跨境出口物流业的900天

2022年春天，一只在2月离开上海港的国际远洋集装箱，载着一批空气净化器，在海上漂了3个月，才得以在美国西岸的长滩港卸货。放在以往，同样的货运行程，耗时最多不会超过50天。

这批货的卖家是苏州贝昂科技。这家空气净化器厂商主营外贸渠道，通过亚马逊、阿里巴巴国际站（Alibaba.com）和自己的独立电商网站获取企业级客户的订单，年产值超过5亿元人民币。贝昂的跨境干线物流，一直是靠船运，发往日本的货物通常从太仓港装船发货，发往欧美市场的货物则从上海港装船发货。

这趟在2月发往美国的集装箱，交付延误是因为奥密克戎疫情触发美国新冠感染病例人数的激增，1月中旬，美国单日新增新冠确诊病例数一度达到2020年以来的历史最高数值—33万。太平洋海事协会（the PacificMaritime Association，简称PMA）对外声称，长滩港一度有大量员工确诊，又恰逢今年以来该港口迎来史上罕见的进口货物进港高峰，劳动力短缺造成大量集装箱的卸货和转运节奏放缓，不得不搁置在海运码头，那些排队进港卸货的船只，只能漂在海面上长久等待。

“针对不同类型订单的时效需求，我们发货到美国所使用的货船分为普船、快船和加班船，用普船去美国长滩岛的船期通常在40几天，快船可以缩短到22天左右。”贝昂科技的物流负责人沈立双告诉《第一财经》杂志，今年以来，伴随奥密克戎疫情在全球蔓延，贝昂的跨境贸易在多条海运航线上都遭遇了不同程度的延误，比如发往欧洲的集装箱，也经常也经常因为不同港口的疫情原因耗费两三个 月。

新冠疫情给全球货运邮路带来的负面影响，在每一年都呈现出不同的特征。

2020年新冠原始毒株在全球肆虐之初，制造业大面积停工停产，订单交付遇阻，物流货运也一度处于“无米下锅”的局面。“2020年1月到3月，我们基本就躺在家里。4月之后货运行业才慢慢恢复，重新开始运转。”在上海一家货代公司做销售的张辰对《第一财经》杂志回忆说，最早“起量”的，是口罩、核酸检测试剂盒等抗疫急需的医疗物资的外贸订单。

疫情降低了全球很多地区的港口作业效率，国际贸易的复苏又令这些港口持续承压。中国是2020年全球最早复工复产的国家，成为较为集中的出口国，很多从中国发出的集装箱，大量积压在欧美等目的地港口，无法及时回流，导致跨境贸易所需的集装箱渐渐变成了紧俏资源，国际货运价格也随之上涨。到了下半年，进入全球消费品销售旺季，国际海运的运费水平被进一步推高。

涨价的趋势在2021年继续加剧，面对疫情的不确定性，各国贸易商为了顺利筹备下半年的消费品购物季，上半年便开始抢订海运集装箱。波罗的海交易所与Freightos推出的全球-波罗的海货柜运价指数（Freightos BalticIndex，简称FBX）在2021年9月冲到开创以来的最高点—亚洲、欧洲、北美、南美之间的12条全球主要航线的40英尺集装箱每日现货运价的均价达到了11127美元，是2020年年初价格水平的8倍。

新冠疫情让贝昂科技的空气净化气产品在海外市场更为畅销，特别是2021年，经历了一轮“销售疯涨”，销售额较前一年有三四倍的增长。有经销商发起一次众筹式销售，就能卖出一万多台，而这样的出货量需要大约25个40英尺集装箱，只能分批发货。来自日本市场的订单需求“每周都要发好几个货柜，全年下来大概两三百个柜子”。

2021年10月前后，贝昂科技为一只集装箱支付的运费已经上涨至3万多美元，是2019年运费的10倍。“运费的上涨就把我们的利润空间压缩了一些，也会减弱我们在对方市场上的竞争力。”贝昂科技的物流负责人沈立双表 示。

“以前根本不用担心（柜子）。我们有货出，哪家货代的价格便宜就用哪家的海运。但是去年，我们找货代的心态就变了，变成谁家有柜子就先出了。”山东海拓机械集团创始人姜朝相评价说，跨境物流现在差不多已经变成了一个卖方市场。

海拓是一家以生产销售农用挖掘机为主的企业。它有相当一部分海外经销商需要自己承担跨境物流的运费。价格飞涨，倒逼着他们各出奇招。去年，一位采购小型挖掘机的海外客户提出了一种新的装箱建议—过去一只40英尺的集装箱只能装下15台挖掘机;如果把机械臂拆下，先把挖掘机的主体放在一个特制的铁架中，再插空放进机械臂，用这种新的装箱方式，就可以塞进去30台。

但这么装箱的缺点也很明显，海拓和客户两边都会增加拆卸、清点零部件、重新安装和调试机械的人力成本。即使如此，还是有越来越多的客户提出要使用这个新的装箱方案，虽然费事但总体更省钱。

