底特律的微调和电动车的彷徨

( 1 月 11 日，底特律车展上，奔驰展出的 SLS AMG 跑车 )

底特律的底气

1379.10万辆，1364.48万辆，同比2008年分别增长了48%和46%，1月11日美国东部时间底特律车展正式开幕前的3小时，中国汽车工业协会公布了2009年度中国汽车的生产和销售数字。尽管所有人对于中国汽车市场产销数字超越美国成为头号汽车市场，都有了充足的心理准备，可在底特律车展现场，美国汽车巨头们在被问及头号汽车消费国头衔被抢时，或多或少都表露出了一丝尴尬。

在底特律车展现场，本田汽车美国公司副总裁约翰·曼德尔（John Mendel）对于汽车市场规模的问题对向刊记者表达了自己的看法：“对于美国汽车市场的消费能力有多少，我想在底特律车展之前，整个美国汽车工业内部早已经有了自己的预估。很庆幸的是，没有跌入1000万辆以内，经济因素带来的消费信心下降，无疑是核心问题，更关键的问题在于，美国汽车消费市场在1000万辆以上规模已经很多年了，过度成熟的汽车消费市场竞争要残酷得多。而中国汽车市场则是在最近3年才突然崛起的，在销售数字上超过美国并不说明什么，关键要看中国汽车市场上的竞争是否充分。”

而在福特汽车主管全球产品开发的副总裁德里克·库扎克看来，分享中国汽车市场高速增长带来的溢出收益，已经是全球汽车制造业巨头们共同的经营策略。尤其对于通用汽车和福特而言，1300余万辆的超高市场规模，为苦于复苏途径的美国汽车制造者提供了宝贵的全球性收益。他针对性地说道：“福特新一代嘉年华先在欧洲市场上市，紧接着就投放到了中国，只是在最近才被引入到美国市场，这种顺序充分说明了汽车研发和市场购买力之间的平衡。美国汽车正在发生质变，福特会越来越多向全球市场引入全球化的车型，要知道在美国以前很少有人问津AO级的小车的，而一辆AO级别小车的价格往往只是美国传统SUV车型价格的一半。当更多的人购买小型车的时候，美国汽车市场在新车数量上也许还会反超，所以真正衡量汽车市场是否有充足竞争力，还应该看这个市场上流行车型的技术含量。”

即便出台了一系列自救措施，从降低车型生产成本到出台花样繁多的低利率贷款购车促销，美国三大汽车巨头还是在2009年出现了大幅度的集体衰退。在底特律车展之前，通用汽车公布了208.4492万辆的2009年业绩，比前一年整整下滑了30%。克莱斯勒祭出空前的促销套餐，也只是卖掉了93.1402万辆车，衰退了35.9%。即便已经在第二财务季度就扭转亏损的福特汽车，也只是卖掉了168万辆，同比下滑了15.39%。而在底特律车展开幕第二天，美国政府考察团的出现，让那些对美国汽车充满忧虑的批评者暂时停止了质疑，这也包括在车展门口一直举着抗议标语，抗议利用纳税人资金救助美国汽车公司的20多位抗议者。以白宫发言人南希·佩洛西和劳动部部长希尔达·索利斯为首的政府考察团，作为为通用汽车和克莱斯勒总计注资800多亿美元的债权人代表，在通用插电式雪佛兰Volt前驻足了近20分钟，并且亲自尝试拿民用插销连接Volt。他们表面上是来监督美国汽车公司们的底特律车展成绩，更深层实质是在为三大汽车巨头鼓劲。无疑底特律汽车巨头们有了自己的底气，通用汽车公司副总裁鲍勃·鲁茨在车展开幕前一晚的演讲酒会上说道：“政府对通用汽车投入的巨额投资，将会获得丰厚的投资回报，通用汽车已经在用一系列的改变证明政府注资的效用。”

( 1月11日，丰田公司在车展上展出丰田FT-CH 概念车 )

