香港—内地航线的龙虎斗

（文 / 周一）

国泰航空近日获得香港当局批准的三条飞往内地航线的经营权  

垄断打破

香港当局的这一决定，遭到了港龙航空公司(Hong Kong Dragon Airlines Ltd.)的极力反对。在过去13年，香港只有港龙航空可经营至内地的各条航线。

对于国泰航空来说，至关重要的是能否获准进入内地航空市场，并进而分享内地旅游市场的迅猛发展而带来的利益。而对港龙航空来说，则是在至内地的航线上，将遇到亚洲最出色的航空公司之一国泰航空的激烈竞争。

“我认为，这个裁决非常重要，”里昂证券新兴市场(CLSA Emerging Markets)的交通运输行业研究主管Uzo Obi表示，“中国内地是全球增长最快的旅行市场，因此如果你是国泰航空，你就需要进入这个市场。”据空中客车公司(Airbus)和波音公司(Boeing)预计，未来20年中国内地的这方面市场将有近10%的年增长。但港龙航空表示，即便如此，也没有足够的市场空间容纳另一家大航空公司。

“无论你是相信国泰航空的数据，还是我们的，有一点很清楚，国泰航空如获准经营这三条航线，对我们来说，后果将是毁灭性的，”港龙航空的行政总裁许汉忠表示。港龙航空在香港空运牌照局举行的国泰航空申请开通香港至内地航线的聆讯中表示，港龙飞内地的18条固定航线中有13条都无利可图，八成的收入都来自北京、上海及厦门航线，一旦被国泰航空瓜分这3条航线的乘客，估计港龙航空每年收入将减少6亿港币。

香港民航处网上公布的统计数据显示，去年1～6月份，港龙航空至北京、上海、厦门航线的运载率分别为56%、66%和58%。香港民航处的资料还显示，预计2003年将有710万海外游客转机至上海，而在2002年仅有78.5万乘客是经香港往来上海。

国泰航空表示，如果国泰航空无法将国际航班的乘客直接送抵中国内地，未来香港的地区航空中心地位就会受到威胁。“国泰航空深信，公司复飞内地，可加强香港作为航空枢纽、物流中心及中国门户城市的地位。新加坡、泰国、日本及韩国的航空公司已经意识到了中国内地市场的潜力，也正积极联系与中国内地的直航服务发展其航空枢纽的位置。我们相信，如果香港地区在这方面落后于其竞争对手，经济必受影响，优势难以挽回。”国泰航空企业传讯部经理吴丽婷对记者表示。

如果国泰航空获准进入中国内地市场，其他航空公司也会受益。去年与国泰航空控股的香港华民航空有限公司(Air Hong Kong)建立合资企业的敦豪环球速递(DHL Worldwide Express)，将能利用国泰航空的飞机货舱，扩大至中国内地的运力。

国泰方面强调，任何航空公司都不应借着寻求法例保障，而逃避在自己有利可图的航线上与对手做出竞争。港龙航空作为内地航线市场惟一的一家香港公司使其受益匪浅，乘客为此付出了过高的机票价格。在国泰航空发表的一份声明中，该公司的收入管理总经理劭世昌称，如获准重飞内地航线，不出6个月，该航线机票价格就将下降。

分析师普遍认为香港飞内地的航线利润丰厚。Uzo Obi认为，如果香港至内地的航线引入竞争，受益的必然是消费者。“目前由于缺乏竞争，香港至上海两小时航程的机票价格为340美元，想起来这可真是荒唐。”她说。

历史恩怨

国泰航空和港龙航空的干戈，断断续续已有十余年。

一位不愿公开姓名的香港航空业界资深人士告诉记者，港龙航空于1985年由知名中国企业家创办。由于这些企业家缺乏航空业务知识，港龙航空公司成立不久即发现自己与国泰航空相比实力悬殊。港龙当时只能飞行二级航线，而国泰不会轻易让出任何业务，如果国泰不肯让出任何份额，港龙将难以生存。就在港龙濒于灭亡之际，国泰步入，与其母公司太古公司(Swire Pacific Ltd.)共同购入港龙35%的股份，之后增加为43%。

国泰入股之前，港龙只能安排一些飞往北京和上海的计划包机服务，因为当时国泰经营飞往这些城市的航线。但在国泰成为港龙控股股东后，决定放弃内地航班服务，以扶持港龙的发展。1996年，随着香港即将回归中国，中国航空总公司在香港上市的子公司中航兴业有限公司通过收购股份，成了港龙航空最大的股东，国泰航空和太古公司变成了少数股股东。目前，港龙航空的主要股东包括中航兴业、红筹股公司中信泰富、国泰航空和太古公司，它们分别持有43.29%、29.35%、17.79%和7.71%的股权。而太古公司和中信泰富又各自持有国泰航空46.14%和25.5%的股权。

