铁路、公路和内需

（文 / 邢海洋）

继国务院批准了2万亿元的铁路投资，交通运输部门也在近日传出在未来3～5年内投资5万亿元的新计划。5万亿元的投资涉及公路、水路、港口和码头建设，中信证券在发布的报告中称其中公路的总投资将达到4.88万亿元。笔者不由得想起在东北旅行的经历，那里新修的高速公路四通八达，连通了大多数二级城市，可惜的是路上车流并不理想。

我国铁路建设投资长期滞后有目共睹。铁路总里程在上世纪80年代还低于印度，只有5万公里，在改革开放的30年内中国铁路总里程仅增加了五成，2006年底才达到7.5万公里。而高速公路则从无到有，2006年底已经达到了4.5万公里，里程数世界第二。2002年，原油价格开始上涨，2006年后涨到了发达国家车主都难以承受的程度，我们新修的高速公路自然私家车寥寥。高速公路大干快上的上世纪末到本世纪初，铁路投资大幅度下滑，1999～2001年，铁路投资占全社会投资的5%，2003年，占全社会的投资比重下降到3%，2004年，铁路运输业投资仅占1%。铁路建设滞后的直接后果便是运费高涨，运输成本相对低廉的铁路货运和客运均凸显瓶颈。

“十一五”铁路建设发展规划“纠偏”，才使得铁路建设再次提速。“十一五”规划提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万余公里，同时还加快客运专线建设，2010年前新建7000公里客运专线，实现主干线的客货分离。这一期间的铁路建设预算为1.25万亿元，是此前5年实际投资额的4倍。不过，因为大量工程快速上马，前期可行性研究、设计、评审和批复等手续复杂，许多项目的实际开工日期都较计划有所推迟。2006、2007年分别计划投资1600亿元和2560亿元，实际投资1543亿元和1772亿元，实际的铁路投资额均小于计划额。现在，又有7500亿元追加到建设投资中，政府以投资保增长，面临的仍是新建线路集中审批、前期工作量大，钱如何快速而安全地花出去的问题。

在推动经济增长的三套马车中，出口迅速减速使实体经济面临着失速的危险，政府只有迅速启动投资和消费。而基础设施建设是我国财政支出的重要方式，此时担当拉动内需重任自然责无旁贷。加之我国基础设施的确存在大量缺口，政府迟早都会通过采购方式弥补不足。此时加大投入，以政府购买的方式弥补需求不足，起到的正是削峰减谷的调节功能。并且，建筑业与全社会固定资产投资高度正相关，固定资产投资增加则建筑业产值提高。全社会固定资产投资的构成主要由建筑安装工程费用、设备工器具及其他费用组成，其比例基本稳定在61∶22∶17左右，因此全社会固定资产投资60%左右是通过建筑业转化的。从股票市场的市值比例也不难看出，铁路建设对需求的拉动将是最显著的，总股本上，铁路工程占A股建筑业板块权重达到67%，而房屋建筑工程仅为2%，市政及水利18%，海洋石油工程为13%。

选择铁路作为拉动需求的政府采购第一单，政府无疑找到了事半功倍的突破口。至于随后的选择，除了交通，还有水利、能源和农业等基础设施。乘着大宗商品价格低落，众多的基础设施欠账都有待一一弥补。至于公路运输，显然就没有铁路那样的“性价比”，同样长的高等级公路，修筑成本与铁路接近，甚至高于铁路，却占用更多的土地，运输能力也远逊于铁路。从资源消耗的角度，单位重量运输的资源消耗，汽车运力的消耗远远高于铁路运输，并且，公路运输中车辆的污染也远远高于铁路。此时，若只因为我国公路密度低于其他平原国家就再次以数倍的投资发展公路，未免陷入部门利益的窠臼。

实际上，即使是内需拉动，我们仍有不同于以往的选择。对于如何扩大国内消费需求，政府一向诉诸投资，始终无法解决消费需求拉动的问题。相比于企业的投资，基础设施的功用虽无明确的指标判断，但也需要考虑效益得失。公路建好却很少车辆，虽暂时形成了对建筑业的需求，却浪费了社会资源。筑路工人虽然获得了就业机会，但和国家投入却不成正比。本世纪来我国分配结构不合理现象持续恶化，工资占产品成本的比例小得可怜，尤其是资本密集型的项目，投资转化为工资的比例不足10%。2万亿乃至5万亿元的投资实现后，真正能为老百姓带来的福利也就是2000亿或5000亿元。政策与我们拉动内需的最终政策目标存在巨大差距。投资保增长，不过解一时之急。

拉动需求上，不妨借鉴国际上近年来流行的按人发钱实践。不仅发达国家，甚至发展中国家也开始对按人发钱逐渐重视起来，国民手中有了余钱，自然转化为购买力，内需也就拉动了。■ 铁路公路