明天还有没有波音客机？

（文 / 田一凡）

“波音将逐渐退出民机生产”——这是纽约州立大学教授阿伦·麦克弗森(Alan MacPherson)最新研究报告中提出的结论。麦克弗森在报告中大胆预测：10年之后，波音公司将彻底放弃客机生产，转而专心生产军用飞机和特种飞机，同时将由制造为主转向服务型公司。

麦克弗森的报告立即遭到波音公司反驳，波音发言人托德·拜切尔(Todd Becher)表示：对目前客机销售仍占总收入60%的波音来说，任何有关放弃民机业务的说法都是荒谬的，拜切尔说：“在未来很长时间内，波音仍将是全球商用飞机生产的领头羊。”

但麦克弗森的立论有相当多的根据，其中最重要的有三点，美国民机生产的成本和风险越来越高；美国本土飞机制造业加速向海外生产基地转移；以及空中客车公司的有力竞争。与麦克弗森教授共同完成报告的普里查德(Pritchard)博士拥有20年的航空业经验，他断言，如果没有政府扶持，波音民机生产的边际利润将越来越低。

过去两年中，波音民机部门已经裁减了30000个工作岗位，出售或关闭了1000万平方英尺的厂房，同时波音客机的订单也急剧萎缩，2001年以来已经下降了60%，6种主要机型中的4种订单数不足50架——航空业经验表明，要维持合理的利润率，这个数字应当在100架左右。

麦克弗森称，波音民机战略最大的风向标是看它如何启动“波音7E7”计划，波音已经大张旗鼓宣传它的新型客机计划，但是普里查德表示前景并不乐观。

按照业内人士说法，波音7E7的研发很大程度上是为了替代市场状况不佳的波音767飞机，负责新机型研发的副总裁沃特·吉列特(Walt Gillette)说，有关波音7E7的最终决策将在2003年底之前作出，他说：“我们都明白这项计划对于波音公司未来的意义，我们非常严肃地对待这项计划。”而在波音公司内部出版物上，“7E7”计划另一位负责人麦克·贝尔(Mike Bair)写道：“波音要想在民机市场上生存下去，就必须研发新型飞机。”

美国西雅图波音飞机生产车间  

要将7E7送上蓝天，波音尚面临许多财务鸿沟，波音777——迄今为止波音的最新机型——耗费140亿美元才研制成功，普里查德认为7E7的研制费用无疑会更高，因为它的机翼将采用昂贵的复合材料，机身则由钛合金取代铝合金。波音的战略是尽量招揽研发伙伴以分担风险，但由于股票下跌，波音公司市值已经萎缩至230亿美元，这已令投资机构的信心发生动摇。Victory基金管理公司经理理查德·图吉恩(Richard Turgeon)说：“投资民用飞机已变得越来越不合算，要吸引投资，波音公司必须保证7E7飞机在20年时间里至少能有8%的边际利润。”普里查德由此问道：“波音公司会不会拿整个公司的财政命运去赌7E7 一个项目？我看不会。”

空中客车公司的强大压力也在迫使波音疏远民机制造业。今年，空客飞机的实际交付数量将首次超过波音飞机。2002年，波音在与空客竞争中遭遇最惨重失败，原先只购买波音飞机的欧洲EasyJet航空公司将一份240架飞机的超级订单给了空客，此外美国联合航空公司破产、美洲航空公司濒临破产也让波音的传统市场急剧萎缩。

目前，空客的订单数为1487架，高于波音的1 160架，在许多航空业分析师眼里，波音公司被挤下“第一”的交椅已成定局。空客公司的成功应当归因于他们在恰当时间投入了足够的金钱，去年，空客将9%的销售收入投入研发，重点开发555座的A380飞机。而波音的研发费用只占销售收入2.7%，它的最先进的波音777仍在使用90年代初的技术。

专家观察到的另一个趋势是，全球民用飞机制造重心正从西雅图和南加州加速向俄罗斯和亚太地区转移。包括波音在内的美国民机公司已经和上述地区航空制造企业签订了大量技术转让和转包生产合同。以韩国为例，十几年前，韩国民用飞机制造业还是一片空白，1995年，韩国现代公司获准为波音717飞机制造机翼，韩国人仅两年就生产出合格的产品，他们使用的工艺比美国工厂要先进30年。

麦克弗森报告认为，波音公司将越来越多业务外包，是它“退出”战略的第一步。目前俄罗斯和中国都在大力研发70座左右的支线喷气式客机，日本、印度、南非等国家也对客机生产跃跃欲试，普里查德说：“很有可能，10年之后，波音将把波音777和波音737两条飞机生产线全部外包给外国公司，但仍保留品牌，而717、747、757、767四种机型可能不再生产。”