欧 Ⅲ与燃料标准里的商机

（文 / 程磊）

一脚刹车损耗0.25元到0.5元

国家经贸委早在今年3月就提出将在汽车工业发展规划研究中提出燃油经济性的规划目标和具体措施，并为此组织中国汽车技术研究中心开展“中国汽车燃料经济性标准及燃料经济性政策研究”项目。相关官员在接受记者采访时表示，其目的是为促进汽车燃油经济性的提高，缓解因燃油消耗总量增加过快与燃油供应量不足的矛盾，控制汽车尾气排放对环境造成的污染。

油品质量问题与机动车污染有着很大关系，实施歌…标准将会对燃油的质量提出更高的要求

据各地监测分析，汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右。如北京市中心区二氧化硫浓度日超标率达10％至15％。一氧化碳和氮氧化合物浓度日超标率达60％至70％，最大浓度时大气污染超过国家二级标准1至3倍。上海市机动车排放的碳氢化合物占总排放量56％以上，氮氟化合物占20％以上。四川机动车每年排放一氧化碳142万吨、其他有害物超过60万吨，80％的一氧化碳和90％的氮氢化合物等，均来自机动车排放。这表明，治理大气污染，治理汽车尾气是重中之重。

有权威部门测算过，在北京，每踩一脚刹车，全部损耗是0.25元到0.5元。每天上下班时间，北京城每一个重要的交通干线都拥堵不堪，缓慢的爬行需要不停地踩刹车、点油门。仅踩刹车所耗燃料费单程就高达十几元，200万辆汽车路上行驶，仅此一项燃料费消耗就超过3000万元。

“更可怕的在于堵车加重尾气污染。汽车在发动、起步过程中排放的有害气体，是正常行驶时的数倍。为了治理大气污染，北京市政府每年投资超过百亿元，其中相当大的部分用于汽车尾气的治理。而在这笔巨款中，还不包括私车主为机动车污染排放控制系统的改造所投入的资金。”北方交通大学教授吴建平说，“汽车拥堵时排放的尾气已成为城市空气污染的主要来源之一。道路拥堵一方面延长了汽车在路时间，堵车时汽车在集中排放尾气，而且在启动或加速的瞬间排放的尾气量最大，每多堵一次车就要多发动一次。”一些城市地区出现的光化学烟雾，重要原因就是汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物，通过阳光紫外线作用，形成有毒烟雾。

治理汽车尾气是治理大气污染的重中之生（photocome）

美国能源基金会副主席杨富强对此次借鉴美国的燃料经济性标准（CAFÉ）给予了肯定的评价：“实施CAFÉ标准，仅节油1项，产生的经济效益就相当于三峡工程的总投资。2010年左右，中国汽车技术就能与国际技术发展接轨，2020年，机动车油耗可节省1 5％-20％。”他举例说，美国的燃料经济性标准（CAFÉ）仅在2001年就节约了1.9亿吨原油和920亿美元的费用。“现实情况是，中国车辆的燃料效率明显低于发达国家水平，尾气排放水平和控制比发达国家落后10年左右，单车排放的污染物是发达国家的5-10倍。”而要解决这一问题就得在汽车的尾气排放水平和油品上下功夫。

“不就是欧Ⅲ吗”

麦肯锡公司（McKinsey&Company）驻上海的汽车业资讯师Paul Gao说，新政策的一个令人感兴趣的部分是，中国在制定燃料标准时决定采用美国CAFÉ体系。在欧洲，燃料被课以重税，这就将燃料成本负担放在了消费者身上。美国采取的政策是提高燃料利用率标准，从而将负担放在汽车制造商身上，并迫使它们开发出新的汽车发动机及排放技术。与采用更严格的汽车燃料利用率标准相对应的是，未来几年北京将实行更为严格的尾气标准—欧Ⅲ标准。

中国汽车技术研究中心博士高海洋指出：“在CAFÉ体系下，企业除了采用技术进步来达到要求，还可以通过调整高油耗和低油耗产品的比例来实现目标。表面看是给了企业灵活性，实际上企业是迫不得已才调整自己的产品比例。企业毕竟有自己所长的产品，对我国来说，汽车公司的产品品种少，有的长于大型汽车，有的长于小型汽车。如果采用CAFÉ，生产大型轿车的公司可能不得不考虑合并，而小型车辆生产厂家，受到的压力较小。”

