飞行恐惧症(195)

（文 / 吴晓东 邱海旭 李三 张峰 徐德康）

2002年1月20日，法国空难，前来悼念的亲属

尽管每6个美国人中就有一个恐惧飞行，但比尔·盖茨也决不会坐轮船飘洋过海来中国推销他的软件。经济学分析没有办法完全解释人类的行为，飞行已经成为或者将要成为世界上绝大多数地区人们长途旅行的主要方式。

航空业专家辩解说：“飞行依然是最安全的交通方式。”中国民航学院安全科学研究所所长孙瑞山说：“按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故次数计算，1991年是1.7次，1999年降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。即如有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。而以路程为标准的安全度量单位，即平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年代中期以后大约为0.05个，远远低于铁路和公路。”

统计数字并不能打消人们的疑虑。在所有关于飞行安全的问题中，最大和最模棱两可的声音来自飞机制造公司。一个典型问题是：是否有的喷气客机比别的喷气客机更安全？

波音公司的回答是：没有。凡属具体类型的所有大型喷气客机都必须符合同一个政府安全标准，而且所有喷气客机在取得商业运营合格证之前都要通过彻底的试验和分析。据世界事故数据，所有重大喷气机事故中只有10%被认定是由于飞机本身原因造成的。于是波音告诉你的答案可以理解为，如果一个政府同时允许夏利和宝马汽车都上路行驶，那么他们就是同样安全的。

另一个经典的疑问是：老飞机没有新飞机安全吗？

这一次，波音的回答是：一架飞机的年龄并不像飞机的维护与使用那样与安全问题密切相关。这很像开一辆老汽车：如果主要的安全设备如轮胎、刹车、驾驶系统等都状况良好，而你又注意安全驾驶，事故的可能性极小。民航也一样。当然，新飞机都从前一代飞机的设计、制造和使用中获益非浅，提高了安全性。但由于新飞机上使用的提高安全性的许多主要手段如防撞系统也都加装到较老的飞机上，所以也不能这么说。

事实是，2001年和2002年连续被评为世界最佳航空公司的阿联酋航空公司所有的飞机都是最新和最好的，而著名的德国汉莎航空公司的飞机的平均机龄是7到8年。

对这两个问题的解释并不是想说明有10347架喷气客机在运行的波音公司故意向公众撒谎，除此之外，还能有什么更好的回答呢？而且飞机制造公司的解释也并非都这么没有意义。谈到喷气客机为什么会出事，波音说：“很少是由于单个原因，通常是多种因素共同所致。航空事故率低的一个原因是民航有许多后备支持系统，使任何问题在严重化之前即得到解决。安全专家们说，这意味着在某一问题升级成为事故之前，必有一系列不应有的现象接连出现。”

一个有点刻薄的例子是：2001年9月4日，美国波士顿杜勒斯国际机场，联合航空公司的9921号航班正准备起飞，忽然发现前旅客舱门关不上，经过检查，原因在于一星期前对这架波音737进行检修时候，检修公司忘了上紧这扇门的所有螺丝。一位机械师回忆说：“我看见了那些从小窗户往外看的乘客的脸，我禁不住想，如果在飞行中发生了这样的情况怎么办？”

不需要多少飞行知识的人也从电影画面里看到过类似场景。说实话，谁能完全避免这样的事情再度发生呢？所以，真正的危险在于，暴露出来的危险总是飞行安全隐患冰山露出水面的一个小角。

不过，对幸运经历的记载可能削弱这种恐惧感。《航空历史》记述了大不列颠航空公司一位波音747机长在1982年一次空中历险时对乘客说的这样一番话：“我是你们的机长，我们遇到了一点小麻烦，4个发动机全部停止了工作，我们正在尽最大努力让它们恢复工作。我坚信你们不会那么不走运。”在他的话之后，经历了13分钟挣扎，飞机下坠了7000米，在离海面不足400米的高度，埃瑞克·穆迪机长和他的机组终于让发动机重新工作，带着这架满是伤痕的波音747紧急迫降在雅加达机场。

我们能做什么呢？祈祷你坐的飞机舱门没有被忘记上紧螺丝，祈祷你的飞机不会飞进突然爆发的火山形成的浓云当中，祈祷你飞机上的细小裂缝不会在高空突然使飞机解体？最重要的，祈祷你能遇上埃瑞克·穆迪这样好运气的机长和他勇敢的机组成员吧。

