​交通膨胀：考验城市的容纳极值

（文 / 吴琪）

“幽灵式堵车”：生活在城市的代价？

2008年决定在亦庄经济开发区买房的时候，张维（化名）是为了照顾在亦庄同仁医院上班的妻子。“她以后怀孕生孩子，在路上奔波不方便，所以还是我每天跑吧。”张维工作地点在海淀区的温泉镇，为此他每天要开着2.0排量的车，斜穿北京，来回将近110公里。“如果算油耗，我每天油钱大约63元，再加上10元过路费，这就是73元。车的保险加上停车费一年5000元，就算我一年工作264天，平摊下来一天18.9元。油钱加上这些税费，一天开车的费用是92元”。

提到每天的交通费用，张维说自己小区的论坛上正热议出行的成本问题，一个哥们儿说他上下班往返大概30公里，油钱加过路费每天花费30多元，“等涨到50元一天的时候，我就该考虑其他的出行方式了，估计这一天也没多久了”。但是很多人怀疑这个说法，“北京那么大，对于每天往返几十公里的人来说，习惯了开车，很难换别的方式”。

张维清楚，大家计算的只是每天通勤的货币成本，如果加上谁都算不准的堵车，时间、心情都得搭上。从2005年开始发布的“福田指数”，将“拥堵经济成本”估算了出来，将仅仅是堵车造成的损失货币化。从2005年该指数在8个城市中的调查来说，北京人上下班的拥堵成本达到每月375元，占其收入比例的12.5%。北京社科院2006年调查北京城四区居民日通勤时间为1小时21分钟，比5年前增加了32分钟。最新发布的《2010年中国新型城市化报告》50个主要城市中，北京上班族平均每天通勤的时间最长，为52分钟。

换算成更为直接的感受，假设读完一个MBA需500个学时，你平均每天在车上堵的时间是1小时，你一年多堵在车上的时间能读完一个MBA。如果你是姚明，那么你每天平均在车上的时间是1小时，相当于每年为之损失的金钱是1875万元。而清华大学交通研究所所长陆化普认为，北京的堵车才刚刚开始，以后人们恐怕要“带副牌上路”，以消磨堵车的时间。中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌告诉本刊，泰国曼谷由于拥堵，曾经在3个月内，有90个孕妇在车上生产。“大家都堵在路上的时候，是一种最为低效的平均主义，你几乎无法分辨哪些出行是紧急的，哪些是无谓的。”

( 中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌 )

当你在北京出门的时候，有多少人与你同时在出行？清华大学交通研究所副教授杨新苗告诉本刊记者，目前北京平均一个人一天的出行次数约为2.5次，以北京目前人口约2000万来计算，一天城市的出行有5000万～6000万次。而在所有的出行方式当中，北京公交分担率为38.9%，而东京的轨道交通分担率达到了91%。也就是说，拿北京和日本东京相比，两个城市人口数量相当，都是2000万人左右，但东京的小汽车出行只有大约200万人，北京达到700万人。从小汽车的出行数量来看，在北京市区道路上行驶的小汽车数量相当于东京的3倍。北京航空航天大学交通专家黄海军向本刊分析道：“这既是由于大家购买到新商品后的兴奋感引起的，也与我们其他交通方式的数量和便捷性不够很有关系。”

于是在拥挤的车潮中，说不定什么时候就开始了莫名其妙的堵车，你很难去预测拥堵何时能缓解，也不清楚堵车的原因。“国外的研究者把这种现象称为幽灵式堵车。”黄海军说，这种堵车看上去没有任何直接诱因，也不知道何时会变得通畅。研究显示，如果处于繁忙的高速公路上，那么一名新手司机的急刹车就可能引发一场“交通海啸”，受影响的路段可长达80公里，其实，道路并没有真正被“堵”，只是产生了汽车行驶的时间差越大。由于第一辆车的刹车，后面所有的司机也必须刹车，一辆一辆车传递下去，带来的“波动效应”，就会导致大面积的公路交通整体减速。越是有人想钻空子，拥堵就会更糟糕。

( 北京航空航天大学交通专家黄海军 )

