再议港珠澳大桥

现在的粤港澳大桥的建设方案，是从香港的大屿山出发，横跨珠江口，海面上要建两座离岛，还要在海底建一条海底隧道，在靠近西岸道路分叉，一端连接珠海拱北，一端连接澳门东方明珠。因为是一个“Y”字形，也称为“单Y结构”。大桥总长36公里，包括28公里桥梁、6.7公里海底隧道，主体工程造价378亿元，总投资将达到726亿元。而曾经规划中的跨伶仃洋大桥方案则要在珠江口的内侧一些，东起香港的新界，途经内伶仃岛和淇澳岛，再到珠海的金鼎。因为省去了两座离岛的建造费用，且深水区亦较少，造桥成本比河口部位的港珠澳大桥要少得多，静态总投资134亿元，动态总投资约166亿元。显然，大桥的建造方案是各地方政府博弈的结果，若建的是伶仃洋大桥，澳门须经珠海连接香港，自然担心被边缘化，而即使现在的“Y”结构，因为撇开了深圳，也令深圳担心其内地与香港唯一通道的地位不保。实际上，房地产的表现也的确如此，上海和北京的房地产商纷纷酝酿涨价，唯有深圳在降价。

无论哪种方案，获益最多的都是珠江西岸地区。“珠三角”西部发展一直落后于东部，交通设施也相对薄弱，珠海更在这条线的末梢，一个标准集装箱走陆路到香港比东部贵1000港元。港珠之间跨海大桥将使原本“A”形的“珠三角”交通网形成环状，粤西到香港减少200公里，广东西部由此全面纳入全国交通要道中，珠海的地位也将由末梢变枢纽。而香港，无论哪种方案都处于核心地位，但对大桥的落脚点也是斟酌有加，最终选择在临近新机场和迪斯尼乐园的大屿山接驳大桥，外移了最初的大桥选址。香港这座全球最小规模的迪斯尼，自2005年9月开业以来，一共吸引了约1500万游客，相当于每年430万人次。这一数字远远低于最初设想的每年逾500万游客，回头客不足，一直处于亏损状态。最近，迪斯尼公司又搁置了公园的扩建计划，香港政府颇为不满。

无疑，港珠澳大桥会给香港带来新的客源。但迪斯尼公司却难在香港的迪斯尼花费心思，更宽泛的层面上，香港迪斯尼在与上海迪斯尼的竞争中注定前途坎坷。迪斯尼公司早就着手展开了与上海市政府的谈判，计划创办一个比香港迪斯尼大得多的主题乐园，乐园很可能在2014年开幕，届时，即使港珠澳大桥通车，游客也可能被上海更大的迪斯尼吸引过去。对于内地的家庭，去上海旅行显然要比去香港方便。以当前香港迪斯尼的客流分析，目前上海是迪斯尼在内地最大的销售市场，占全国20%，北京和广州分别占15%。如果上海也有了，并且是更大的，北京和上海加起来35%的份额肯定会流失殆尽，至于全国，这一比例可能高达60%。地理位置上，香港独处大陆一角，上海却处于长江流域与沿海区域的交汇点上，一旦内地的服务业发展起来，香港吸引的客流将严重分流，大打折扣。在与“长三角”的竞争中，“珠三角”已输一成。杭州湾跨海大桥位于“长三角”边上，经济效益难和港珠澳大桥相提并论，而杭州湾跨海大桥已于去年5月通车。7个月后，第二座跨海大桥又开工建设。

如果说迪斯尼只是大桥建设的一个受益点，对于香港，港珠澳大桥能带来什么效益？成本压力下，香港产业升级，制造业已经向“珠三角”迁移。当年支持兴建港珠澳大桥的一项主要理由是可以帮助主要集中于“珠三角”东岸的港资“三来一补”加工业向珠江西岸迁移，但实际上，目前深圳、东莞的外迁企业只有较少一部分迁往西岸，大部分选择继续北迁河源、清远甚至湖南、江西南部，甚至有些选择越南和印度。而且，近两年加工贸易企业迁移的速度加快，待到2014年港珠澳大桥建成之时，港资工厂早已完成迁移。港珠澳大桥帮助港商西迁的目的也要落空，在一定程度上降低了港珠澳大桥的战略价值。

香港的竞争力来源于其优异的人力、社会、金融和机构资本，综合竞争力是内地城市难以企及的，但优势中相当一部分来自于其联通内地与海外的“中介”优势。新港珠澳大桥因建立在港、澳和珠海之间，需要三地三检，相应将增加旅客的过境成本。而更大背景上，随着港珠澳大桥的通车，以及更多大桥的兴建，网状结构的交通将逐步抹平城市间的差异。“珠三角”城市群的整体竞争力将得以提升，而作为发展水平远高于周边的香港，或许再也不是“鹤立鸡群”的城市。■ 港珠澳大桥再议港珠澳大桥