减薪困局

（文 / 邢海洋）

12月11日晚间，美国参议院以52票赞成、35票反对，否决了140亿美元的汽车业救援方案。争论的焦点是薪酬问题，共和党参议员希望三大车企工人的时薪降到日本同行在美国设厂的水平，而工会不同意——确切地说，是不同意明年就降薪，而是在2011年工会合同结束之后。消息传到亚洲，股市大跳水，连石油的反弹也终止了。

正如参议院多数党领袖里德所说，“人们正失去工作、失去住房、失去汽车，也失去耐心”。没有耐心的结果，三巨头面临着申请破产保护的局面。局势是否真的这样紧张？或许7000亿美元救市计划表决一幕可以重演。第一次被国会否决后，全球市场大崩溃，但随后，修改过的计划最终得以通过。三车企如果真的同时申请破产保护，资本市场是很难承受其重的。论市值、论就业、论规模和行业相关度，雷曼兄弟都远不能和整个汽车业相比。一旦破产保护，全球经济受到的打击将是空前的：三巨头在北美的市场份额虽受蚕食，仍将近一半，它们的供应链遍及全球，生产上哪怕一点变化都会在全球范围产生连锁反应，对实体经济的影响不言而喻。

《美国破产法》下共有4种破产方式，第11章下的“重组资产机构”允许企业在免受债权人追索的情况下继续运营，直到债务人和债权人就企业重组方案达成一致。确切地说，此破产更突出的是“保护”，债权人的利益却暂时被悬置。汽车业是资本密集型产业，高度依赖金融资本的力量，除了股票，三大车企发行过数以千亿计的债券。据估计，三巨头及其金融公司涉及的信用违约掉期的金额高达2900亿美元。随着公司业绩恶化，这类保险性质的合约价值近期已翻了一番。一旦进入破产保护，资本市场最先受打击的就将是信用违约掉期市场，从而引发保险公司巨额赔付，保险公司破产又引起连锁反应，西方国家联合救市投入的努力将毁于一旦。即使工会一方也不愿意看到这样的局面，汽车业消失，联合汽车个人工会（UAW）也没有了存在的基础。汽车业崩溃的影响将通过供应链波及众多相关行业，最终将导致数以百万计人失业，美国失业率可能因此上升10个百分点。结果就是双方在一个两败俱伤的可能性前博弈，比试胆量。

《美国破产法》第11章是最复杂的一种破产方式，却时而受到资方青睐，就因为在这种破产保护下，工会合同将置于破产法官的审核下，意味着可能终止执行。而这些合同，集中了工人的所有利益诉求。从参议院讨价还价之艰难不难理解联合汽车个人工会对合同的坚持。日本厂商在美车厂工人时薪45美元，美国制造商则是70美元。

对于美国汽车的缺乏竞争力，几乎所有人都认为劳动力成本是第一大因素。拥有46万名会员的UAW是美国硕果仅存的大工会组织之一，正因为可以和资方平等谈判，美国汽车工人拥有着少有的高薪和高福利。加之汽车制造业几乎都是百年老店，退休人数众多，车厂为退休人员提供的养老保险、医疗保险的支出也均持续增长。而在美国开设分厂的日本竞争者则没有这一块负担。2007年，通用汽车和福特汽车声称，其劳工成本分别为每小时73.26美元、70.51美元。仅在员工医疗保健福利支出上，平摊在每一辆车上，美国车厂就比丰田等北美分厂的成本高约1300美元，日本同行只有200美元，美国车企是1500美元。

正如里德所说，人们在失去一切，此时UAW仍坚持高薪未免不合时宜，舆论上也鲜有对汽车工人表示同情和支持的。颇有人希望美国汽车业在“第11章”下一劳永逸地解决劳动力成本的问题。但假如你听到有关碧桂园与和硕等国内企业如何应对金融危机的零碎报道，就知道工会组织的重要性。为避免《劳动合同法》要求的遣散费，企业纷纷打起了逼迫员工自动离职的主意，或免费加班或轮休，或减薪或放长假，致使工资骤减，工人入不敷出只好主动离职。若有工会组织的谈判权，企业不景气，雇员至少能获得法律赋予的补偿。在一个合理的劳资权利构架里，工会起着对资本方一味逐利的制衡作用。正是在这个意义上，UAW的逆势而动有着相当的标杆作用。

全球化进程中，美国10年间已经损失了300万个制造业岗位，而工会的式微早在上世纪末期随着新自由主义经济政策崛起而开始。一轮经济增长的长周期中，资本方获得的利益远远多于劳动方的利益，消费能力的滞后埋下了经济危机的隐患。此时再挟金融危机的威力使UAW就范，毋宁说是全球劳动者一方的失败，结果也是不平衡的加剧。■ 减薪困局