5月28日，美国国家运输安全委员会和联邦航空局专家抵达机场，协助调查澎湖空难

华航空难罹难者亲属准备从台北飞往澎湖列岛

关于飞行安全的传说

坐飞机需不需要买10份保险？

根据中国国家安全管理局最新统计数字，2001年全国共有106367人在760327起交通事故中丧生。而2001年中国民航全年旅客运输量为7524.3万人，空难事故零，死亡人数零。但2002年在4月15日到5月25日短短的40天之内，中国连续发生了三起空难事故：国航釜山空难、北航大连空难、台湾华航澎湖空难。共459人罹难，6人失踪，后两起都是机上人员全部罹难，只有在国航空难中有38人幸存。

记者在芬兰的一个朋友25日夜给记者打来电话，说：“‘9·11’发生的时候，三联在写他人的血，讨论人性、良知；今天，我感觉是自己的血和恐惧在流动，现在我想只有用‘痛！痛！痛！’才能表达自己的感情。”

其实，航空业的灾难并不是从空难开始的。2001年9月11日发生恐怖攻击事件后，现代航空的未来遭受空前挫败。具讽刺意味的是，2001年是有史以来飞行安全纪录最好的一年。如果不计算人为造成的灾难和“9·11”事件，2001年是自“二战”后空难最少的一年，全年全球共发生34起空难，1118人死亡。这比每年50起空难、1451人死亡的平均数值低很多。不过，如果空中交通流量像专家估计的那样在20年内增长三倍，那么按目前平均每百万班次会发生两起意外的几率，仍足以使乘客心惊胆战。

北京某商务中心的机票销售员告诉记者：“现在好多人在订票时都会详细打听飞机机型等问题，而在4月中旬以前大家只是问一下飞机大小、航班之类问题。现在好多人对麦道82十分过敏。有些顾客很直接：‘有没有麦道之外的飞机XX日去XX？’”而在机场，购买多份保险的乘客已经慢慢出现、增多，首都机场出售保险费的工作人员说：“最多买10份，10份以下随便。”

飞机还安全吗？波音、空客、庞巴迪、雷神等飞机制造公司告诉记者，无论从交通工具本身、乘坐安全系数、交通工具维护、保障、驾驶员素质、政府安全要求标准、事故率、死亡人数等来看，飞机仍是远远高于乘坐火车、汽车等的最安全交通工具。

从飞机本身来讲，任何一架大型民用飞机从设计、制造到退役、寿命终结都有极其严格的安全约束。大型民用飞机一般使用寿命长达25～30年，会有几万个起落，这几万个起落都由飞行员操作，所以对飞行员培训是飞机制造商最大的工作。自1993年以来，波音已培训了15000多名中国航空专业人士，其中一半是飞行、维修和机务人员，波音称自己在中国目前的重点就是培养培训员，这主要由飞安波音国际培训公司完成。飞安波音是由波音和飞安国际有限公司共同拥有的公司，专门从事100座以上级别客机(包括波音、麦道、空客和福克)的飞行机组及机务人员培训。

5月25日在香港的记者招待会上，华航总经理向公众致歉

飞机维护工作分定期维护和不定期两种，不定期工作主要集中于排故。对任何正在使用的民用飞机，不管使用状态如何，都要按严格规定定期检查。定期检查与飞机的年龄、飞行时间以及所飞的航班数挂钩。标准维护计划则是每天数次做目视检查，看有无渗漏、裂纹、凹陷及其他表面问题；每隔3～5天检查飞机的操纵面(如襟翼、副翼)、起落架、液压油量、氧气、照明及辅助动力系统；每隔8个月内部操纵系统、液压系统及驾驶舱和客舱内的应急设备则要彻底检查。机组人员每隔12～17个月都要打开飞机，使用复杂的仪器探测磨损、腐蚀以及肉眼看不见的裂纹。每隔3～5年，每架飞机基本都会拆卸下来，根据需要更换主要部件和系统。

比如任何一架波音767飞机，只要飞满500小时就要进行常规地A检，飞满5000小时或18个月就要进行较全面的C检，飞满12年就要进行完全彻底地D检。

业内人士称，正是这一系列的安全监测维修制度：飞机制造商力图使飞机始终保持在最安全状态，而尽管这样，空难事故还是难以完全避免。其中头号杀手是“可控飞行撞地”事故。

“可控飞行撞地”是指飞机本身没有任何故障，飞行也处于完全可控状态，但可能由于驾驶员疏忽或得不到及时警告，对地形地貌判断失误；或遇到不可测气象，造成飞机撞地。根据飞行安全基金会的民用飞机事故报告，飞机在起飞或着陆时的事故占事故总数49%以上，因可控飞机撞地事故而死亡的人数，约占民用航空运输重大事故死亡人数的80%。

为防止“可控飞行撞地”事故，国际民航组织经过努力，现代大型客机上都安装了近地告警系统，该系统可以在前方航路出现潜在地形冲突时，提前40～60秒发出“注意”报警，在20～30秒之前发出“警告”报警，提醒飞行员及时采取应对措施。