作为工学博士的黄海军说，假定开车的人都是理性人，如果大家都以相同的速度在马路上开车，比如说保持时速100公里，那么这些车是平行的，永远不会相撞，并且以高速畅通无阻。但是现实中不可能保证每个人的驾驶行为百分之百相同，第一个人哪怕非常轻微的刹车，拥堵都会向后扩散。美国密歇根大学的机械工程学家加博·奥维茨告诉本刊记者，当车的密度达到45车/公里/车道，高速公路上的拥堵就会发生；在15～45车/公里/车道的状况下，拥堵也有可能发生。15车/公里/车道的情况下驾驶员需要完全停车才能引起一次交通拥堵，而在45车/公里/车道的时候驾驶员只要略微刹车，就能引起拥堵。哪怕第一辆车停下来后只需要2秒钟就能启动，可到最后一辆汽车启动时，所需的时间可能就要几十分钟了。

所以稳定的交通流非常重要，例如在高速公路上，以80公里/小时的速度匀速行驶，比以110公里/小时走走停停要好得多。

( 9月9日，拥堵的北京西二环路 )

但是车辆密度大的北京，司机的驾驶行为往往使得“幽灵”出现频繁。黄海军曾经让一个学生调查司机的驾驶行为，他给了学生几千元钱，让他打出租车沿着四环走，记录下不同司机的驾驶行为，结果发现司机普遍喜欢换道，最多的一个司机绕四环一圈，换道34次。“密度达到一定程度时，进入到临界点，稍微一点扰动，都会产生拥堵。今年‘9·17’北京中秋节前的拥堵，直接原因仅是下了点雨，路面上车辆多就引起了全市大堵车，可见我们的交通临界点非常低。另外北京环路上一半的堵车与追尾有关，还有相当一部分与出入匝道不守规矩有关。”

买车的自由与用车的受限

北京的居民出行次数太多吗，清华大学交通研究所的杨新苗说，随着城市的发展北京人均出行会增加，一个城市不应该鼓励少出行。纽约人均出行每天3次，香港的这个数值也高于北京。“我们的交通发展思维不应是去限制人的出行，而是怎样去管理和疏导。”杨新苗提到，每个家庭都会从最理性的角度来选择自己的出行，但是加在一起，对整个城市来说可能是场灾难，所以城市的宏观管理水平非常重要。目前城市规划更多考虑的是土地如何发挥最大经济价值，而不是人的出行问题

研究交通问题30多年的北京市交管局原副局长、长安大学教授段里仁亲历了北京从1984年第一次大拥堵以来的变化。“我们曾经的思路也是控制，但是发现效果并不好。”段里仁向本刊记者说道，北京交通的三次大拥堵，分别出现在1984、1995和2003年，每一次拥堵都大大出乎管理者的意料。第一次大拥堵给北京交通的触动很大，当时直接采取的措施有两条：一、路太少了，要修路；二、减少车辆，禁止4吨以上大货车进入二环路行驶。在交通枢纽没有形成以前，禁止大货车进城只会造成小货车泛滥。结果人们纷纷把4吨货车的运力分散到了3辆1.5吨的小货车里，结果路上的车更多，道路更拥挤。北京也曾经实行过机动车分单双号进二环路。禁止大货车进二环路的措施，在实行七八年之后取消了。

1995年第二次全城大拥堵，拥堵主要在交通路口，环路以内的交叉路口堵，全城大的交叉路口基本上都堵。2003年的第三次全城大拥堵则更为严重。这次堵车由市中心蔓延到市郊，大面积的堵车，城市道路弱不禁风。北京的拥堵，由上世纪80年代的个别点拥堵，发展为90年代的多点拥堵，然后是21世纪初的多线形成的大面积拥堵。管理者开始认识到交通管理是个宏观的问题，段里仁说：“我一直说交通是种文化，是个综合管理的水平，不仅仅是个技术问题。”

杨新苗提到的纽约市民日均3次的出行，可以顺畅地去听歌剧、购物、访亲会友，其中的前提有很多：运行了100多年的轨道交通非常发达，曼哈顿等商业区77%的家庭都没有小汽车，再一点就是人们比较好地实行了就近居住，很大程度避免了长距离的交通出行。