作为美国三大汽车制造商家门口的底特律车展，正如同美国汽车工业自身的表现一样，已经褪去了国际老牌五大车展应有的气魄。尽管通用和福特的展台面积合计超过了整个展馆空间的35%，但展览现场的人流更对德国和日本参展商流露出兴趣，大众汽车展台在车展开幕当天的主题演讲时段挤满了人，所有人都想听听这个超越通用和丰田，已经跻身新一代汽车制造霸主的德国公司，会不会在底特律车展上对美国本土汽车制造商展示自己的霸气。过多的旁听者审视着大众汽车集团总设计师德尔西瓦的布道，以至于很多人站在了隔壁克莱斯勒的展台之上。类似的景象在奥迪和本田展台也被重演，很难想象一贯对袖珍小车鄙夷的美国汽车界，会出现对菲亚特500和Mini沙滩车的围观。

电动汽车的距离

( 福特首席执行官艾伦·穆拉利（左）、福特家族继承人比尔·福特与新一代福克斯 )

用“泛滥”来形容2010年底特律车展上的电动汽车并不过分，除了专门开辟的电动汽车展区，几乎每个汽车巨头的展台上都会涌现一两款电动汽车，为了演示这些电动汽车和混合动力汽车具备插入式充电能力，很多展车旁的地毯接缝处，都预埋了充电电缆。由于底特律展场本身是一个超大的平层悬顶建筑，展位原本并没有预留电源接口，于是长长的电线被铺设在红色地毯之下，一根根电线在地毯下的隆起，无形中成了不同厂商展位之间的分隔线。作为电动汽车最早的尝试者，丰田依旧迷恋混合动力的实用主义，在底特律车展上公布了混合动力概念车FT-CH，比第三代普锐斯更袖珍。似乎这还不能满足丰田称霸美国电动车的野心，丰田汽车美国销售总裁詹姆斯·兰茨在FT-CH发布现场接受本刊记者采访时说道：“FT-CH更适合欧洲城市的道路需求，普锐斯在美国获得的追捧，已经证明了美国汽车消费市场并不保守。FT-CH未来投入量产的话，应该可以在全球取得不逊色于普锐斯的成绩，丰田计划2010年后陆续发布8款混合动力汽车，争取在2012年的时候，光混合动力汽车就可以卖掉100万辆。”

尽管很多展示中的电动汽车距离量产还有一段距离，但并不妨碍每个汽车制造商做出自己的电动汽车试探。挂载280公斤锂电池的沃尔沃C30 EV已经可以在充满电后连续跑150公里，而现代Blue-Will Concept的混合动力样车，甚至加入了热电式发生器，可以将尾气中的热能转为电能加以利用。一直固守涡轮增压和柴油理论的德国汽车巨头们，也无法回避以美国为首的消费市场对于电动汽车的偏爱，宝马以135i为车型基础，采用后轮电机驱动设计，搭配韩国SB LiMotive提供的锂离子充电电池组，展示了纯电力概念车Active-E。累重的电池组让Active-E比汽油机版135i重了近300公斤，代价则是宝马对于可持续行使时间的避而不答。一贯对电动汽车冷淡的大众汽车，也一改常态公布了NCC概念车，1.4升涡轮增压发动机最大功率112千瓦，电动机则只有20千瓦，很明显，大众还停留在轻度混合系统的尝试阶段。

通用汽车已经夸下海口，雪佛兰Volt纯电动汽车将在2010年投产，甚至日产在底特律车展现场也只展示了将在2011年投产的纯电动车Leaf。福特电动车项目全球主管南希（Nancy Gioia）也表达了自己对于实用化生产的看法，她在接受本刊记者采访中说道：“福特不光会做纯电动汽车，也包括插电式混合动力车。我们即将销售的纯电动货车充一次电可以跑70英里，我们认为由于电动车的技术特殊性，目前最现实的路径，电动汽车还应该更偏向商务车型。我们计划让福克斯在2011年也电动化，充一次电可以跑100英里。”而真正已经投入小批量生产的电动汽车并不多，Tesla在底特律车展现场展出的Roadster电动跑车，车身上满是泥垢和尘土，与大多数光鲜亮丽的展车大相径庭，因为这辆展车并不像其他参展车辆那样，由载重卡车运送到底特律，而是2009年12月17日从加利福尼亚，一路开了2700英里跑到底特律车展现场。之所以如此另类地参展，Tesla就是希望打消公众对于电动汽车耐久性的疑虑。“开着纯电动汽车横穿美国，确实是一件很有意思的事情，因为需要7小时才能给电池充满电，我们不得不走走停停，更像一次集体旅行。”Tesla汽车公司创始人艾伦·马斯克在底特律车展上对本刊记者说：“底特律车展上涌现的众多电动汽车代表了一种趋势，我无法确认今天露面的电动汽车有多少可能正式生产，有很多传统汽油汽车制造商只是摆出自己的样子，并没有真正打算投身到电动汽车的探险中。”■

