​珠海有一颗“悸动的心”

（文 / 宋晓军）

( 珠海航展上的C-919样机 )

对于军事航空迷而言，11月16日开始的珠海航展是一个重要窗口。通过这个窗口看到能让他们心脏产生悸动的，并不是歼-10战斗机做的单机战斗加力起飞——大迎角上升—斜半扣—斜斤头的动作，而是在国产大飞机C-919介绍分包商的展板。航展一开幕，马上就有“线人”从珠海发来了消息：在介绍C-919分包商的展板上唯独发动机一项是空白的。而就是这个消息，让中国众多的军事航空迷们的心悸动了一下。

在被军事航空迷们讨论、梳理了无数遍的中国航空工业60年历程中，大致可分为三个相互有重叠的阶段：崛起——挫折——补课。这样的划分有一个重要参照，即被称为飞机“心脏”的航空发动机。

从上世纪40年代中后期至今，世界航空动力的发展可分为两个时代：一是从40年代中后期到60年代初为涡轮喷气发动机时代，二是从60年代初至今的涡轮风扇发动机时代。中国航空工业在1949年后的20年发展过程中，初期在苏联的帮助下，迅速跨越了以汽车工业为基础的活塞发动机时代，直接进入了涡轮喷气发动机时代，这20年可以看成是中国航空工业崛起的阶段。在这期间，中国的涡轮喷气发动机完成了从组装、仿制改进、自主研发的三步走，其中典型产品是装备于歼-8战斗机上的涡喷-7甲和装备于轰-6中程轰炸机上的涡喷-8。与此同时，从60年代中前期开始至70年代末，中国航空工业在涡轮风扇发动机的发展上经历了一个受挫的阶段。在这期间，中国在中苏关系已破裂、遭到西方技术封锁的情况下，开始自行研制涡轮风扇发动机，但由于工业基础薄弱，投资有限和决策评估失误等原因，连续几个自研型号相继下马，其中典型型号是装备于新型战斗机的涡扇-6系列和装备于干线客机运-10的涡扇-8。从上世纪70年代末至21世纪前5年，中国航空工业在涡轮风扇发动机的发展上经历了一个补课阶段。在这期间，仿制了上世纪70年代中期从英国罗-罗公司引进的MK202型涡扇发动机，被命名为涡扇-9，并在对90年代初期引进的俄罗斯AL-31FN型涡扇发动机消化、吸收的基础上研制出了涡扇-10发动机。

就涡轮风扇发动机而言，虽然最早一代是因民用型为了节省油耗和拉长大修间隔而出现的，但是随后就向着低涵道比军用加力型和高涵道比民用型两个方向发展了。从上个世纪70年代开始，美、英、法三国发动机的技术路线看，都采用了“核心机”的概念。简单地说，所谓“核心机”就是研制成功一型发动机后，再以它的压气机、燃烧室和涡轮三项关键技术为基础研制出其他型号的军用或民用发动机。而苏联由于设计局过多，摊子铺得过大，到上世纪80年代后明白了这个技术发展路线后已经晚了。中国虽然仿制了第一代涡扇发动机的MK202，并利用引进俄罗斯第三代低涵道比军用加力型涡扇发动机AL-31FN，研制出自己的涡扇-10，但这两者显然都不可能作为C-919的核心机。一年前海外媒体传出消息称，中国的C-919将采用法国斯奈克玛与美国通用电气平股合资公司正在试验的LEAP-X第三代高涵道比民用型涡扇发动机。当时中国的军事航空迷们为此在网上发出了很多感叹，担心中国的航空产业重蹈汽车产业“中国造平台西方供系统”的覆辙。这其中的原因很简单：即当年通用电气和美国政府之所以能拿出为B-1超音速轰炸机的核心机F-101与斯奈克玛平股合资为空客生产第三代的CMF-56系列高涵道比涡扇发动机，主要是看重了法国的研发投入、对美国政府的国防研发补偿、波音飞机进入法国的免税政策和法国接受不能触碰F-101的任何技术。也就是说，通用电气绝不会把作为核心机的F-101关键技术转让给法国。

现在好了，11月16日开幕的珠海航展上介绍C-919分包商展板在发动机一项上的那块空白，就像一颗“悸动的心”，让众多中国的军事航空迷萌生出了一个遐想——难道中国真的要重起炉灶研制新一代涡轮风扇发动机的核心机？对比国外15亿～30亿美元的研制费用、10年甚至更长的研制周期以及不厌其烦的反复试验（一般零部件要试验10万小时、辅件要试验4万小时、整机要试验1万小时），想到1983年被迫下马的涡扇-6其20年的总研制费只有1.5亿元人民币，军事航空迷们更愿意相信自己的遐想。因为毕竟1983年刚刚实行“利改税”时的中央财政收入与今天相比可以说是天壤之别。■ 悸动一颗珠海