段里仁对此深有感触，他多年前就提出“糖葫芦串”理论，当时很难实行，“但是现在借着轨道交通建设，北京应该将过去‘摊大饼’的出行格局改为‘糖葫芦串’的格局”。段里仁以西长安街往西的沿线为例子，说：“从复兴门到公主坟、五棵松、永定路、玉泉路这一带，海军空军的大院比较多，大院多虽然产生了断头路多的弊端，但是这里边满足了人的大多数生活需求，办公、住家、学校、百货、邮局、医院等等，大大减少了交通出行。”这与后来我们学习美国大建住宅区、商业区的分割格局是相反的。

洛杉矶是美国教训最大的一个城市，这个城市无比巨大，低密度开发，公共交通无法运营，高度依赖小汽车。这样一个城市，它的道路面积率为37%，清华大学交通研究所所长陆化普说，中国城市绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路。因为就连在美国，洛杉矶都是反面的典型。它浪费了大量的资源，首先是土地资源，然后是造成了环境破坏，让美国人以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。

段里仁去东京考察时，花了不少精力来了解，东京怎么解决老城区的交通问题。“结果我发现了他们的‘糖葫芦串’，以每一个地铁站作为一个糖葫芦串的核心，中心商业区以步行、自行车为交通主导，周边服务区和外围居民区以公交、有限的机动车为交通工具。也就是说，轨道交通把一个人的住宅、就业、商业、娱乐等需求串起来了，人们对小汽车的依赖大大减少。”

从1990年开始关注城市中人们的出行行为和出行分布的黄海军，发现人们对出行的选择与经济水平关系最大。当经济上能购买小汽车的时候，要求自由出行的方式成为主流。“幸福意味着你可以做选择，在交通方式上也是一样。城市的出现是为了节省交易成本，城市过于分散，失去了人们选择居住在城市的意义，但是高度集中又产生了包括交通在内的各种问题。”黄海军说。

随着中国城市化进程的加剧，交通膨胀问题才是刚刚开始。人民大学公共管理学院副院长严金明告诉本刊记者，从全世界的城市化规律来看，城市化水平在30%～70%时，高度城镇化阶段拥堵问题相伴。未来20年，中国要面对三大高峰：人口增长极值、城市化峰值（大约68%、3亿农民进城）、工业化极值。北京城市化率10年间提到了40%，城市化的首要指标是人口和土地，如今北京常住人口1750万左右，而北京2020年规划是把常住人口控制在1800万。“10年只能增长50万人口，怎么去控制？北京控制人口的压力非常大。”严金明说，目前城市对人口的容纳程度，是按照土地和水的因素来考虑的，“我们按人均300立方米的水测算人口规模，这已经是按照严重缺水城市的标准来设立的，即使这样，大城市的人口压力远远超过规划”。

北京机动车的保有量，正在以迅猛的速度增加，一种说法是初步测算，北京的小汽车达到700万～800万辆会达到饱和，以如今每周能够新增机动车2.1万辆来算，这个所谓的饱和值几年内就会达到。“先限制用，实在不行才限制买，那是下下策。”段里仁说。但无论从经济产值还是对人们基本权利的保护来说，北京不会轻易出台政策限制买车。北京现在的汽车生产与销售，对整个工业的生产消费拉动了接近50%。汽车产业还会牵涉到相关产业，比如钢铁、塑料、机电等。

一直研究交通运筹学的黄海军也说，“让你买，但是限制你用”，以后小汽车可能成为家庭的半个娱乐工具，像东京家庭一样，一般是节假日出游开，接送重要朋友开，平时基本依靠公共交通系统。中国城市规划设计研究院副总工孔令斌说，人们出行决策制定的依据，按照城市活动优先等级：紧急出行、上下班、购物、特殊活动、社会活动、娱乐，但是我们目前的交通大锅饭，很难去区分这些出现的优先等级。而在限制用车方面，运用经济手段调整显然比行政手段更高明。