“现在，我们每个月装15到20个货柜，大概有一半客户都要求这么装箱。”姜朝相告诉《第一财经》杂志。

当价格涨到一个非常极端的水平，为了避免更大的行业性危机，最终，连国际集装箱船运公司也不得不站出来，拿出强硬措施控制价格上涨。

2021年9月，全球第三大集运公司法国达飞海运集团（CMA CGM）公布了控制海运价格上涨的举措：9月9日起至今年2月，冻结旗下所有子公司现货市场的运价。达飞海运在声明中表示，面对前所未有的航运业形势，集团将与客户的长期关系放在首位。随后，另一家海运巨头、德国货柜航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）也表示不会进一步上涨运费。

姜朝相对达飞公司限制运价上涨的事件印象深刻，“我记得好像是到了一个柜子1.8万美元的时候，他们就说不再涨价了。又过了两个月，货运费就开始往下落了。”

截至今年6月中旬，FBX已回落至7089美元。

空运是跨境出口电商小包直邮的主要运输方式，但国际空运在过去3年上演了和海运不太一样的故事。总体看，每年9月至次年1月的消费品市场旺季，空运运价都会出现明显攀升。但是疫情因素影响下，航空运力的缩减、海运市场的拥堵导致很多企业改走航空，空运的市场运价也一度涨至让众多跨境电商几乎无钱可赚的地步。

虽在空运货代公司工作的张辰对于疫情前后的运费有直观的感受。疫情前，从上海到美国的空运运费在50元/公斤，这个数字在2020年4月后逐渐上升，最高上升至大约150元/公斤。

在这个时间点，全球新冠疫情的蔓延正在经历第一个高峰阶段，而云途的订单量同比增幅高达197.01%。引用云途物流CEO彭国栋在一次公开演讲中的说法，疫情为跨境电商物流行业“带来了利好的发展时机”。

疫情导致各国出台封国封城的防疫举措，首先催化了欧美的电商市场。商务部数据显示，2020上半年，中国跨境电商的出口同比增长28.7%。速卖通的数据则显示，到了2021年一季度，国内的跨境电商完成出口2808亿元，同比增长69.3%。

“最疯狂的时候就是2020年年底到2021年年初的这段时间，感觉周围所有人都在看跨境（创投机会），那时候的市场很好，大家也都相信中国的工业成熟，会有好产品，海外也会接受这些好产品。”无疆跨境电商创始人兼CEO张晨帆对《第一财经》杂志说。

在张晨帆看来，跨境电商项目的繁荣需要三个基础条件：跨境物流的完善、好的支付通路、建站工具的成熟。但是，2020年年末的这轮机遇，实则是由市场需求极度旺盛的“宅经济”直接带动的。就连风险投资人也很久没有看到如此热闹的创业风口。他们开始兴奋地四处寻找下一个有可能成为SHEIN的投资标的。

作为连续创业者，加之有在美国做电商品牌的经验，张晨帆在2021年3月拿到投资人给的千万元级别的初始资金，在深圳创立了无疆跨境电商，建立了3个DTC（Direct to Costumer）独立站，销售设计师品牌的快时尚产品，目前已进入的市场包括欧洲、北美和拉丁美洲。

无疆跨境的这些商品，从深圳郊区的仓库出发，经航空货运发至欧美后，再由合作的物流服务商负责运输到目的地的头程，以及送达消费者收货地址的尾程配送。从下单到收货，时间不超过10天。

早年中国的跨境电商商家只能通过中国邮政向海外发送航空包裹，这种模式只适用于货物重量在2公斤以下且货值较低的商品，时效性也差。2013年左右，一单发往德国的航空包裹，需要3周才能送到客户手中。

正是跨境电商的兴起，带动了更强调时效性的跨境航空物流的发展。目前，国内在该领域公认的龙头企业，是成立于2014年的云途物流，其日均包裹订单量达100余万件。

全球-波罗的海货柜运价指数在2021年9月达到历史高位

中国民航国际航线货邮运输量变化（2017年至2021年）

中国民航货运飞机总量变化（2017年至2021年）

上海机场国际货邮运输量增长变化

这家公司的起家故事，就是帮助国内电商卖家将货物通过深圳和香港完成航空转运以节省物流成本。现在，“跨境B2C商业专线”依然是其核心业务板块，重点服务那些在亚马逊、Wish、Shopify等海外电商平台开店的中国卖家。云途在国内开创了“专线”模式，依靠集中一地大批量发货来降低成本，且专线在成立之初就不是对标国际快递的服务模式和收费标准，而是向国内电商的包裹快递标准看齐，直接按公斤收费。

这种兼具时效和性价比的国际小包服务，很受在海外电商平台发展业务的中国卖家的欢迎。

过去三年，跨境电商因疫情而繁荣，但也进一步加剧了物流成本的上升。云途CEO彭国栋评价疫情对跨境物流是利好，对于其服务对象—跨境电商来说，体验却恰恰相反。

订单量上涨的同时，它们也时刻感知着物流成本上涨对于公司现金流的巨大压力。一家跨境童装品牌的订单规模比疫情前增加了7倍左右，但物流成本在同期也上涨了相同的倍数，彼此抵消。

云途物流发往美国的运费报价从每公斤100元、120元攀升至150元。2021年冬季，也就是在“黑五”至圣诞新年这段电商黄金促销季，美加运费最高涨至170元/公斤，外加每单20元的处理费。同期，无疆迎来了不错的销售业绩，但同时也遇到货舱难订、空运价格高涨的困境，现金流承受重压。