有中国的车手参加？

索伯：我们是一个瑞士车队，已经参加了12年的F1，遗憾的是，到现在为止，还没有一个瑞士人进入我们的车队。全世界总共才有20名F1车手，数量极其有限。我知道有一些比较大的车队在低级别比赛中开始注意培养中国籍的车手，但是能否最终进入F1的赛道比赛还不好说。因为参加F1是由很多因素决定的，包括对赛车这项运动的理解，以及经验和能力等，另外，资金也是一个因素，如果中国人组建一个车队的话，这种可能性也许会大得多。

三联生活周刊：您的车队在F1赛场已经闯荡了十几年，似乎也没有取得非常大的成就，您不觉得是陪衬吗？

索伯：我们的成绩的确没有法拉利或者威廉姆斯那样出色，但是我们也取得过车队总成绩第四，这个战绩已经算是辉煌。2004年新赛季，我们的赛车性能非常不错，同时马萨和费斯切拉都是非常出色的赛车手，都有非常丰富的经验，我们会慢慢取得好成绩的。

F1的确也存在这样一个问题，少数几个大的车队几乎预定了名次的前几位，但是，像我们索伯这样的小车队也绝对不能因此放弃努力。作为一个老赛车手，赛车就是我的生命，只有参与到F1当中，才能体会到赛车的乐趣，只有大家都来参与，F1才能被更多的观众喜欢。当然，如果总是只有一两个车队拿到总冠军，这种状况未免有些单调，但我们相信，情况总会发生变化的。

F1的中国前奏曲4

车王也许应该退位了

记者李三

去年，迈克尔·舒马赫拿到了F1第六个年度总冠军这是一个前无古人的记录。但他至今仍丝毫没有激流勇退的意思，这位35岁的车王在2004年开始的墨尔本赛道上风头强劲，以极大的优势获得今年第一个分站冠军，取得他加盟F1十三年以来第71个冠军。

在今年墨尔本赛道上，只有队友巴里切罗能够勉强跟在直道上看见舒马赫的身影，本来对新赛季充满信心的威廉姆斯车队被甩开了1分多钟。在F1这个以千分之一秒来计算速度的比赛中，一分钟已经是一个天文差距。大舒马赫用了13圈已经把最后一名车手套圈，这次胜利也为他取得第七次总冠军奠定了基础。在惊叹舒马赫车技高超的同时，一些参与这项比赛的车手们开始绝望，车王什么时候退位？

F1的老板埃克斯通差不多已经有6年没有观看过澳大利亚墨尔本的比赛了，原因很简单，总是迈克尔·舒马赫赢得冠军。本来希望威廉姆斯车队的蒙托亚能够超越舒马赫，但结果领先的还是舒马赫，而且自始至终一直领先，这样的比赛也叫做“起跑——终点冠军”。

对胜利者而言，这当然是最完美的，但对观众和其他的车手来说，简直就是一个煎熬。没有一点悬念的比赛甚至让观众感到非常无聊，因为超车原本是F1很重要的看点，再加上偶尔发生的撞车情景，使得F1成为冒险刺激的一行特殊运动，但现在，有一种声音渐渐大起来：让舒马赫这样继续统治下去，F1的车迷会越来越少！

舒马赫在赛车方面的天才被所有车队的老板认可，甚至得到尊重。威廉姆斯车队老板用迈克尔·舒马赫勉励自己车队的车手，“舒马赫是当今世界F1的车王，希望所有想成为国王的王子们，都能像国王一样勤奋，只有这样，你们才有可能让国王退位”。

其实，舒马赫问题在F1已经存在多年，早在雷诺车队的时候，舒马赫就曾经驾驶速度和动力都不如威廉姆斯和麦凯伦车队的赛车获得过两次总冠军，当时的车王是巴西人塞纳。等到舒马赫1996年加入法拉利车队以后，威廉姆斯和麦凯伦车队才有机会拿了几次冠军。当德国人与意大利技术磨合期过去以后，其他车队就完全看不到胜利的希望了。