收取拥堵费：“买路钱”的新含义

从1994年开始研究拥堵费收取问题的黄海军，一直在倡导通过经济手段疏导人们的出行。“这和高速公路的收费是两码事。收拥堵费的目的不是为了钱，而是为了用它诱导人的出行行为，避开高峰期，避开拥堵路段。”按照设想，每一辆车在银行有账号，车每天行驶的路线有卫星记录，所有马路都有标价，每个月进行结算。“这就跟你进入了菜市场一样，菜市场那么多种菜，白菜几毛钱、芹菜几块钱、猪肉几块钱，大家脑子里都有个概念，并不觉得乱。那么以后你开车出门，脑子里就是这条路什么费用，那条路什么费用，习惯了以后就不会觉得乱。”

黄海军说，中国好几个城市都做完了收取拥堵费的可行性报告，但是一直没有实施，因为它牵涉的收费面非常广，社会影响会很大，中国人哪里习惯“留下买路钱？”“老百姓习惯了为获取什么而付钱，但他们应该想到，开车出门，如果你付钱避免了拥堵，那么你获得了时间。”黄海军解释，假设某条道路如果通畅行驶，只能容纳100辆车，这时候进来了第101辆车，就发生了拥堵。按理说这第101辆车应该为那100辆车的拥堵付出代价，但是道路资源是公共的，谁也不能被定义为这第101辆车，那么大家就遵守经济手段来调节，不愿接受价格的人离开道路。

从经济学角度来说，道路是稀缺资源，一项公共产品的收费，利益损失大的一定是穷人，富人的时间更可贵，所以他愿意用自己不太在乎的金钱去换取对自己来说重要的时间，富人获得了更多的道路资源，在某种程度上相当于把一部分穷人赶出了道路。黄海军说，这是福利经济学中的一个经典命题，对稀缺资源收费，损失最大的是穷人。政策如果制定得不好，会产生社会分离。所以这项政策的关键，是收取的拥堵费必须还之于民，用来改善交通和补贴弱势人群。“好的政策，可以做到多赢，但是不能任何一方赢的程度都一样。”

所以国际上比较通行的拥堵费再分配方式，1/3的费用用来补贴公交，因为公交节省了资源；1/3的费用维护收费系统的运营；剩下的1/3对低收入人群直接补贴。那么富人通过付费获取了更多对道路资源的使用权，穷人通过出让这部分公共资源，获得了金钱补贴。

最近北京市将收取拥堵费提到了议事日程，如果再做细化研究，黄海军发现其中的运行方式有很多需要探讨的细节。比如你家门口的路段是拥堵路段，收费高，你每天上下班又必须经过，那么你应该根据居住证明获得补偿。但是所有居住在这个路段周围的居民，不开车的人应不应该获得补偿呢？作为学术研究，我们在思考一种类似于“发粮票”的市场交易模式，给每个人都发交通票，不开车的人可以把票卖出去，那些开车的人如果票用完了，可以向市场上买。这和企业排污指标的买卖是一个思维方式。

收取拥堵费，新加坡开始的方式比较粗糙，画个圈，设置一些关联点，进入圈内每天要收多少钱。后来变成动态收费，阶梯式费用，汽车在收费路段会进入两道门，第一道门确认车的身份，第二道门开始收费。

怎样的收费才能获得效果？伦敦的例子比较有意思。伦敦2003年刚刚开始收取拥堵费时，第一年市中心的交通流量马上减少20%，第二年发现车流量又回来了。原来是因为市中心的停车设施是私人的，车去得少了，停车位的主人就把停车费降低了，这样对于驾驶员来说，拥堵费很大程度上被抵消了。于是政府又提高拥堵费，最后政府与停车设施的拥有者双方协商，达到一个合适的价位。

黄海军说，收费关键不是费用的绝对值，而是找到人们对价格的敏感值。他估计北京一开始会制定比较低的收费标准，再慢慢地根据效果来调整。段里仁说：“以后人们一出门就是公权私权的问题，你脚下踩着公共道路，你就得为占用这个资源付出代价。”黄海军说，当汽车的使用变得非常昂贵时，人们买车的动机和使用频率会变，现在北京私家车年均出行里程，已经开始有了下降的苗头。

