支线航空等待“脱困”

（文 / 邱海旭）

票价改革难以解困支线航空

4月16日，国家发展和改革委员会网站公布《民航国内航空运输价格改革方案》，其中最受瞩目的第九条规定：“以调整后的平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格。”

“该方案对亟待发展的支线航空市场没有太大意义。”一位民航业资深人士对记者说：“外界现在讨论的焦点是浮动下限定在40%是否合理，但这主要针对干线市场，支线机票很少会打到六折。”

近两年来，支线航空一直是国内民航业除“重组”之外的另一大热点话题，国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测说，到2030年，我国支线航空客运量和客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%。此外，根据民航总局公布的数据，去年我国民航共运送8600万人次，居世界第六，民航方面预测2003年可能增长8%，达到9700万。然而在“非典”流行前的第一季度，民航客运增长便突破25%，其中支线增长要比干线快得多。与这种蓬勃景象和乐观预期相对照的是，国内所有航空公司的支线业务都在亏损——尽管该结论目前很难得到航空公司的数据支持，但显然已是民航界的共识。

国家民航总局规划发展科技司价格处处长邓戬接受记者采访时说：“支线航空目前处于‘脱困’阶段，核心问题是成本太高，需要一整套改革措施，《民航价格改革方案》所包含的支线票价改革办法，只能算整套措施中的一个环节。”

据了解，目前国内航空平均每人公里价格为0.75元，支线航空一般在0.9元甚至1元以上，但该价格比起国外标准还是偏低。由于不少支线航线是独立经营，在亏损状态下，支线业务涨价动力应该要高于打折动力。2000年10月，民航总局曾规定支线票价上浮不得超过公布价的10%，现在新方案将这一限制进一步放宽到25%，这是否意味着航空公司更有可能通过涨价来改善支线业务的运营状况？中国国际航空公司经济研究室副主任王泳涛认为这个25%意义也不大，“除了一些特殊的旅游热线，在现在这种市场环境下，谁敢涨价等于是发疯。”王泳涛认为，我国支线航空发展还远未到“空中巴士”的阶段，消费者对于票价承受力有限，“现在支线平均票价已经高于干线，再高就没人坐了。”一位地方航空公司老总也对记者说，即使原先10%的允许涨幅也很少有公司使用，“我们最多也就卖个全价票。”

无论干线还是支线，票价往往是消费者考虑的首要因素  

机型之辩

记者采访的航空界人士几乎都认为，机型构成不合理是我国支线航空难以盈利的主要原因。2002年，中国民用运输机总量为602架，其中70座级以下支线飞机仅有75架，占飞机总数的12%，远低于欧美国家50%的比例。国内航空公司用波音737、空客320等150座中型客机飞支线的情况极为普遍，由于大多数支线客流量较小，中型客机每天客座率很难超过50%，为降低亏损，航空公司不得不降低航班频率，或通过“环飞”、“甩辫子”等航班经停方式获得客源补充，这使得支线旅客必须承受长时间的等待和延误，最后许多人被迫选择其他交通方式。

另一方面，目前国内运营的大部分支线客机为国外进口，单座成本居高不下。波音747等干线飞机单座成本在20万美元左右，波音737和空客320等中型客机约为30万美元，而支线飞机的单座成本一般在30万和40万美元之间，国内使用较多的加拿大庞巴迪CRJ200支线飞机单座成本(含税)在50万美元左右。巴西航空工业公司中国地区总裁关东元告诉记者，购机费用在航空公司运营成本中占30%以上，支线飞机的高成本对航空公司来说，无疑是个巨大的包袱。

国航经济研究室副主任王泳涛认为，飞机选型恶性攀比是我国支线航空发展最大的失误：“现在飞支线的基本是以中型机为主，而且选型时互相比豪华，很少考虑30～70座、更加经济的螺旋桨飞机，航空公司在这方面都有自己的算盘，就是支线做不好还可以用这些飞机去飞干线，大家都不务正业去挤干线市场，支线发展不起来，整个市场也给搅乱了。”

不过航空公司也有自己的苦衷。地方航空公司购进支线飞机的第一次热潮出现在2001年之前。1999年8月，海南航空公司从德国多尼尔公司一次性引进19架32座多尼尔328支线喷气式客机，建成国内最大规模的支线机队。此后不久，四川航空公司也从巴西购入5架ERJ145型支线飞机，并宣布将联合一些地方航空公司组建“支线航空母舰”。

关东元向记者列举了巴西航空工业公司进入中国后拿到的订单，从中不难看出当时国内航空公司对支线客机赋予的热情。“巴西航空工业公司于2000年5月30日在北京成立办事处，6月便与川航达成5架ERJI45协议，9月交付首架飞机。同年11月与南方航空公司签订20架订单，其中10架为ERJI45。2001年3月又与武汉航空公司签订15架ERJ145订单。”后来事实的发展出乎所有人意料—一除了目前川航运营的5架ERJ145飞机，另外50多架购机合同全部被冻结至今。

