彩排落幕

（文 / 邢海洋）

( 汽车销量连续 3 个月下降 )

7月的第一周，股市迎来了久违的上涨，上证指数上涨3.69%，深圳成分股指数上涨甚至超过6%。似乎为了给上涨找理由，周末，海关总署的外贸数字证实了我国实体经济的扩张：6月份，中国月度出口值及进出口总值达到2547.7亿美元，超越了2008年创出的进出口峰值。但是，若细究不同行业指标，很难得出一致的结论。这里，不妨从钢铁到汽车，在一个产业链条上推演中国制造业面临的问题。

钢铁，工业的粮食，最能够反映制造业和建筑业状态的工业原材料，5月份的库存创出纪录。5月末，全国26个主要钢材市场5种钢材社会库存量合计为1578万吨，而2008年6月底，这一库存数还在300万吨以下。2009年6月，这一数字是896万吨。随着天量信贷的持续作用，库存开始累积，去年中出现了“高增长、高库存和高价格”的畸形“三高”，而现在，库存升至两倍于去年同期。高库存意味着去年乃至今年上半年的经济刺激计划，主要作用在了上游产业，而非下游。至少，上下游存在着严重的不平衡。随着南方梅雨季节的到来，钢铁消耗将进入淡季，高库存压力下，看淡钢铁价格成业界共识。

钢铁企业的下游，库存也在迅速累积中。去年，我国汽车产销突破1300万辆，坐稳世界第一位置，今年第二季度，增势却明显减缓。4月份低库存即接近百万辆，到了6月份产销继续回落，上半年汽车行业整体库存达到130万辆。库存累积的同时，汽车库存周期继续加长，由2月份的41天逐渐增长到6月份的55天，卖出一辆汽车，销售企业不得不承受更大的资金压力，也不得不加大促销力度，持续坚挺一年半之久的价格坚冰已经摇摇欲坠。

无论是钢铁还是汽车，高库存均是产销不平衡的产物。一轮经济复苏，最先起于上游产业，随后逐次向下游传导，最后影响到终端消费业。行业的周期性之外，则是财富积累对消费的长期推动效应。又由于我国的消费依赖历史积累而不是预期现金流，汽车消费需求不依赖于某一年的GDP增速，更容易受到政策波动的影响。于是，在2009年这一特殊时段，在购置税减免、汽车下乡和以旧换新等政策刺激下，中小排量汽车销量爆炸式膨胀了。一年销售1300万辆，已经透支了居民的消费能力，给2010年的持续增长留下隐患。比如根据长江证券相对保守的测算，2008〜2009年度汽车销量约2321万辆，考虑与各年理想销量的增长情况，预计透支2010年理想需求的9.2%。而根据我国居民财富计算出的按21%的复合增长率的结果，2008和2009年理论汽车消费量为1020万和1230万辆，2010年的汽车销量为1490万辆。

今年上半年，汽车业共生产了847万辆汽车，这显然参照的是另一个增长率，即今年全年汽车销售1700万辆，在2009年度基础上再增加30%。若以去年多家车厂增长率动辄超过70%的增长来比较，这甚至是相当保守的数字。可问题是，城乡居民积累起了巨额财富，却是以每年收入远小于GDP增幅的速度实现的，怎能赶得上车企近乎狂妄的预期？于是，3月份达到170万辆的天量之后，汽车业长达一年的“蜜月期”走到了尽头。何止是汽车，超前消费的后果在今年第二季度后集中显现，4月，采购经理人指数高达55.7%；5月即下降到53.9%；6月采购经理人指数再度回落1.8个百分点。

在钢铁业，产能过剩似乎是永恒的主题。为了消化库存，很多时候企业乃至产业政策给出的都是所谓的“市场化淘汰”，给大企业扩大产能的权利，以期用价格手段淘汰小企业的落后产能，客观上便造成了“大炼钢铁”重复上演。最终不得不靠全行业集体调产，结果是价格大幅波动。今年4月我国粗钢产量5540.3万吨，日均产量达到184.7万吨，再次突破历史纪录。恰恰是这时候，制造业的拐点到来。不堪重负下，大小钢铁厂被动检修，原材料需求下降，铁矿石价格终于回落到了120美元/吨的年初水平。

出口创新高，采购经理人指数的下滑颇令人困惑。不过，在集装箱运价上涨的同时，波罗的海干散货航运指数却透露了一些有用信息，自5月底以来，该指数一直大幅下滑，已经跌了40%以上。为我国工厂运送原材料的集装箱货轮市场在走软，不过运输出口成品的集装箱市场依然强劲。这也就意味着，我国靠出口拉动，内需不振的增长模式又开始了新一轮循环。那些被超前消费的汽车，不过是增长模式转型的一次彩排而已。真正的模式转换还远没有开始。■ 彩排落幕