而不同交通工具，在不同的区域，使用的成本也将大不一样。按照段里仁的设想，在中心城区，老大应该是轨道交通，老二是公共交通，老三是步行，老四是出租车，老五才是小汽车。但是到了郊区，小汽车就是老大了。但是如今北京中心城小汽车出行比例为35%以上，与近郊区的小汽车出行比例相当。

停车问题与轨道交通

过去人们讨论北京城的拥堵问题，往往从北京“摊大饼”式的城市规划开始说起。今年刚刚在东京考察交通15天的段里仁说，他这次在东京拍了4.1万多张照片，最关注三个问题：停车问题、幼儿园和中小学孩子的上下学交通问题、胡同交通问题。“我们现在再去重复城市规划的老问题，意义不大了，而是要找到能提高交通水平的具体方法，往精细化方面做好。”

段里仁说，他在东京的15天，走访了150多条胡同，“毫不夸张地说，没有看到一个胡同里边有乱停车的现象，全部畅通”。他拿出1995年时在东京拍的照片，发现那时候虽然行车线里边没有乱停车，但是人行道里有停车现象，经过15年的法规完善和教育，这一现象基本没有了。东京的小汽车停在自家屋檐下，绝对不会压白线，因为白线里边是公权。“所以我们也得建立这个观点，每天一出门，脚下就涉及公权。”

而之所以最看重停车问题，是因为段里仁发现北京不合理的停车，对路面的占用情况非常严重。“一个最简单的道理，现在北京城区大拆大建去改善道路已经不可能，那么如果我们管理好停车问题，节省出道路，就等于多修路了啊！”

段里仁说，1997年北京讨论停车问题的时候，他提出需要修建大型停车场，相关领导不同意——谁为你出钱？段里仁认为，可以各单位的大院对社会开放，收取停车费，这样缓解交通压力。当时有人反对：“难道让中南海也去开放，对外停车？”这个问题当时不了了之。这些年每次去国外考察，段里仁都在观察人家怎么解决停车问题。他得出的经验是，让停车成为一种产业，订立停车的基本规则：繁忙地段比偏僻地段贵、路面上比路面外停车贵、地上比地下贵几个原则就可以了。

以经济水平一般的巴西来说，修不起多少立体停车楼，但是基本原则很清楚，繁忙地区非常难找停车位，找到了也只能停一小时，费用较贵，如果超时会罚款3～5倍。城市里每一两百米就会有停车场、停车库或是车屋，价格是路面的1/4，时间也不太受限制。台湾地区也一样，黄金段和非黄金段的停车费用差别非常大。但是北京现在连繁忙路段的限时停车都没有。

日本上世纪70年代非常为停车问题苦恼，现在解决得非常好。日本人家的院子里，把角角落落的空间都节省出来停车。段里仁考察东京的一个家庭，原本院子里两个停车位，现在挤出了4个，按照每个月租4.5万日元的价格租给有需要的人，一个月这个家庭能得到18万日元，相当于一个大学毕业生的月薪。“我非常担心，如果北京现在不执行好停车收费的问题，就会为时太晚，交通兴亡，匹夫有责。”黄海军也认为，如果我们交通管理能够精细化科学化，能使现有交通运行能力提高30%。

接送孩子上下学，也成为北京交通中比较重头且越来越大的一部分。段里仁说，美国的校车有100多年的历史，非常重视安全问题。万一发生事故车辆翻倒，是绝对不会压扁的。座椅的底部和左右保护措施非常好，校车在马路上行驶大家也会让它优先，保证安全。“如果我们能有相关政策，企业的积极性很大，我们在造车的技术上完全没有问题，就是怎么既有这个政策，又能充分利用社会力量。一旦校车的问题解决了，又能够减少大量的交通出行。”

北京从2004年开始大力发展的轨道交通，成为交通专家们首推的缓解交通压力办法。目前北京市民的出行方式中，公共交通、小汽车、步行和自行车各占1/3，与东京和香港公共交通分担80%～90%的出行差距非常大。“当公共汽车运力明显不足时，发展轨道交通是最好的办法。”孔令斌说，如果北京错过了这一轮发展轨道交通的机会，今后回过头再来看，交通规划更不可能推倒重来了。■ 考验交通北京交通容纳极值城市堵车膨胀