从理论上讲，现在各飞机制造商制造的飞机本身确实没有大的问题。

“华航”空难事故发生后，波音表示了深切悲痛。波音的一位高官说，他非常理解遇难家属和整个社会的痛苦，但对事故原因，在没有官方的事故调查报告出来之前，任何人都无法揣测事故原因，他认为，“现在是最痛苦的时候，也是最需要信心和理智的时候”。

但在中国的航空安全问题，却也是波音和其他飞机制造商面临的最大问题。“不是为中国的民航事业说好话，中国民航在全球比是比较安全的，民航部门的要求也比其他很多国家都严格，但——”波音的一位官员说。

波音737首席安全工程师向媒体展示修改后的737尾舵

其他飞机制造商都对空难事故表示最大的关切，波音的最大竞争对手，空客的工作人员告诉记者：“现在不是谈谁和谁竞争不竞争的问题，而是整个航空业的安全问题。希望社会各界对航空业给予充分的理解和支持。我们不会对这几起具体空难作出任何评论，只希望社会各界给予政府部门充分时间去调查事故的原因，以期早日得出调查报告，促进航空业更安全更健康更积极地发展。”庞巴迪的工作人员告诉记者：“我们现在很同情波音公司的遭遇，现在不是说谁家飞机出事的问题，而是飞机出事了。我们很关注现在对事故原因的调查，希望可以从中吸取教训，保证将来更加安全的飞行。”

今天，中国的民航事业正在经受着严峻的考验，业内人士对记者说：“这关乎到整个国民经济和国民心态。”据悉，波音公司正在和民航总局宣传部积极配合，准备积极培育目前社会对于航空业的信心。

明年就是飞机诞生100周年了。这过去的100年，是运输业飞速发展的100年，也是航空业发展、遭受质疑的100年。但只要你对速度、对安全有更高的要求，就必须更加信任民航从业者们，实际上，不论是飞机制造商、航空公司、民航部门，还是普通的飞行员、乘务员、维修师，正是他们，正在使飞行变得更加安全。

航空业的两个关键性事件

100年来，两起和飞机有关的灾难事件对航空业产生了最为深远的影响。

2001年11月19日，美国总统布什旨在加强机场和飞机安全的航空安全法案，使之成为正式法律。布什在里根国家机场举行的一个仪式上说，对航空公司来说，安全是首要问题。这项法律将使联邦政府直接负责机场安全，这在美国历史上是第一次。根据布什签署的航空安全法，美国将改变现行机场行李和旅客安检由私人保安公司负责的做法，机场安全将由运输部新成立的运输安全局负责，所有机场安检人员将成为联邦政府的雇员。这些机场安检人员必须是美国公民，并接受犯罪背景调查。

Oualcomm公司介绍的一种新型航空安全交流系统，它能将驾驶舱内的对话、飞行员和乘客的录像及时传送给地面

美国联邦航空局局长珍·贾维(Jane Garvey)这样评述恐怖事件的影响，他说：“珍珠港事件使一个孤立主义国家决定参战，而‘9·11’事件使一个自由、开放的社会变得重视安全甚于便利。”

全世界各地的乘客都感到了这种变化。更严格的安全检查、更繁琐的登机手续、更长时间的等待、秘密警察更多的监视。当然，乘客要更加闭紧自己的嘴巴，任何带有攻击意味的玩笑都有可能带来取消乘机资格或者是被拘禁的惩罚。100年来，人们和航空安全的斗争被引到了另外一个方向。

在此之前，人们和飞行安全搏斗的对象是飞机本身。由于飞机在初期使用的都是单台发动机，常常会出现在飞行中发动机突然关车的故障。这对飞行安全始终是个威胁。1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这是在航空安全方面的一个重大进展。同一年，俄国设计家、飞行员西科尔斯基制造了一架大型飞机，它的翼展长达28米，这在当时是最大的飞机。西科尔斯基在飞机上装了4台发动机和16个机轮，这些机轮分别装在滑轨上。西科尔斯基亲自驾驶飞机试飞。西科尔斯基坐在座舱的操纵台前操纵飞机，主舱内还有一个人，他的任务很简单，就是当飞机后面重、机头前翘，或前面重、机头下栽时，分别向前或向后移动，使飞机保持平衡。