复苏有没有近路可抄

谁是底特律的拯救者？在2010年底特律车展开幕当天，来自全球的参展者，看着底特律展馆门前成群游行抗议的失业工人，试图寻找奥巴马政府救助之外的力量。

作为底特律车展的东道主，通用、福特和克莱斯勒的不同表演，让我们看到了美国汽车界的真实情况。尽管通用汽车在展台面积上并不比福特少，但是通用汽车董事长惠塔克里兼任临时首席执行官的过渡角色，注定无法抽身于破产保护期的泥潭。反倒是克莱斯勒彻底将自己的未来押注于菲亚特之上，道奇和吉普们成群地围绕着来自意大利的菲亚特和蓝奇亚。相比倒是福特全球总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利（Alan Mulally），成了底特律车展现场唯一可以不用为公司生死问题发愁的美国汽车领导者。

这位来自波音的汽车门外汉，在空降福特汽车3年零4个月后，让我们看到了福特汽车有别于其他美国汽车巨头的生机。不再是2006年惊人的127亿美元年度亏损，而是2009年第二财务季度报表中的7.5亿美元盈利，以及第三财务季度报表中的9.97亿美元净利润，这意味着福特汽车在2009年很有可能彻底走出过去5年的亏损期。要知道，2009年对美国汽车工业来说，绝对是历史上少有的低谷期，在这个时候能够扭亏，战略意义远比盈利金额的多少更具诱惑力。实际上，在艾伦·穆拉利来到福特汽车之前，福特家族继承人比尔·福特一直在进行大刀阔斧的裁员改革，现作为董事长的比尔·福特在底特律车展现场接受采访时说道：“福特汽车的改变，绝不是卖掉几个持有的国际汽车品牌那么简单，我们很早就意识到了美国汽车设计和制造上的历史问题。就像我的先辈们不断以大胆的新车型投放，作为变革的起点一样，现在的福特汽车也在不断努力推陈出新，新一代的福克斯绝对可以承担这种角色。”

对福特首席执行官艾伦·穆拉利来说，新一代福特斯能否赢得全球性的认同，就如同他在“9·11”恐怖袭击后，力排众议研发出低能耗的波音787飞机一样。新一代福克斯不仅要延续现款福克斯在欧洲和中国市场的高度市场认同，更关键在于让美国汽车消费者们认同新一代福克斯的造车理念，不再是美式汽车的大排量发动机和宽大车身，而是强调驾驶操控性和燃油经济性。作为福特欧洲设计部门的负责人，马丁·史密斯一只手拍了拍新一代福克斯然后对本刊记者说道：“你可以在新一代福克斯上找到很多欧洲汽车的痕迹，但同时又具备很多福特汽车特有的美国传统，充分继承了前两代福克斯的驾驶操控基因。而同下一代马自达3有近1/3零件的通用性，让所有人都认识到了福特独特的全球化方式。”

实际上，新一代福克斯并不是艾伦·穆拉利一再强调的“一个福特”理念下，唯一的全球车型共享尝试。AO级别的嘉年华车型只用了17个月时间就投产了50万辆，这打破了福特德国Koln制造厂的历史纪录。艾伦·穆拉利的目标是让福特汽车从他接管时的97个车型，在2013年时缩减到40个，他在底特律车展之前一再表示：“福特汽车要在全球范围内整合我们的品牌，从而让全球各个分公司都集中火力致力于为福特这个母品牌的研发和生产服务。”而作为福特最后一个待售的子品牌，沃尔沃已经注定将是吉利控股集团的囊中之物，尽管具体金额和交易范围还处于保密阶段，但品牌和车型技术肯定会集中打包出售，这无疑将彻底在资产结构上为艾伦·穆拉利计划中的“一个福特”战略扫清障碍。

