垄断天空的联盟

（文 / 三联生活周刊）

一切的服务都为了争取客源，Star Alliance崇尚竞争

据美国《航空指南》杂志报道，至2001年底，以Onewould和Star Alliance为代表的航空公司联盟已经覆盖了全球40%的空中客运市场。由于近几年航空市场不景气，越来越多的航空公司将加入联盟作为渡过危机的手段。《航空指南》因此预测，不超过10年，航空公司联盟对市场的占有率就将由现在的40%上升到75%。然而，航空公司结成联盟对普通乘客究竟有什么好处？答案是：好处肯定会有，只要你坐的是头等舱。

联盟垄断天空

Star Alliance和Oneworld是全球最大的两个航空公司联盟。Oneworld诞生于1999年，最初的成员包括美洲航空公司、英国航空公司、国泰航空公司和澳洲航空公司。4年来，该联盟的成员数量增长了一倍，目前Oneworld已经覆盖了全球134个国家的574个机场，每天航班数达8500个。而1998年成立的Star Alliance以汉莎航空公司为首，联盟伙伴包括美国联合航空公司、全日空、新加坡航空公司、北欧航空公司等航空业巨人。目前，该联盟已经覆盖了全球124个国家的729个机场，每天的航班数超过11000个。

任何一家新加入联盟的航空公司做的第一件事就是利用各种传播工具，拼命鼓吹航空联盟给乘客带来的种种好处——各种优惠、低廉的机票、节省大量转机时间……对于跨国旅行者来说，航空联盟的影响力已经无处不在。在世界各地机场，每7秒钟就有一架Star Alliance的飞机起飞，登上任何一架客机，都可能意味着你已成为一个航空联盟的顾客。

维持旅客的忠诚度和挖掘新客源是航空联盟形成的重要原因。欧美一些大的航空公司在本地市场的客源潜力已经接近枯竭，必须努力开拓国际航空市场才能维持发展。而亚洲一些公司如泰航和国泰航空在1998年之前都曾大量添置新型客机，随后的亚洲经济危机让航空市场陷入萧条，这些公司也面临严重的运力过剩。通过组成航空联盟，航空公司的客源和运力优势就能得到互补。代码共享是航空联盟成员最常见的合作形式，两家公司卖同一个航班的机票，相当于共同运营一架飞机，从而节省大量运营成本。联盟成员还能通过整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，同样可以达到节约开支的目的。Star Alliance首席执行官贾恩·阿布里奇特说：“Star Alliance令成员公司的航线安排更加合理，缩短了航行时间。在许多机场，Star Alliance公司的服务都已整合在一起，乘客能够得到统一的高品质服务。”美国航空协会的一份报告表明，因加入“星空联盟”，美联航1998年的营业收入增加了两亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还省下了2000万美元开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订代码共享协议后，仅此一项就使法航在一年内平添7亿法郎(1美元约合7法郎)的收入，并减少了3亿法郎支出。2002年，所有Oneworld成员预计能从代码共享、机场设施共享、航线合作中节省高达10亿美元的开支。

阿布里奇特认为，全球航空联盟的发展已经进入一个比较成熟的阶段，竞争格局也已经基本确定，未来的竞争将主要在Star Alliance，Oneworld，SkyTeam和Wings之间展开。阿布里奇特排除了各大航空联盟结成全球超级联盟的设想，他说：“Star Alliance崇尚竞争，我们联合起来是为了更好地竞争。”

“‘9·11’事件和许多国家的经济危机严重冲击了Star Alliance成员的业务，”阿布里奇特说，“上万名雇员失去了工作，好几个公司的业绩表亮起了红灯，但这种困难时刻也让Star Alliance的成员公司更紧密地团结在一起，今年Star Alliance还将推出一些新的合作计划。”

消费者的疑虑

无论从哪个方面看，结成联盟对航空公司来说都是个不坏的选择，可是航空联盟的顾客能从中得到什么呢？除了贵宾候机室、优先登机权、机票打折，航空公司自认为最大的诱惑来自所谓的“无缝旅行”(seamless travel)，就是说如果一个乘客从新加坡登机，要连续赶往罗马、纽约和里约热内卢，他只需要购买一张机票，而且压根不用担心自己的行李到了哪里。可是就连航空公司自己也承认，“无缝旅行”就目前来说还是一个乌托邦式的想法，国泰航空市场总监彼德·布金说：“无缝旅行的尝试目前还处于婴儿期，最大障碍来自基础设施和信息共享上的不足。”但他强调，国际旅客至少可以从联盟的成员公司处享受到同等服务，“你享受了国泰航空的高质量服务，也就能想象到我们合作伙伴的服务质量。”可问题是，真会有人相信巴西Varig航空公司和汉莎航空公司的服务质量处于同一水平？尽管两者都是Star Alliance的成员。

批评者指出，航空联盟鼓吹的种种好处只不过是空中楼阁，航空公司联盟的最终目的只有一个——节省开支。《消费者报告》杂志副主编杰夫·布拉斯克说：“我看不出一般乘客能从中得到任何好处，航空联盟纯粹是市场策略。别提什么‘无缝旅行’，我只有看到它的那一天才会相信它。大部分航空公司自己的服务系统都搞得一团糟，真不敢相信它们联合起来就能搞得更好。”

布拉斯克坚信这些航空联盟最终将开始减少航班数量，并且增加机票价格。他说：“两家互相竞争的航空公司在一条航线上谁的航班满座率都不可能超过70%，可一旦它们联合起来，他们就可以共同经营一个航班，让满座率达到100%，对双方来说都是好事。但对旅客来说，由于航班数减少，他们的选择权就将被剥夺，也必然要负担更高的旅费。”

在航空公司的自我吹嘘和批评者的大肆鞭笞之间，航空联盟的真实面目反而被隐藏在视线以外。实际上，要考虑从航空联盟得到多少利益，关键在于你属于哪一类乘客。那些视空中旅行为家常便饭的人通常已经是某个大航空公司的VIP乘客，他们能从航空公司联盟得到最多好处。如果你是国泰航空公司“马可·波罗俱乐部”的金卡会员，你同时也就具备了Oneworld航空联盟所有成员公司VIP乘客资格——即使你从未搭乘过这些公司的航班。当你在一个机场找不到国泰航空公司贵宾候机室的时候，你可以径自走入任何一家Oneworld公司的贵宾室。

航空联盟，乘客从中能得到什么好处？

对那些经常搭机但每年航行里程不足25000英里的乘客来说，航空联盟能够提供一定的积分便利。例如一个美国联合航空公司的乘客，当他搭乘全日空或泰航航班的时候，他的旅行里程就能计入联合航空公司的积分，凭借越来越高的积分，该乘客就有望成为VIP乘客，进而享受更多优惠。

但对于大部分偶尔乘飞机旅行的人来说，航空联盟不会给他们带来任何明显的利益——航空联盟的打折机票还不如一般旅行社提供的折扣诱人。

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