2002年2月19日，在蒙特利尔召开的航空安全峰会

“9·11”之前，最大影响来自航空史上最著名的彗星式飞机的三起空难。

首航于1949年7月的彗星式客机是战后欧洲航空工业第一颗闪亮明星，英国哈维兰航空公司制造的这种梦幻客机在主翼根部装置了4台喷气发动机，能够载乘80名旅客，以800千米/小时的速度在1万米高空飞行。同时，它又是密封机舱，旅客在1万米高空，没有任何不适感觉。对当时的旅客来说，这简直就是科幻小说中才可能出现的怪物。彗星式在首航后经过三年修改，于1952年5月2日执行首次载客任务，由伦敦飞往南非的约翰内斯堡，途中在罗马、贝鲁特等5个城市停留，英国人自此将民航业正式带入喷气时代。彗星式客机以及随后推出的改良型彗星二式、三式陆续接到了来自欧、亚甚至北美洲的数十架订单，当时市场上还没有对手能够与这种客机竞争，当时的英国人认为，利用彗星式就可以独霸新兴的喷气客机市场。

然而，1954年1月10日，英国海外航空公司的彗星1号客机从意大利罗马飞往英国伦敦，起飞后不到半小时，机身突然在空中破碎，从9000米高空坠入地中海，机上所有乘客和机组人员全部遇难。这次事故震惊了全世界。此前，人们对空难并无深刻印象，英国的航空专家由此成立专门的调查组调查事故。5月2日，英国海外航空公司的另一架彗星飞机从印度加尔各答机场起飞后坠毁，机上42人全部罹难，当时的调查结果是雷雨肇事。5月8日，彗星式再度发生空难，那架彗星式客机原本计划由罗马前往埃及开罗，但在起飞后失去联络，事后在意大利南方海岸发现飞机残骸和遇难乘客遗体。

三起空难宣布了彗星时代的结束。彗星号空难事件的调查，一方面由英国政府组织人打捞失事的彗星号残骸和遇难者尸体，由各方面专家进行研究。检查发现，死者肺部有因气体膨胀而引起的破裂伤痕，说明死前机内可能有了裂隙，导致机内空气压力突然减小，使人肺部破裂。打捞出的飞机残骸中，一扇窗户上发现有裂痕。这个事实支持了尸检得出的结论。另一方面的调查由哈维兰主持，对正在生产和已经停飞的彗星式飞机逐个进行严格检查，在没有发现任何质量问题的情况下，又把飞机放在一个极大的槽里，用水反复加压，加大流速，模拟飞机在空中高速飞行时受到空气摩擦、阻力、压力、震动等各种力的影响。这项实验前后共进行了9000多个小时，结果发现飞机蒙皮发生了裂痕，与失事飞机残骸上的裂痕一样。结论有了：彗星式飞机在飞行中由于金属部件发生裂痕而造成了解体事故。产生这种裂痕的原因就是金属疲劳。

在华航最近的空难以后，金属疲劳已经变成了一个普通字眼。但在当时，这是付出了100多条人命换来的安全知识。彗星式飞机的教训使各国航空专家对飞机的安全性有了更为慎重的看法。新技术和新材料的使用，使飞机获得新的发展。彗星号飞行到1956年退役，1955年6月17日，前苏联的图-104客机进行首次试飞。这种飞机是在图-16轰炸机的基础上改进而成的，载客50人。它是世界上第二架喷气式运输机。1958年，更先进的美国波音707喷气客机，开始投入越洋航线使用。此后还出现了波音727和道格拉斯公司的DC-8等。追求速度仍是这个发展时期的主要目标，民用飞机的技术终于进入成熟阶段。

值得一提的是，由于积极主持一系列实验以帮助调查空难原因，1962年，英国政府授予哈维兰功勋章。

数字飞行管理系统还值得信赖吗？

“推进技术发展并促进其示范应用，从而使飞行死亡事故率到2007年降低5%，并到2022年降低10%。”在NASA飞行安全计划(Aviation Safety Program，简称AvSP)主页的显著位置，写着这个启动于1997年项目的最终目标。作为一个集合了政府(美国联邦航天局和国防部)、航空业巨头(霍尼韦尔、洛克维尔柯林斯及英国航空公司等)和航空研究机构(NASA和俄亥俄大学的航空电子工程学中心)三方力量的特殊项目，飞行安全计划的参与者们并没有满足于过去40年来飞行安全上的长足进步。据预测，在未来20年中，飞机总运载旅客量将出现突破性增长，而怎样在此情况下运用技术进步来避免事故发生率增高，正是AvSP所关注并致力于其中的事情。

位于汉普顿的NASA兰利研究中心是AvSP项目的主导实验室，艾姆斯研究中心、德雷登飞行研究中心和格伦研究中心也分别在项目中扮演关键角色。研究人员力图在三方面降低事故率，其中包括飞行系统模块化；使用大量飞行系统数据，在飞机系统故障可能导致事故之前就予以确定并改正；事故预防，确定妨碍飞行安全的因素，改进技术从而消除那种反复出现的事故。

