灾后震区踏访之四—— 从九寨沟到马尔康

（文 / 邢海洋）

( 红原草原是藏族游牧民聚居的地方 )

“零游客”

我走了一个错误方向，飞过灾区到了九寨沟。结果，一天都被寂静包围着，无所适从。这里太安静了，安静得让人感觉到异样。

在九寨沟口，挂着九寨沟管理局牌子的建筑实际上也是一家旅馆。旅馆坐落在沿路流淌的溪流的岸上，进门得过一座水泥桥，桥上有一道电动铁栅栏，只留出一道缝。我冲着门卫室喊门，半天没人应声，只好从桥栏上跳进去。4层的大楼虚掩着门，里面空无一人，上了楼梯，每层楼道里都散落着花生米大的被毒死的苍蝇，无人清理。楼道里空荡荡的，每敲一次门都能听到回声。回到河边的门卫室，桌子上是燃尽的一排蜡烛。

从九寨黄龙机场到这里，马路上的指示牌写着是88公里，一路上会车不过30辆，都是川籍的小车，得走半天才能看到一辆。汽车在青山绿水间盘山而下，植被则从针叶林转为针阔混交林，同去的同事给我讲起了他在阿根廷的遭遇。那里才真的是人迹罕至，他们开了半天车，突然意识到怎么才遇到一辆车，于是耐心地等待下一辆，还真等到了。那是阿根廷南部的荒原地带，风大，气候寒冷，连树木都长不起来的苦寒地方。而这儿，记得12年前我来这里，赶上下雨塌方，岷江源头的高原上汽车大拥堵，一下子排出了几公里。

靠近九寨沟口，一片看似有些年头的石头砌成的藏族村寨，寨子中居然有高大气派的剧院。司机师傅告诉我们是“九寨天堂”，一个整新如旧的五星级酒店，旺季豪华套间的房价是5000多元，普通标间是七八百元。这里看不到人，连灾区腹地常见的帐篷都少见。只是到了离九寨沟口最近的漳扎镇，当地人聚集的小镇子上帐篷才多起来，商店有开门的了，车辆也多了起来，但都是停在原地，很少有行驶的。

( 松潘县黄龙五彩池景观 )

机关里没人，公园大门至少该有人值守吧。果然是，九寨沟由分布在沟内的9个寨子组成，沟口是进出的唯一通道，否则就要翻山越岭。公园门口一边的纪念品商店似乎还有灯光，给人以“照常营业”的希望，但实际上门还是锁着的，只门卫处有人值守。门卫管理员叫冯德明，一个中年人，颇健谈。我问他还能不能进沟，据说黄龙那边已经免票随便进了，他告诉我九寨沟还需要门票的。那大巴车呢？九寨沟里的旅游线路足有50多公里，游客还不能住在沟里，一天徒步怎么走得完？他有点为难，但还是告诉我，只要有游客，就会通知旅游车公司，让他们把车开出来。不过，他告诉我，这些天基本没游客了。

或许为了给游客一个“踏实”的印象，他没有告诉我“零游客”的事实，实际上，自5月14日后，这里一直是“零游客”，这是我后来从管理局得到的数字。我们攀谈的时候，有车开过来，一辆凯越，门卫还把车的后盖打开检查。这是九寨沟当地藏族人的车辆，他们进沟出沟都走这个通道。现在的入沟费用是310元，包括220元的门票费和90元的旅行车费用，过往车辆的检查也就比较彻底，以防私自带人。

( 居住在红原县以放养牦牛为生的藏族牧民 )

地震了，沟里人怎么生活呢？“他们？”冯德明颇不以为然，“他们一家比一家富，家家都买两三辆车，还互相攀比，一两年不赚钱都无所谓。”这里的藏民每年都要从门票收入中分“生活费”，照冯德明的说法，每年一人大概1万多元。最大头的收入还是卖旅游纪念品的收入，我曾经去过一家，房屋像宫殿，汽车是皮卡和奥迪A6，一年的收入少说也有几十万元。客厅的搁架上整齐地摆放着茶砖和奶酪，直码到房顶，藏族人的财富都摆在明面上。这样的生活，的确不必担心暂时的没收入。

九寨沟管理局原来是搬家了，因为都坚持上班，这里还是一如既往的忙碌景象。关于“零游客”的事实，羌族小伙子阿东是这样解释的:地震当天，国家旅游局便下发了通知，禁止所有旅行社组团来四川旅游。但散客呢？根本不需要答案，从成都飞往九寨黄龙机场的每天一班的飞机是连接这里与外界的唯一便利的交通线，现在坐在飞机上的几乎都是当地人，有家住都江堰、房屋毁坏不得不回松藩住的退休老人，有投亲归来的孩子，还有的恐怕就是抗震救灾的志愿者。而过去，每天几十个航班在人迹罕至的地带飞过，大多数乘客都是为了拜会九寨和黄龙童话般的风景。