在操作层面上，来自大众方面的消息是，明年上半年奥迪A6两款高端车2.4L、2.8L发动机排放将直接跨越欧Ⅲ标准，全部达到欧Ⅳ标准。并且大众已经研制出尚未大批量投产的百公里油耗2升的车型，德国2005年还有计划推出百公里耗油1升的经济车型。

目前宝马出口到中国的汽车全部已达到欧Ⅲ标准。宝马驻中国办事处发言人马庆生表示，尽管宝马在技术上达到欧Ⅳ标准并不是问题，但考虑到升级所带来的用户使用成本，以及中国目前燃油品质尚未跟上，提前与国际接轨并无必要。

福特汽车公司（Ford Motor Co.，F）的发言人肯·齐洛（Ken Zino）预计，中国提高燃料利用率标准不会对该公司产生多大影响。福特汽车目前在中国出售低耗油量小轿车，且在中国投放的三款车均达到欧Ⅱ以上的标准。尽管在国外全部已达到欧Ⅳ标准，但考虑到油品配套以及国家规定的政策，没有必要提前进入欧Ⅳ阶段。发言人许国祯表示：“福特在中国的车辆在排放上将符合国家标准，并尽量超前。”

由此可见，要达到欧Ⅲ的水准，绝不仅是让消费者换车或让企业改产那么简单的事。

中国汽车要使用进口油？

如果有人告诉你，2008年北京的汽车可能全部都要使用进口油，你一定觉得太夸张了。但这正是汽车界专家向国家有关部门提出的一个正式建议，原因是如果2008年北京汽车排放实施欧洲Ⅲ号标准，汽车与油品两个方面达标缺一不可。因为如果没有达标的油品，并不能真正达到欧Ⅲ的排放水准。

在重庆，还出现价值140多万元的宝马竟跑不赢奥拓的事情，其原因就是宝马使用的油品不纯，尽管宝马的排放早已达到欧Ⅲ标准，跑不赢奥拓的同时，尾气还冒黑烟。

北京市环境保护局大气环境管理处处长冯玉桥做了一个形象的比喻：“7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量；欧Ⅳ标准要求更高。”

“目前国内市场上燃油水平刚刚能满足轿车欧Ⅱ标准的排放，还无法满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放水平。仅以无铅汽油为例，按照欧Ⅲ、欧Ⅳ的排放要求，硫含量为0.003％，烯烃含量为10％。事实上，我国无铅汽油中硫含量高达0.08％，烯烃含量高达40％ - 50％，与世界燃油规范中的二类油标准（硫含量0.02％；烯烃含量20％）尚有很大差距。此外，国内汽油中普遍缺乏清净剂，仅北京、上海、广州三大城市要求市售无铅汽油加人清净剂。”长期致力于空气污染研究的清华大学环境科学与工程系教授贺克斌指出：“我国油品质量问题与机动车污染有着很大关系。”

近年来，国内汽车厂纷纷与国外大厂合作，汽车厂家都非常有底气，称要达到欧Ⅲ标准从技术上讲基本可行，就看油品了。发动机使用标号偏低的汽油，油耗会增加3％左右，还会造成发动机气缸和喷油嘴积炭增加，使汽车故障率提高。这就是为什么很多环保车加了低标号的油就走不动的原因。用劣质油燃烧不能充分，尾气排放劣化，环保车反而加剧了对大气环境的污染。

为此，记者与中国石油公司取得联系，该公司表示，生产符合200-300PPM含硫量的汽油和符合500 PPM含硫量的柴油并不困难。中国石化公司也表示可以生产500 PPM的汽油（可供道路上的车辆使用）以及的500 PPM柴油。这就是说，中国利用现有并已商业化的技术可以实现欧洲Ⅱ号和欧洲Ⅲ号标准。各大石油公司还表示，目前已完全掌握了达到欧洲Ⅳ号标准和欧洲V号标准所需要的技术。国家计划在2010年排放标准与国际接轨，2005年将实施欧Ⅲ标准，为奥运创造良好的环境。在被问及是否能够按照政府的要求在2010年前达标时，中石油、中石化两家公司都作了肯定回答。