对各方面力量的综合调动，使NASA飞行安全计划迄今已经取得了多项成果，虽然目前绝大多数工作还处于安全系统的定义和评估等基础研究层面，但美国的飞行安全已经有了显著提高。

国际民航组织曾发布过这样一组数据：全球民用航空重大死亡事故，由80年代的370起增至90年代的480起，增长了28%；事故造成的死亡人数由10600人增加到11950人，增长了12.5%。但国际民航组织认为，这个增幅并不简单意味着航空运输业安全状况下滑，因为90年代客运量增加了32%，航班增加了30%，航班平均航程增加了12.5%。在这个数据平台上计算出来的事故率是在降低。

喷气式飞机投入民用航空后，航空公司安全系数在七八十年代有了很大提高，遗憾的是死亡事故的统计曲线并没有降低。

90年代初，人们把航空安全锁定在人为因素上，尽管航空业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的事故，仍时有发生。据统计数据，人为造成的重大事故占到事故总数的65%～80%。

80年代初，空客A310飞机和波音757/767飞机采用新型数字式技术，数字技术分担了飞机驾驶员的工作负荷，大大提高了航空安全系数。然而十余年后，美国联邦航空局的一份报告对此提出异议，认为有必要重新认识“无纸驾驶舱”和数字飞行管理系统的优缺点。1996年，美国联邦航空局公开了一份典型的事故报告，即“机组和现代驾驶舱系统接口”，该报告指出，有时自动化程度越高，工作负荷反而越重，复杂的系统和多种状态能力可能给机组造成混乱。数字飞行管理系统在使飞行和导航更加准确的同时，也容易导致驾驶员产生新型错误，而这些错误是造成一系列重大事故的因素之一。

目前的重点已经转移到说服航空公司使用制定的《飞行操作质量保证》系统。飞行操作质量保证系统能使航空公司从飞机的数字飞行数据记录器或快速存取记录器上采集数据，然后经过计算机处理。目前使用的这些计算机软件工具，可识别操作或系统“超限”的情况。飞行操作质量保证系统可以揭示出每个驾驶员存在的问题，使航空公司能准确找出存在的问题，消除事故隐患。

国际航空运输协会主席在分析21世纪航空安全形势时，曾用这样一段话来敲打185个成员国，他说，航空运输业一个潜在的危险是，“如果我们在未来12～14年里，仍然保持目前的事故率，那么重大事故数量将翻一番”。这段话的背景数据是国际民航组织发布的1988～1998十年的航空事故和死亡人数报告(不包括俄罗斯/独联体国家)

当时听主席先生的话感觉有点耸人听闻，但近两年来黑色记忆果然被不断刷新。

国际航空运输协会已经提出，到2004年为止，把事故率降低到1995年的50%计划，据说，三项工作已经处于“现在进行时”：建立事故报告共享数据库、安全趋势评估和分析系统；国际航空运输协会与飞行安全基金会结盟，加强对所有成员航空公司提供安全信息；引进会员运营质量标准，所有成员航空公司都将逐步达标。

空难起因

国际航空安全组织(FSF)为航空事故定义了四类主要起因，1.地形原因。2.飞机失控。3.接近和降落阶段的空难。4.人为因素。2001年发生的34起空难中，由地形原因引发的有4起，13起发生在飞机接近目的地和降落阶段，飞机失控引发的空难有9起。至于人为因素，目前尚未有直接证据证明哪起空难是由机师操作失误引起的，不过很多专家认为机组人员的失误是2001年7月4日俄罗斯伊尔库茨克图-154客机坠毁的主要起因。除此之外，人们讨论最多的就是“9·11”事件中被恐怖分子劫持随后坠毁的4架客机，这类新的航空安全命题已经引起了各国飞安部门的强烈关注。

FSF的统计表明，除了“9·11”事件的特殊原因，2001年发生的空难在起因上和以往没有太大差别，飞机在接近目的地和降落阶段发生事故的可能性仍然最大，这个比例在2001年的空难中占到38%。

以下是1999～2001年飞机飞行各个阶段中发生空难次数之比较。

失事率统计

几乎每次空难都会成为全球媒体轰炸的焦点，然而全世界各种航空组织和学术研究机构迄今尚未找出一种统一的失事率计算方法。目前人们采用最多的方法是计算“致命事故比率(Fatal Event Rate)”。举例来说，一家航空公司历史上发生的有人丧生的事故数除以该公司成立以来所有航班数，得到的比率即为该公司的致命事故比率。这种方法的好处是一目了然，存在的缺陷是抹煞了每次事故中遇难人员的比率：一架有300人的客机失事，也许300人全部遇难，也可能只有一个人遇难，而上述统计方法无法体现这其中的差别。

