三角对垒、3.1%的盟友和6635辆Leaf

( 009年8月2日，日产总裁卡洛斯·戈恩在新落成启用的日产总部介绍Leaf电动车 )

3.1%，在雷诺日产和戴姆勒的战略结盟中，我们看到了复杂的混合持股交易，但是股权交易的比例又如此之小，从纯粹财务分析上甚至没有任何意义，以至于Blomberg将这种联盟形容为轻度混合动力模式。实际上，雷诺与日产的联盟就采取了类似的组合策略，只不过涉及股权数字更大，且雷诺对日产管理层的介入程度更深入，以至于在雷诺和日产结盟10年时，日经BP在总结最不具日本气息的日本公司时，日产和索尼并列第一。而戴姆勒集团也是在上世纪末采取了类似雷诺入股日产的方式，联合对象则是克莱斯勒，但那次联合更接近合并，涉及360亿美元的资金在双方分手时变成了180亿美元债务。

推动雷诺日产联盟与戴姆勒集团走到一起的动力，还应该归于2009年全球汽车业的恶性下滑，几乎没有几个汽车制造商不处于亏损状态。戴姆勒集团净亏损26.64亿欧元，营业收入下降了20%，只有789亿欧元；雷诺日产联盟则亏损30亿欧元，营业收入只有337亿欧元。两家都遭遇亏损的巨头联手，无疑是相互借力抱团取暖，这意味着那种传统上巨额收购合并的商业方式，越来越不适用于全球化时代的汽车制造巨头。只涉及3.1%股权的这种轻度资本合作，反而在联盟财务风险上更可控，互换汽车制造的新技术，同时在保留各自品牌的基础上可以获得更丰富的新车款式。值得注意的是，这种德国和日本产业界的同业联合行为，在全球化的制造背景下，越来越值得玩味。在戴姆勒和雷诺日产之前，类似的联合早已经出现在了相机界，擅长光学镜头的莱卡早已同电子巨头松下结盟，卡尔蔡司则联手索尼。正如乌尔里希·贝克在《地缘商业与全球化》中讨论的那样:“商业全球化从美国主导的重商主义，会逐步过渡到跨大洲工业国家之间的非竞争性协作。”

尽管财大气粗的戴姆勒完全有更厚的家底挥霍，但是选择雷诺日产结盟，背后充满了对未来新能源汽车的憧憬。戴姆勒会把引以为傲的Smart下一代Fortwo与雷诺Twingo车型联合生产，共享雷诺日产联盟的小排量引擎，同时把奔驰的大排量发动机装配给日产的豪华品牌英菲尼迪。这种技术互换的关系不只局限于双方的轿车，还会涉及商用客车等领域，更会渗透到下一代的新能源汽车上。戴姆勒2007年就在新能源汽车上投入了18亿欧元经费，2008年更是砸进去了48.9亿欧元，从天然气到人造生物柴油，从纯电力驱动到氢气，戴姆勒几乎涉足了所有新能源技术，而雷诺日产联盟则把研发经费一直控制在35亿欧元上下，新能源问题上只盯着电动汽车。无疑戴姆勒集团看上了日产从日本汽车制造界吸纳的电动汽车经验，更看中了雷诺日产一贯制造小型车辆，在车体轻量化和成本控制上的优势。

实际上，日产在纯电汽车上已经抢跑多时了，4月20日起日产北美公司已经开始接受Leaf纯电动汽车的预定，预定网站开通前三天就收到了6635张订单，同时11.5万名消费者在网站上填写了预定信息，从而可以获得购买Leaf电动车的优先权。很大程度上这要归功于奥巴马政府对于电动汽车的7500美元免税额，Leaf纯电动车的实际购买只需要25280美元，这已经非常接近丰田混合动力轿车普锐斯的2.1万美元价格，更何况在加利福尼亚和佐治亚州，地方政府还会对纯电动汽车提供额外的5000美元减税补贴。这甚至让通用押宝已久的插电式混合动力车Chevy Volt，还没上市就面临滞销的难题，即便各种课税减免后，Chevy Volt还要近4万美元。

如何在股权交换之外推进与戴姆勒的联盟，Leaf所代表的纯电动汽车距离真正商用还有什么障碍？为此本刊记者专访了日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩，他同时也是雷诺汽车的首席执行官。

