戴脚镣的电动车如何跳舞？

（文 / 董璐）

( 2009年深港澳国际汽车博览会上，比亚迪E6吸引众多观众的目光 )

市场小与成本高的死循环

比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建钧告诉本刊记者：“F3DM已经成为工信部发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》（第一批）中，获批的5款车型里唯一的轿车产品，享受政府补贴。我们现在做的是协助个人用户申请这样的补贴，去完成第一辆车的补贴申请流程，然后去指引我们所有的用户，这对于第四季度我们大规模的终端推广大有帮助。”看来，通过政府补贴来有效缩短和燃油车之间的价格差，比亚迪F3DM开始克服王传福担心的成本问题。

在9月天津举行的2009中国汽车产业发展论坛上，王传福表示，电动车消费需要解决的最大问题是成本，“简单算一笔账，F3DM与普通F3的差价是8万，100公里消耗15度电。普通F3每100公里消耗7升油。100公里使用电动车和使用燃油车的差距是节省33元，但8万元的差价至少需要跑25万公里，才能把多出的成本赚回来”。王传福承认在现今的社会，要求消费者有这么高的环保觉悟是做不到的。“现在消费者还习惯于将电动车和燃油车来进行比较，电动车成本肯定高，F3DM我们卖14.98万元，公司是赔钱的，实际上成本费用在17万元左右。市场小、产量低，也无法降低成本，就形成了死循环。”王传福认为通过政府的补贴，市场才得以扩大，提升产量，让电池、电机和驱动系统的成本大幅度下降，而后回归市场进行降价，如果一年生产5万辆F3DM，成本降30%是可以做到的。

同样的问题在比亚迪将于今年底启动商业化推广的纯电动车E6上也很突出。E6的预售价是30万元，虽然在王建钧的描述中，E6加速时间在10秒以内，最高车速可达每小时160公里，百公里油耗为18度电以内，并且15分钟就可充满电池的80%，续航能力为在60公里等速的情况下达到400公里，是目前世界上续航里程最长的纯电动轿车。但又有多少人会愿意用一辆中高端燃油车的价格去吃E6这只“螃蟹”呢？

最成熟的新能源汽车是丰田普锐斯（Prius），自1997年面世以来全球累计销量已超过100万辆。今年1至7月它在美国销量已逼近7.5万辆，在轿车销量中排名前10位，但去年在中国的销售不足千辆。据统计，去年上半年国内新能源汽车销售总计366辆，下半年为899辆，与去年中国938万的汽车销量形成巨大的反差。中国的确每年有1000万辆电动自行车销量，但其完整的产业链究竟何时有望延伸到纯电动汽车领域还是个未知数。就连王建钧也不能给出一个确切的电动汽车的预计销量，他说：“它和燃油车是不一样的。根据我们对市场的分析和判断，我们在2008年底时可以预计我们的燃油车在2009年会有40万的产销规模，而且今年前9个月我们已累计销售近30万辆车，初步完成今年计划销售额的75%，40万辆的销售目标有望完成。电动车市场我们不会非要定一个目标去实现，它对厂商的要求是一个层面，对于社会环境的要求又是一个层面，而真正掌握公共资源的是政府。”

2010年是机会

不过，王建钧认为，对于电动汽车这样一个政策性市场，明年会是一个启动的好机会，他说：“国家对于整车消费，鼓励的是低排量、环保型的车，对于新能源规划的政策在不断出台，这对于明年电动汽车的推广辅助作用会更强。”今年3月国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》中明确指出，要改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，规划期为2009至2011年。今年9月初深圳市政府通过的新能源产业规划，计划在2012年前建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个，社会公共充电站200个，充电桩1万个，推广使用新能源汽车2.4万辆以上。类似的规划在其他各地方政府也正陆续出台，王建钧认为此举将解决电动汽车充电难的问题。

相比之下，新能源客车领域虽竞争者颇多，但比新能源轿车更具市场空间。在国家大力推行的“十城千辆”新能源客车示范项目中，政府还将同时对示范运行客车给予高额的财政补贴，这其中，纯电动客车的补贴标准为每辆50万元。在上述深圳市的新能源规划中，深圳市的目标是力争在2015年使公交大巴全面采用新能源汽车，作为深圳当地的新能源汽车厂商，比亚迪提前获得了深圳市1000辆电动大巴的采购订单，这意味着比亚迪若涉及电动客车的生产，将至少获得60亿元的政府补贴。今年7月，比亚迪通过收购美的三湘客车的全部股权，获得了客车生产许可，还许诺此后将投入至少20亿元在湖南建设新能源客车生产基地，并于2010年开始在湖南基地投产新能源客车。