麻省理工学院教授阿诺德·巴内特2000年提出了一种更先进的统计方法，即首先算出每次事故遇难人数的比率，例如一架100人的失事飞机上有60人遇难，则该次空难的遇难指数为0.6。将一家航空公司历史上所有空难的遇难率进行累加，再除以该公司的航班总数，得到的数字就是乘坐该航空公司飞机的危险指数。这种方法也可以用来计算乘坐某一型号客机的危险指数。右表是根据这种统计方法计算的1970年以后世界主要航空公司航班危险指数。

人类的飞行记录

我们无从考究谁是世界上第一个有飞行梦想的人，但比较一致的观点认为，人类飞行的灵感一定来源于天空中的小鸟儿。16世纪初文艺复兴时期，伟大的达芬奇把这种想象力表述出来：“一个飞翔的小鸟只不过是一个仪器，它应该是按照一定的数学原理来运转的，人应该有能力制造这样的仪器。”人类飞翔的欲望长成经过了很长时间，法国哲人卢梭的想象则加入了一些浪漫成分：“通过训练，人应该能够像雄鹰一样在天空中飞翔，那时我们就会看到生活在地上的人们是多么的渺小。”

卢梭和达芬奇只是在想象的天空里，并没有亲身实验或体验过飞翔的滋味，倒是那些受到达芬奇和卢梭影响的“狂人”，开始用自己的生命来验证“人类能够飞翔的真理”——

1895年

1505年，达芬奇按照飞行的机械原理，第一次公开发表了飞行分析报告。

1782年，约瑟夫茫高费尔(JOSEPH MONTGOLFIER，法国人)发明了热气球。

1783年7月4日，茫高费尔兄弟在法国第一次完成无人驾驶热气球飞行实验，此后又完成了载动物实验，当时乘坐气球的第一批乘客是公鸡、羊和鹅；当年，他们又完成了载人热气球飞行，不过当时还需要用绳索把热气球固定。

1919年

1875年1月7日，让·皮艾尔·布兰卡 (JEAN-PIERRE BLANCHARD，法国人)与约翰·杰夫里斯博士(JOHN JEFFRIES)驾驶热气球，第一次成功飞跃英吉利海峡。

1891年，奥托·黎林塔尔(OTTO LILIENTHAL，普鲁士人)第一次完成了滑翔机飞行。

1896年8月9日，奥托·黎林塔尔驾驶的双层帆布飞机坠毁，不幸的是他本人也遇难身亡，黎林塔尔生前共进行过2000多次滑翔飞行实验。

1900年6月3日，齐柏林(ZEPPELIN)伯爵驾驶飞船成功飞越博登湖。

1903年12月17日，美国人莱特兄弟第一次完成了连续空中飞行，他们首次使用发动机做动力。

1909年，路易斯·布莱卢瓦(LUIS BLERIO T，法国人)从法国卡莱斯起飞，飞越英吉利海峡，在英国多佛尔成功降落。

1915年，第一架全部用金属制作的飞机在德国问世，命名为容克(JUNKER)。

1919年，第一架使用空气动力学原理驱动的飞机完成横越大西洋壮举。

1927年5月20日到21日，查尔斯·林白(CHARLES LINDBERGH)单独驾驶飞机完成从纽约到巴黎的不间断飞行，成为美国英雄，他的壮举后来也被好莱坞拍摄成电影。

1929年，在雨果·艾克纳将军的指挥下，齐柏林号飞船完成首次环球旅行，历时22天。

1930年，美国联合航空公司首次招聘空中小姐，她们的主要工作是教乘客如何用棉球来防止噪音，空姐的条件是必须有护士学历，年龄在25岁以下。

1932年，阿梅拉·艾尔哈德(AMELIA EARHART)成为第一个单独驾驶飞机横越大西洋的女性。

1936年5月6日，“兴登堡号”飞船开辟了从德国法兰克福到美国新泽西雷克赫斯特客运航线。

1937年5月6日，时值“兴登堡号”美国客运航线一周年纪念日，“兴登堡号”在美国雷克赫斯特上空爆炸，36人遇难身亡，由此人们曾一度存在“飞行恐惧症”，这条航线从此被关闭。

1937年

1947年10月14日，一款名为BELLX-1的新型飞机问世，这款飞机的动力来源于火箭，飞机的速度首次超过了声音的速度，后来被习惯称为第一款超音速飞机，人类的航空梦想也在此基础上再次起飞。

1947年

1948年到1949年，苏联对西柏林实行封锁，盟军架起了著名的空中桥梁，一百多万西柏林人的所有生活用品都是通过空运完成，甚至连垃圾也要空运，一年以后，苏联取消了对西柏林的封锁。