“原因是2001年4月，中国政府对所有进口支线飞机提高关税，进口税由1%涨至5%，增值税由6%涨至17%，这也就意味着整个支线运营成本增加5%左右。”关东元说，“支线航空本来盈利就很困难，这样一来谁还肯购买支线飞机？”在关东元看来，中国政府限制支线飞机进口的初衷无可非议，“主要是为了扶持国产民用客机的研发，这是战略性考虑，其意义不是民用航空市场所能涵盖的。”

很明显，中国政府希望以放缓支线航空发展为代价，为即将诞生的国产支线喷气式客机留出市场。人们翘首以盼的国产客机有两款，一是由航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司合作生产的30～50座ERJ145系列飞机，二是由航空工业第一集团公司独立研发的70座ARJ21喷气式客机，前者将于今年底下线，后者计划于6月30日完成总体方案设计工作，2005年试飞，2007年底交付商业运营。

尽管到目前为止国产ERJ145飞机还没有订单，但关东元认为凭借关税优势，销售前景会非常乐观。“地方航空公司目前仍处于观望阶段，但这个市场是客观存在的，我们预测今后20年中国共需要30～50座支线飞机235架。”

航空一集团民机部副部长王启明告诉记者，ARJ21的研发充分考虑到航空公司关心的经济性问题，例如为适应中国西部市场，ARJ21将具备很强的机场适应性。“国外支线飞机设计一般以美国丹佛机场为标高，而我们的临界设计点是青海格尔木机场，高出近2000米。在西部空气稀薄的情况下，不必像国外飞机那样减载飞行，可以做到满员起飞。这也是为航空公司降低成本考虑。”王启明表示ARJ21的目标成本已经确定，“肯定比进口飞机低。”但他同时强调：“有人指望ARJ21单座价格能降到20万美元，这是绝对不可能的。”

目前看来，国内航空公司对国产支线飞机普遍抱谨慎态度，其中一个很重要原因是，之前我国自主研发的民用客机从运10、运12到新舟60，市场情况都不太理想。此外即使国产ERJ145和ARJ21都能做到价廉物美，航空公司要指望它们扭亏为盈还要等上几年时间。

扶持政策年中出台

比起票价，《民航国内航空运输价格改革方案》中第二十四条也许更能触动支线运营者的神经：“由民航总局会同有关部门研究适当减免航空运输企业税费负担、降低航空油料价格的具体措施。”

除了机型困境，支线航空在国家政策上仍面临一系列“不公正”待遇。王启明说：“在航道费、机场收费方面，现在干线飞机和支线飞机执行相同标准。”他举例说：“只要是25吨以上飞机，无论干线支线都征收相同的起降费，下雪天一架波音747和一架50座飞机的扫雪费是一样的，廊桥使用费都按1小时收钱，不按人头收。在一些小公司，所有这些收费成本要占到总成本的25%以上。从2000年起支线航空机场建设费降到10元，但这减轻了乘客的负担，并未降低航空公司的运营成本。”

关东元则说：“国外支线航空也不一定都是盈利的，一般采取两种解决办法，一是大小航空公司结成联盟，大公司给小公司补贴，因为小公司给大公司带来客源。另外像美国政府还对某些支线公司进行补贴。从中国看，纯粹经营支线的公司基本都亏损，理想状态是支线、干线航空能实现相辅相成。”

从长期看，新规定将有助于改变目前航线经营的混乱状态，建立起一个合理的网络规划

对于这些问题，民航总局规划发展科技司副司长刘万明接受记者采访时表示，国家扶持支线航空的一系列具体政策将于今年上半年出台。刘万明曾在不止一个场合提出过于、支线相辅相成的“规划”，他认为适合中国的航线网络应呈现枢纽辐射式结构，为此国家应当对现有航线体系进行调整，特别是清理整顿不合理航班，让支线飞机真正实现向枢纽机场输送客源的功能。似乎是对这一构思的印证，民航总局已对2003年夏秋航班实行调整，非基地航空公司将不得经营北京、上海、广州三大机场始发的航线航班，不得经停武汉、沈阳、乌鲁木齐、西安、成都、昆明六个区域性中型航空枢纽机场。这一调整造成的直接后果是，原先地方航空公司通过“经停”枢纽机场补充客源增加收益的方式将不再被认可。事实也证明，3月30日新规定施行后，地方航空公司的航线航班数量已出现较大萎缩。

新规定遭到地方航空公司的一致反对，但关东元认为：“没有网络的搭建，就不可能有支线航空的健康发展。短期内，新规定对地方航空公司和支线市场会有抑制作用，但长期看将有助于改变目前航线经营的混乱状态，建立起一个合理的网络规划。”王泳涛也对新规定抱认同态度，他说：“地方航空公司和支线航空将经历一段时间阵痛，将来应当形成这样的局面：大公司、小公司并存，小公司向大公司提供支线航空的客源服务，国家和大公司则对支线航空实行扶持政策。”