在底特律艺术研究中心的中心馆，有一组四面墙壁的壁画，内容主题直指20世纪初福特开创的流水线模式和大工业思维，之所以艾伦·穆拉利选择在底特律艺术研究中心接受本刊记者专访，在他看来是一种精神上的传统延续，尤其是主墙壁画右下角不显眼的亨利·福特和埃兹尔·福特，时时刻刻在盯着有106年历史的福特汽车公司，如何继续保持生命力。

三联生活周刊：从2010年底特律车展的景象看，似乎已经出现了复苏迹象，在你看来情况如何？

艾伦：美国汽车工业已经见底了，很多细节显示出回升迹象。我们可以分享一些最新数字，美国市场2009年汽车整体销量在1050万辆到1060万辆，这是28年来历史最低的数字，但是12月份美国汽车销量相比之前11个月是在增长的，同时我对2010年美国汽车市场还是有信心的，预计可以达到1100万辆以上的水平。

三联生活周刊：与通用和克莱斯勒相比，福特很早就意识到了衰退，提前改变了公司全球生产销售结构，从而让福特成为这轮危机中唯一没有陷入破产保护状态的美国汽车巨头，目前福特状况如何？

艾伦：我们提出了“一个福特”的战略口号，就是希望通过这轮全球经济格局和汽车制造业格局变化，让福特变得更具竞争力。我们在全球金融危机爆发前就制定了大胆的调整计划。首先是卖掉了一些资产，譬如捷豹和陆虎连同制造工厂和品牌一起卖给了印度的塔塔集团；其次调整产品结构，在北美关闭了17家工厂；再有就是提前向银行融资，从而保证流动资金的稳定。我们一直在努力改变福特汽车业务的产业链，以往商用卡车和乘用轿车之间的比例正在发生巨变，福特依旧保持自己在小卡车和SUV上的传统，同时也更加积极地引入全球化技术水平的小型乘用车。新一代福克斯就是最典型的例证，福特欧洲部门独立研发，并且引入到全球市场。美国汽车工业产业整体的调整，让福特有机会在产品质量、燃油经济性和驾驶操控性等方面再自我完善。

三联生活周刊：在全球化浪潮中，美国企业界无疑是最激进的全球化尝试者，福特曾经一度在全球参股拥有8个品牌，现在只剩下了福特、林肯、马自达、水星，这种全球化波澜中的收缩，在你看来是必然规律吗？同时福特和马自达之外，林肯和水星会不会引入到中国市场？

艾伦：经济规律无疑是有自己的节奏的，全球化我想也应该有它自己的规律，我们现在强调以福特品牌为核心的公司战略，无疑是对于目前全球化问题和汽车产业技术变化的应对策略。福特和马自达两个品牌在中国汽车市场的状况很不错，新嘉年华受到的追捧出乎我们的预期，我们正在考虑将林肯品牌引入到中国生产，这只是时间问题。

三联生活周刊：通用原本打算卖掉欧宝，但是在最后一刻他们犹豫了，而福特却一直坚持要出售沃尔沃，要知道通用正在依靠欧宝的诸多欧洲设计车型来扭转自己小型车的不足，而福特将沃尔沃出售给吉利，会给福特带来什么影响？

艾伦：沃尔沃拥有非常好的品牌，在技术储备上也有自己的独特之处。捷豹曾经是一个很伟大的品牌，路虎也曾经拥有自己的品牌地位，但很遗憾，还是要卖掉他们。福特坚决出售沃尔沃的根本原因只有一个，就是我们要将所有资源和品牌都向福特品牌倾斜。我们很希望沃尔沃能有一个良好的未来，我更希望吉利能够坚持沃尔沃现有的发展策略，保护好沃尔沃这个牌子。■

（文 / 尚进） 电动车福克斯福特底特律福特汽车公司汽车福特suv车型通用汽车新能源汽车微调彷徨电动汽车沃尔沃