更好的机会却是在欧美。“如果只有我们一家在做电动车的话，完全可以说是一场赌博。但现在北美已经有明显的电气化趋势了，这说明电动车已经是未来的方向，而且是不远的未来。”王传福说。从丰田普锐斯的销量看，早行10年的欧美和日本市场的消费者对于改变环境的愿望，比中国消费者强烈得多。中国对于新能源汽车真正意义上的关注是从2007年才开始，而欧美国家在电动车发展上出拳更早更不遗余力。“在燃油车1886年诞生之后的100多年里，燃油车的标准制定权一直都掌握在欧美等发达国家手中，对于新兴电动汽车的标准制定，任何一个国家都在跃跃欲试，而这也是打破旧有汽车体系的一个契机。”经济学家巴曙松对本刊记者说。

在奥巴马的新能源车计划中，他一方面要求提高每台车的燃油经济性能，另一方面大力推动混合动力汽车的发展，限定其燃油指标要达到每加仑汽油能够行驶150英里，这些车在2015年前必须提高到100万辆，且必须在美国本土生产。在2008年3月他签署的美国经济刺激计划中，用于电动车技术开发生产和鼓励消费的政府资金高达141亿美元。今年2月美国政府又进一步拨款20亿美元，支持插入式混合动力汽车研发。8月，美国能源部进一步宣布将拿出24亿美元专门投入研究汽车动力电池。

无疑，政府对公共资源建设的投入以及个人消费的支持，会打破王传福所说的市场小、成本高的死循环。“在美国路演时，加州州长施瓦辛格表示他愿意买一辆我们的E6。今年8月，英国交通大臣阿多尼斯（Adonis）来我们公司参观时，表示在未来的2011年或者2012年英国也会有他们的新能源和电动车的推广，邀请我们参与他们的推广计划。”王建钧说，出于这样的考虑，和在国内的推广期一再推迟不同，纯电动汽车E6在美国的上市计划从2011年提前到了2010年。“在美国的推广会比在中国来得容易，除了对于电动汽车与减少碳排量的认知不同之外，美国多是家庭独立的车库，和中国家庭以计费停车场为主不同，这样对于公共资源的依赖会减少很多，他们的车库里甚至就会有插头可以给汽车充电。美国政府对充电设施的建设也非常支持，在去年和今年初的底特律车展上，美国的众议院和参议院议员们都表示了对比亚迪电动汽车的兴趣。”王建钧补充道。

有待时间考验的电池技术

1997至2004年间混合动力汽车在各主要生产国申请专利总数为574个，美国有204个，日本则有173个。这段时间，中国汽车生产厂商还正忙着生产燃油车抢占市场份额。和欧美汽车企业长达几十年的差距，势必会影响中国新能源汽车的发展，比如中国的自动变速箱都要依赖进口。上世纪40年代德国科学家费利克斯•汪克尔（Felix Wankel）发明了一种旋转活塞式内燃机，被称为三角式转子发动机，但直到60年代中期，转子发动机才开始定型生产并逐渐大规模用于汽车制造。从事汽车制造不过6年，在燃油车生产上以模仿起家的比亚迪汽车，能否生产出可以放心大胆行驶在公路上的电动汽车，这在E6从展览台转移到马路之前，注定是个争议的话题。

占据全球锂电池近40%份额、镍电池70%以上份额的比亚迪做电动汽车具有天生的优势，且核心零部件整合能力很强。2008年10月，比亚迪以1.7亿元收购了中纬积体电路（宁波）有限公司，以加强电机的研发和生产能力。投资总额近50亿元的比亚迪电动车电池生产基地在广东惠州建成，这个基地将担负起比亚迪电动车核心技术铁电池的生产任务，这表示比亚迪已对电动车的大规模量产做好了充分准备。

但争议的焦点首先是电池。比亚迪在F3DM和E6上用的电池均为自主研发的“铁电池”，学名为“磷酸铁锂电池”。现在市面上锂电池主要有三种，即磷酸铁锂、钴酸锂和锰酸锂电池。据资料显示，目前锰酸锂电池已经进入产业化阶段，丰田、本田和日产电动车便是用的锰酸锂电池；磷酸铁锂电池与锰酸锂电池相比耐高温性好，相对安全性较高，但弱点是导电性差，内阻大，工作时产生的热量较多。比亚迪的资料显示，铁电池组虽比较重但安全性较高，电池充电循环次数可达2000次，电池的持续里程寿命大于60万公里。然而有些专家却表示，磷酸铁锂电池虽然小批量的产业化可以实现，但用在功率较大的汽车上，实现大批量的产业化难度依然很大，要想达到很好的稳定性和安全性不是在短期内可实现的。

“据我所知，我们的电池在续航能力上是最好的，我们的电动车是距离跑得最长的。我们的电池有庞大的国际市场做支撑，和国际上最新的技术都有接轨。用了15年时间，我们在世界电池领域做到顶级，这是因为我们有核心技术的积累。在电动汽车市场，消费者想要体现的是成熟的车型，是享受，是驾乘，而不是试验的产品，这也需要完善的核心技术来支撑。”王建钧说，每年比亚迪会拿出收入的10%投入在研发，“我们一直在持续研究，做重量更轻、容量更大、成本更低，便于大规模推广的电池”。■ 电动车跳舞脚镣如何