国际汽联也曾经试图通过修改规则来遏止舒马赫的前进势头。原来的排位赛是一个半小时，现在只允许每个车手跑一圈来计算成绩；原来每个车队在排位赛后可以使用新的发动机参加星期天的正式比赛，现在改变为只允许使用排位赛的发动机参加比赛，从星期六到星期天比赛前，机械师不允许接触赛车，以前调校发动机和赛车的战略被迫取消。所有这些规定，基本上都是对准法拉利或者说舒马赫的。在比赛中对舒马赫实行的诸多附加制裁就更多了，但所有这些举措都似乎无法遏止舒马赫风驰电掣的车轮。

迈克尔·舒马赫在法拉利车队的合同到2005年结束，至今他还没有退役的念头，他多次说过，赛车能给他带来乐趣和胜利，一旦两者都没有了，他会过自己的田园生活。

F1的中国前奏曲5

迈克尔·舒马赫：车手、车王到车神

迈克尔·舒马赫今年35岁，1969年1月3日，他出生在德国赫尔斯-赫尔姆海姆一个普通的家庭，他的父亲是一个泥水匠。迈克尔·舒马赫天生爱车，在14岁的时候，拥有了一辆卡丁车。不过，按照当时的德国法律，他还不到驾驶卡丁车的年龄，有心的老舒马赫就拖着卡丁车到卢森堡给儿子注了册，以便让他在那里参加卡丁车比赛，在迈克尔·舒马赫18岁的时候，他已经是德国和欧洲的卡丁车锦标赛冠军了。

迈克尔·舒马赫是世界上最富有的人之一，他在F1赛场上积累的财富至少有4.5亿英镑，据说这还不包括他从其他商业活动中赚的钱。目前，迈克尔·舒马赫居住在瑞士沃弗伦斯堡，这里也是世界上为数不多的低税制地区之一。去年年底有消息说，他准备为一处新的豪宅破费1800万元瑞士法郎，约合1400万美元。这所豪宅距离他现在的乡村别墅数英里，占地大约13公顷，背依阿尔卑斯山，面向日内瓦湖。豪宅计划建造五层，其中两层在地下，地下建筑最引人注目的是能容纳19辆车的车库。

今年1月3日，他和妻子、孩子一起在挪威的滑雪胜地度过了35岁的生日。他的弟弟拉尔夫写信给他，表达真挚的手足之情，信中说：“很大程度上因为你的原因我才会走上车手的职业道路，而你在F1车坛获得的成就是我无法企及的，即使我们拥有同样的姓氏，你永远也是那个最出色的迈克尔·舒马赫，而我只是最出色的舒马赫的弟弟。他们说我可能很嫉妒你，是的，我的确非常嫉妒你，因为你永远是我追赶的目标，而永远跟随在你的身后，但是永远无法追上。我非常羡慕你的成就，甚至可以说有些嫉妒，但是在我内心深处我最真实的感觉是骄傲，是为你感到骄傲……我相信我的哥哥在新的一年中会过得更好。我真诚希望你在新的一年中愿望都可以实现，但是即使生活可能会带来些许瑕疵，即使世界冠军旁落，那又有什么关系，至少欢笑将永留我门的家中。”

迈克尔·舒马赫的纪录

1987年，德国和欧洲卡丁车冠军；

1988年，福特1600方程式，德国第四欧洲第二；

1989年，德国三级方程式，排位在温德灵格和弗伦岑后居第三；

1990年，德国三级方程式冠军；

1990年，三级方程式，中国澳门大奖赛冠军；

1991年，国际方程式3000冠军；

1991年初，乔丹车队车手戈乔因在伦敦当众殴打一位出租车司机，被判入狱6个月。借此机会，舒马赫进入了F1车坛，加盟一级方程式乔丹车队；

1991年8月25日，年仅22岁的舒马赫首次代表乔丹车队出战—F1比赛的处女作；

1992年，代表贝纳通车队在比利时站夺得了个人职业生涯的第1个F1分站冠军；

1994年，驾驶贝纳通赛车以8个分站冠军的成绩第一次登上F1车手总冠军宝座，随后在1995，2000，2001年先后3次获得F1车手总冠军；

1996年，加盟一级方程式法拉利车队；

2000年，为法拉利车队夺得21年中第一个车手总冠军；

2002年，第五次夺得车手总冠军，他不仅以145分追平了阿根廷车手方吉奥五次世界冠军的记录，而且全年每站比赛都站上领奖台；

2003年，第六次夺得车手总冠军，全赛季取得6站分站冠军，个人职业生涯总积分达到1038分；

目前留给迈克尔·舒马赫要打破的世界纪录已经不多了：首发位置：舒马赫共50次获得杆位，但仍比塞纳的世界纪录少了15次(65次)；出场次数：迈克尔·舒马赫总共参加了180站分站赛，最高记录是帕特雷瑟保持的257场分站赛事参赛纪录，要打破这个记录，除非舒马赫一直干到2008年。