三联生活周刊：日产雷诺联盟在4月初与戴姆勒的战略结盟，股权交易数量被刻意控制在3.1%的低额度上，你认为将会对未来全球汽车市场有何影响，是否可以视作迎接电动汽车时代的结盟？同时这个新联盟的管理决策将如何协调，要知道戴姆勒奔驰与克莱斯勒的合作，就是在管理上出了问题。

戈恩：目前日产雷诺联盟与戴姆勒奔驰的结盟还处于初级阶段，电动车方面还没有具体的合作方案。雷诺和日产都有自己的电池技术和电动汽车发展战略，戴姆勒也在电池领域积累了一些研发实践，我们需要一些时间考察和交流彼此的经验，然后再敲定在电动汽车上如何携手。目前我们这个结盟合作的首要项目就是小型车开发，管理是需要一个长久战略的，雷诺日产的联盟有一批非常稳定的管理队伍，我们认为调整和进步无法靠新管理者空投加入而获得，更丰富的培训和集体学习，更适合全球化时代的管理升级，战略的连续性尤为重要。我们与戴姆勒还没有组建跨国团队，现在只是设立了合作管理委员会。雷诺和日产之间的联盟本身就一直强调自由合作和协作管理，而在与戴姆勒结盟后，我们会更强调组织性。

三联生活周刊：4月末在美国市场，日产已经开始接受Leaf纯电动车的订单预订，3天就预订出去了6635辆，我们看到了市场对纯电动车的尝试热情，充电站问题是不是电动汽车普及的最大障碍？

戈恩：日产纯电动汽车将在2010年下半年在美国和日本等市场开始销售，因为日本和美国政府都已经就电动汽车做出了针对消费者的优惠政策。在中国市场，我们也看到了政府对于零排放汽车技术的热情，我们还在等待相关的优惠政策。Leaf的中文名字已经有了，叫聆风，我们还需要根据中国政府对纯电动汽车的支持政策，来具体调整聆风的技术细节。我们认为，未来纯电动汽车将会面临激烈竞争，市场不只需要一种类型的高可靠度低成本电动汽车，需要有小电池的短途巡航车，还需要大电池容量，可以一次充电跑200公里以上的电动汽车。日产在纯电动汽车制造上，已经布局了年产50万辆的产能，无疑我们已经成为全球最大的电池和电动汽车制造商。

我还记得3年前日产刚刚研发出电动汽车的时候，那时候充电非常慢，后来引入了30分钟快速充电技术，还开发出了机械手5分钟自动电池抽换系统，这让电动汽车的实用性大大提高。3年前充电站刚开始运作的时候，成本大概要3.5万美元，现在大概只要1万美元，再两三年后，这个成本还可以减少一半。只要快速充电站硬件价格下降得足够快，我们就可以在5年时间内建立一套包括快慢充电和更换电池在内的多元化的电池能量补充体系，就可以极大地刺激纯电动汽车的普及。电动汽车需求一旦启动，批量成本也就会相应下降，这样就可以形成一套良性循环的汽车生态体系。

三联生活周刊：今年初全球汽车业经历了历史上最漫长的召回潮，丰田公司在全球召回了数百万辆汽车，同时通用、铃木、本田、福特等数十家汽车制造商也发出了召回，其中也包括日产，面对全球大规模的汽车召回，你认为这会不会打击消费者对汽车消费的信心，同时日产如何应对召回问题？

戈恩：透明是汽车制造商面临召回问题时必须坚持的原则，因为召回并不只是一个制造商的具体问题，每个制造商都会遇到这种问题，让客户知道召回的各种信息很重要。不仅仅是丰田、日产和本田为首的日本汽车在2010年初频繁召回，美国车和欧洲车也在大量召回，这是一个全球汽车业的现状。召回本身并不是一个难题，如果消费者认为召回过程缓慢且有不满意之处，那才是个大问题，而迟迟不召回解决，那就会成为大麻烦。日产和雷诺在遇到召回问题时，优先确保公司内部流程能够快速地发现问题，而在其他公司出现召回的时候，我们也要审视自己一下。我觉得全球化的汽车制造商没有一个不会发生召回问题的，你永远无法知道自己的零件供应商会出现什么问题，不仅包括直接供应商，也包括二级和三级供应商，三级供应商甚至都不是你选择的，根本无法控制。■（文 / 尚进） 对垒三角3.1Leaf6635盟友