据介绍，早在1990年，国泰航空退出内地市场时，就与港龙签订了一份《合作协议》，在该协议上列明港龙要把盈利的2.5%分给国泰。到1996年此条款再作修改，把该比率下调至2%，这是因为国泰持有港龙的股份已由25%降至19%。

许汉忠在聆讯庭上指出，过去10年里，港龙共向国泰支付了1.4亿港币的管理费用，该协议至今仍然有效。他强调，与国泰签订的协议，令港龙在发展空间和成本控制方面一直受到制肘，因为协议中订明港龙需使用国泰航空旗下的香港飞机工程有限公司(港机工程)作为维修飞机和发动机的指定机构。而港机工程的收费偏高，迫使港龙要支付高额的维修费用。

许汉忠表示，港龙与国泰签订该份“不平等条约”所换来的效益，就是避免和国泰有正面航线竞争。该协议同时列明，港龙与国泰要保持合作和协调关系，不可存在利益冲突。他称，港龙与国泰早年联合印制的宣传海报上就清楚地界定了双方的角色——国泰做国际、长途航线；港龙则做内地、区域性航线。

在港府举行的听证会上，港龙航空指责国泰航空背地里申请开通飞往内地的航线是在损害其他股东的信任。港龙航空的律师Alan Hoo在听证会上向国泰航空负责企业发展的董事汤彦麟发难，汤也是港龙航空的董事会成员。汤彦麟曾在港龙航空的董事会上，拒绝向股东中航兴业和中信泰富透露国泰航空进军内地的计划。汤彦麟则称国泰的计划已与“一些”股东讨论过，但他没有指明是哪些股东。除了中航兴业和中信泰富以外，港龙航空的其他大股东就是国泰航空。Hoo援引港龙航空董事长孔栋的话说，国泰航空把自己的意图秘而不宣已经彻底粉碎了港龙航空股东之间的信任。

两家航空公司同时经营香港至内地的航线最终受益的是消费者  

兄弟之争

实际上，兄弟之间的明争暗斗早已上演。

就在国泰努力突破港龙对内地航线的围堵之时，港龙已将触角伸向了国泰的领地。自从去年港龙航空开始经营利润丰厚的香港一台北航线后，两家公司就演变为直接竞争对手。港龙从国泰手上分得了香港一台北新增航班航权，争取到了台北一香港一内地“一机到底”的变相直航服务。

这也结束了香港一条航线只允许一家香港航空公司经营的传统政策。此前，港台航线由国泰独占。港龙航空也已经向香港空运牌照局申办香港至曼谷、马尼拉、悉尼和东京的航线，这五条均为国泰的热门航线。虽然国泰航空对这些申请并没有提出反对意见，但行业观察人士认为，国泰航空就是期望以此换取港龙航空在内地航线上的让步，而港龙则颇有以牙还牙的味道。在国泰航空的另一项重要业务——地区航空货运上，港龙航空也在积极拓展，步步扩大市场占有率。航空货运大约占国泰航空总收入的30%。

而国泰航空也非常急于进入内地航空货运市场。据悉，国泰航空正在争夺参股中国货运航空公司，中货航可能成为三大航空公司之外，获准直飞美国的第四家航空公司，而且是国内目前惟一的全货运航空公司，所以外资参股的兴趣很大。

香港政策研究所的罗祥国博士认为，香港若容许所有航线，包括内地的航线作自由竞争，实力更加雄厚的国泰航空有很大机会进入内地这个为港龙航空提供主要盈利来源的市场。而港龙航空似乎欠缺足够的资源打入国泰航空最主要的国际航线，同时港龙也未必能抵挡住国泰可能发动的价格战。最终很可能导致港龙航空被国泰航空收购的情况较预期更早地实现。然而，这样的结果对香港航空业的发展是否最为有利？

“保留一家具领导地位，并以香港为业务核心的本地航空公司(其股权结构并不重要)，对于香港作为航空枢纽的发展，可能产生更大的成本效益与好处”，罗祥国说。

由于香港和内地每年的航点讨论会议已在今年3月底完成，再加上非典型肺炎影响，预计国泰航空最快也要明年夏天才能正式进入香港至内地的航线市场。分析师认为，获得内地航线牌照，对国泰航空2004年的盈利预测仅有轻微正面影响。