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达·玛塔(左)与奥立弗·潘尼斯(右)

同舒马赫在一个赛道上：与二十分之二对话

记者尚进

F1赛车联合会编号16和17分别属于巴西人达·玛塔和法国人奥立佛·潘尼斯，他们接受了本刊记者的专访

三联生活周刊：从2003赛季的资料上我看到，达·玛塔取得了10个积分，潘尼斯是6个，而冠军舒马赫则是93的高分，作为与舒马赫同时代的车手，你们有什么感受？

潘尼斯：我从1994年就在雷诺车队参赛，转眼间已经是第10个赛季了，舒马赫是在1991年乔丹车队开始赛手生涯的，我跟他确实是同时代的车手，但舒马赫太厉害了，他参赛的13年取得了1038的积分，70次分站赛冠军和6次车手总冠军。但是你要知道现役车手中仅有9人取得过分站赛冠军，我有幸是其中的一位。

达·玛塔：我在2003年才加入F1车坛，第一年能取得10个积分，我自认为是一个好的开头。能立足F1的车手和赛车都是最优秀的，尽管积分上没有人能压过舒马赫，但是并不代表在分站赛上没有超过他的机会。丰田车队的F1征战才2年，不论车手还是技术人员都需要磨合，我十分信赖TF104新赛车的威力，所以有十足的信心进入新赛季的前六名。

三联生活周刊：轿车销售商总是在说驾驶乐趣，你们驾驶最好的“跑车”时也能感觉到这种乐趣吗？

潘尼斯：这是两种不同的感觉，我最后一次感受到驾驶的乐趣还是在1992年，那是我19岁取得卡丁车赛冠军的时候，对于我来说开F1是件紧张的工作，我需要在每一圈都得计算入弯道的角度和速度，生怕驶出赛道，但是脚又不能从油门上松开，而每一次进入工作站加油或者更换轮胎时，又生怕自己超速被罚扣时。

达·玛塔：开F1可没有开跑车那么舒服，因为F1需要精确的计算速度，所以换档是非常讲究的，也许这其中或多或少能有一些常规驾驶中的乐趣可言。如果你要知道作为一个F1车手在300多公里距离的赛道上，身穿防火赛车服被“卡”在座位上，一场比赛下来浑身是汗，就不会有人认为F1车手是一个轻松有乐趣的职业了。

三联生活周刊：你们怎么看新规则改变？

潘尼斯：F1赛车的组织者始终在维持这项运动的平衡发展，要知道F1场上永远是这样的，上面有政策，下面有就对策，排位赛的变化可以令车手在跑过一次之后马上再跑第二圈，这样可以马上调整驾驶中的技术动作，对于我来说应该可以提高排位赛的成绩。

达·玛塔：排位赛的新规定对于进入兴奋状态慢的车手来说非常有帮助，不必像以前那样跑过一次之后要回到车库中承受心理压力，反倒是可以轻松地发挥水平。而排位赛和正式比赛只能用同一台发动机的规定，国际汽联的用意只有一个：打破大车队的垄断地位，改善小车队的生存环境，减少F1运动的成本，而资金雄厚的车队又可以借此机会提高发动机的耐久性能。所以你会在今年的比赛中看到更多的车手中途发动机爆缸退出比赛。

三联生活周刊：对于9月26日的上海站比赛，预期如何？

达·玛塔：同巴林赛道一样，对于所有的F1车手来说上海赛道都是神秘的。两条绝对速度可超过每小时300公里的直道为丰田的发动机提供了机会，尽管宝马的发动机功率更大，但是他们却更耗油，而三个180度弯道则给车手更多的超车机会。从车手的角度看，上海赛道为排位赛后面的赛车也提供了机会，发车即冠军的情况不大会在上海赛道发生，反而我倒是担心法拉利赛车能不能经受反复300公里速度突然加速进弯的考验。

F1的中国前奏曲7