1952年，英国首次使用喷气式飞机来运输货物，这次飞行标志着喷气式飞机时代的开始。

1954年，三架喷气式飞机在空中解体，喷气式飞机航线也被迫取消。

1948/1949年

1958年，泛美航空公司开辟了第一条美国到欧洲的航线，使用的是喷气式飞机，美国航空业开始崛起。

1961年，历史上第一次劫机事件发生，一名男子将一架美国国内航线的飞机劫持，并在古巴成功降落。

1970年，美国三大飞机制造公司波音、麦道和洛克西德纷纷推出型号为波音747、麦道DC-10以及洛克西德L-1011三款大型客机，美国人从此开始了统治大型客机国际市场。

1970年

1972年，麦道-9型飞机在捷克斯洛伐克上空一万米爆炸坠毁，一个名叫威斯娜?沃洛威奇(VESNA VULOVIC)的空姐奇迹般生还。

1974年，空中客车A300开始为法国航空公司服役。

1976年，世界上第一架超音速飞机开始为民用航空公司服役。此前，只有军方才有特权使用超音速飞机。

1987年，空中客车320问世，飞行员熟悉的驾驶操纵杆不见了，这款飞机第一次使用了电子控制系统。

1999年，在20世纪即将结束的最后一年，皮卡(BERTAND PICCARD)和琼斯(BRIAN JONES)驾驶热气球第一次完成了不间断环球飞行。

2000年，EADS公司(空客的母公司)决定生产世界上迄今为止最大的民用飞机，飞机上的设施将可与五星级酒店媲美，交付使用时间估计在2005或者2006年，亚洲和阿拉伯国家以及澳大利亚都已经下了定单。

公务飞行，更安全的飞行？

公务飞行与定期航班同是现代航空运输业的重要组成部分。如果定期航班相当于“公共汽车”的话，公务机就相当于“出租汽车”或“私家车”。公务飞行起源于欧美等经济发达地区。到2000年，全球的涡轮发动机公务机数量已经达到20554架。

无论飞机本身质量，维护，还是安全纪录，公务机和航班飞行相比都更安全。美国公务航空协会(NBAA)的统计数字表明，全球1995～1999年公务机的平均事故率是每10万飞行小时0.188次，同期的航班飞行事故率为每10万飞行小时0.288次。

在美国，通用航空(包括公务飞行，救援、勘探、摄影等特殊飞行)每年飞行超过3200万小时(几乎是航班飞行总小时数的2倍)，每年承运1.66亿名旅客。通用航空飞行中70%的小时数用于商业目的，即公务飞行。

通用航空工业是培养固定航班飞行员的摇篮。美国各大航空公司所雇的飞行员中，有超过一半的人是从通航小飞机开始他们的飞行生涯。2000年中国飞行员数量为4989人，而美国则有625600人。

美国通用航空工业总值大约为180亿美元，在全社会每年的经济活动中能创造640多亿美元产值。到2000年，美国公务航空协会成员发展到6300多家，其成员公司雇员总和达1900万，收入总和约5万亿美元，超过美国GDP的一半。1999年美国《财富》杂志评选的世界500强公司当中，有超过2/3的公司都拥有自己的公务机。这346家企业一共拥有1343架公务机。在《财富》杂志统计的连续10年投资回报最高的50家公司中，46家使用公务飞机。

Teal公司预测未来10年内全世界将会需要9000架公务机。中国将会成为一个非常重要的公务机市场。在美国平均每1000亿美元GDP产生141架公务机的需求量，巴西虽然是与中国情况类似的发展中国家，但公务机的相对需求量比美国还高，每1000亿美元的GDP大约产生320架。而在中国，目前是每1000亿美元的GDP仅有不到1架公务机。未来10年中国将会需要大约600至1200架公务机来满足商务乘客的增长。

中国的公务机发展是从1995年海南航空集团公司开始经营公务包机开始的。公务飞行对大多数中国人来说还是一种比较新的概念。“一小时5200美元的飞行”是山东航空彩虹公务机公司引进的中国第一架远程宽体挑战者604高档公务机在美国飞行一小时的报价，中国第一家公务机公司海航金鹿公司的雷神豪客800飞机的飞行报价是一小时2500美元左右，这是中国公务飞行的一般价钱。而中国定期航班一个小时的飞行价钱大约500元左右/人。

全世界客运量 人次/10亿公里

飞机本身越来越安全——访雷神飞机公司北亚地区销售总监廖学锋

三联生活周刊：您怎么看待最近几起空难？对航空安全有什么新建议？

廖学锋：这是后果很严重的事故，我们作为飞机制造商表示万分沉痛，虽然坠毁的飞机不是雷神。现在还不是去解释事故原因的时间，必须等到政府官方的事故调查报告出来之后。航空业是一个很复杂的行业，特别是在空难发生之后。所以现在不是提建议的时候。

三联生活周刊：当局的报告一般会多长时间出来？

廖学锋：有的简单，有的复杂，在美国有的会需要一两年。中国的这几起事故，政府需要调查时间。

三联生活周刊：飞机本身最容易出现问题的是哪一块？

廖学锋：随着航空电子和飞机发动机技术的发展，飞机本身出现问题的几率已经大大降低。比如空中停车，这是飞机发展初期经常的事故，但现在这种事故原因几乎为零。雷神生产的豪客800系列飞机从1984年到2000年底交付的590架飞机从没发生过空中停车事故，致命事故率为零。

三联生活周刊：所有喷气飞机所必须遵循的政府标准是什么？

廖学锋：在美国是美国联邦航空条例，在欧洲、中国都有相应的条例、标准。而且这些标准非常接近，不存在根本分歧。这些标准是非常严格的，针对整个飞机设计、生产和试飞等。由于波音和雷神同是美国公司，所以美国联邦航空条例对两个公司的要求基本一样。比如豪客800飞机是在联邦航空条例第25部要求，与波音的要求是一样的。再比如对飞机的要求，某个部位需要一个可以承受100磅拉力的螺钉，飞机制造商则必须靠拢留出50%的余度系数、出现问题后有没有其他支撑等。

三联生活周刊：有没有谁家的飞机更安全一说？

廖学锋：我个人认为很难说清楚，随着航空业发展和政府监督加强，飞机已经变得比较安全了。其实根据最近这些年的飞机事故报告，飞机出事完全是机件原因的比例已经越来越少。所以很难说哪家飞机更安全，大家都是最安全的。比如飞行验证，是一个漫长、复杂的过程，雷神的地平线飞机现在正在进行美国联邦航空管理局的飞行试航认证，大致需要两年时间、飞行几千个小时才能完成。而且已经有一架飞行了半年，马上第二架、第三架试飞，即使第三架飞得好，也要至少到明年下半年才能拿到飞行认证。

三联生活周刊：飞机制造商对驾驶员的年龄、驾驶经验有没有自己的规定？

廖学锋：没有。这是由国家民航来定的，不是厂商决定的。国家民航根据机型、操作环境等来制定驾驶员规则，但因为每个驾驶员培训都是经过最早从模拟、单发动机、可见飞行到双发动机、仪表飞行到更大机型的培训过程，而且世界上大部分飞行员是飞安国际的严格培训出来，所以一般来讲，驾驶员的驾驶水平应该不成问题。至于驾驶经验和疲劳度等，则是不可考因素。这主要是各航空公司和驾驶员个人的协调问题。中国的飞行员相对国外较年轻，主要集中在30岁左右，这个年龄的人与波音、空客的大飞机，不是可不可以驾驶、经验足够不足够的问题。中国民航业发展总共只有30年历史，对于飞行员，看的不是年龄，而是是否有足够的、安全的培训及应急素质训练。不过，中国航空近年来发展太快，未来20年更会有巨大发展，所以飞行员紧缺是一个亟待解决的问题。目前民航总局和各飞机制造商也把飞行员培训放在了工作首位。这是安全的基础。

三联生活周刊：航空业安全链条是怎样构成的？

廖学锋：飞行安全是一个链条，具体来讲就是飞机制造商、航空公司、飞行员、机械人员、乘务员、政府航管部门等所维系起来的安全链。飞机出事，不是哪个单方原因，而一般是多方原因作用的结果，是系列原因产生。而最终事故的原因，还是看最强势的政府调查报告。

三联生活周刊：现在链条哪个部分是缺失、亟待改进的？

廖学锋：现在感觉不出具体哪个薄弱来，中国民航的确是做了很多工作，管理、遵守、培训等各个方面也是做得越来越好。但毕竟中国民航整体上还是与国外水平有差距，许多工作尚待加强，需要各个责任方共同努力，维持和发展更高的安全系数。

三联生活周刊：飞机怎样才能更安全飞行？特别是在中国？

廖学锋：每时每刻大家都在找，从飞机制造技术和飞行安全及飞机维护上。飞机制造商会采用最先进的生产设备、工艺，在飞机制造业进行创新和改进，并不停做事故分析，把最新的分析结果提供给客户即航空公司。比如对复合材料机身技术的研究，复合材料没有疲劳、耐腐蚀等，是现在机身材料的很好替代品。

中国的飞机保障总的来说做得很不错，但集中放假等事情有待考虑解决。

雷神公司最新式、技术最先进的公务飞机——豪客地平线