这里已经不是外人心目中的安全地带，甚至我住在管理局的招待所，工作人员也把我看成亲人一样。自从地震，很少有外人来，客房里没有了电话，宾馆里也不供应热水。阿东的领导林加水来自福建，在这里做营销策划，他第一次告诉我“零游客”的事实，5月12日还有游客在路上，13日也有，14日还有几个。路上的游客使那几天勉强还有旅游的，可这些人一离开，就再也没有来的了。他还告诉我，九寨沟里的藏民人数并不多，平时也就1000多人口，居民们在诺日朗有一个股份公司经营旅游项目，每年90%的红利都分给居民，这构成了居民们收入的一大部分。现在没有了游客，收入自然没有了。自从发生了地震，藏民自发出门抗震救灾，留在沟里的大多是老人和孩子。

林加水还告诉我，九寨沟去年游客达到了253万人，仅门票收入就有5.3亿元，占阿坝州GDP的9%。这个惊人的比例意味着什么？以门卫冯德明的经验，往年这个时候每天的游客应该有5000人，再热一点游人就更多了，从7月份到10月份的4个月是旅游的旺季，售票处门口要排起长队，最多时一天两三万人。而现在，这个一年中的黄金季节眼看就要来了，九寨沟何时能恢复旅游还无人知晓。如果这个黄金季泡汤，对阿坝州的财政影响不言而喻，管理局的工作人员收入已经降了一半，只有基本工资，没有补贴了。

通往九寨的条条通道

在马尔康的阿坝州旅游局，局长告诉我，九寨沟的旅游恢复取决于三个条件。首先是电力系统要恢复，电力的主干网都毁了，现在旅游设施用的都是自备的小水电，满足不了接待旅客的需求。除此之外，受灾区域的宾馆还需要鉴定一遍，而最重要的是游客恐惧心理的解除需要一定时间。

但公路呢？九寨沟位于四川北部，紧邻甘肃南部，向西是青海，向东是陕西，因处青藏高原的边缘地带，从内地前来都要途经高原与平原之间的崇山峻岭。沿着河流切割出来的河谷溯河而上，沿途最难走的是翻越山脉。

从成都到九寨沟有两条道路，西线从成都经都江堰、汶川、茂县、松藩到九寨沟，全程440公里;东线从成都经绵阳、江油、平武到九寨沟，全程480公里。在过去，东西环线的行车时间相当，车程约9～10个小时，成都至都江堰，成都至绵阳、江油都是高速公路，其余路面平坦，全线都是宽阔的柏油路。西线的高速公路里程比东线长，且较东线的行程舒适，沿途植被也非常好，一路沿涪江而上，青山绿水，东线已经开通从绵阳到九寨沟的班车。西线沿岷江而行，沿途经过5座县城，一路上羌藏村寨星星点点，散落在河谷和山腰之上，因为这里是历史上主要的“茶马古道”，开发得较早，靠近平原的汶川、茂县一带树木已经砍光，童山秃岭，颇有沧桑感。

可地震过后这两条路线都断行，至少西线沿岷江上行的都汶路的映秀到汶川的路还没有打通。6月3日，在马尔康的交通局，大家都围着电视看进度，从映秀往外只打通了600米。东线的情况略好，但拖拉机推出的路还只适合运送救灾物资，限制社会车辆通行。

进九寨沟还有其他线路，可从陕西略阳，经甘肃成县、武都、文县进入九寨沟县，也可从甘肃天水经武都、文县到九寨沟县。上面所有的路都要穿过灾区，只有从兰州到甘南到川西到九寨沟的路线，因为是从高原下来，绕过了山前地震带而能比较便利地通行。

剩下的还有飞机，门卫老冯的观察，游客最多的时候飞机团可达到5000人，林加水所在的营销策划部门也打算在几大直航城市招揽游客。过去九寨沟的游客以来自成都和重庆的为主，道路的阻断使他们面临着全新的问题。他们曾观察到来自西北的游客自驾车经郎木寺和川主寺一路南下而来，并且这条线路满足了西北游客看草原和森林的双重愿望，但毕竟客源稀少，难以抵消东部客源减少的损失。

九寨沟的旅游唯有寄希望于灾区道路的打通和修复了。对于何时能正常通车，被问到的人没有一个能给出确切的答案。在路上，我遇到了来送捐款的美国得克萨斯州技术大学教授张红，他来自汶川，1982年留学美国，这次专程赶回来送募集来的捐款。进汶川的时候他搭乘的是直升机，有近地面观察河谷的机会，据他的观察，这一段的河谷和山体都已经被“筛”碎了，要打通一条路其难度或甚于修一条路。

生命线

2004年，我参加了一次“自然之友”组织的环保活动，到若尔盖县的求吉乡希望小学做环保志愿者。一行人自成都出发，走的是都江堰到九寨沟方向的路，过了茂县，路在川主寺分岔，向东北是九寨沟，向西南再往上就是若尔盖大草原。

10年前，去往九寨沟的路还没有后来那样好走，游客们通常要在松藩古城住上一晚，或至少在此晚餐，印象里松藩城的夜晚几乎是不夜城，处处人流，家家觥筹交错。现在，除了供应当地人日杂用品的商店，几乎都关门了。在一家小面馆，伙计告诉我，往年这时候他们每天的流水有3000元，现在只有500元了，为了节省开支，餐馆解雇了炒菜的厨师，反正当地人吃饭也不点炒菜。所幸的是当地超市的物价稳定，几乎和成都没有差别。

松藩最大的一家连锁超市是德惠，200多平方米的店面。在去红原的路上我遇到了德惠超市的经理张军，一个退伍军人，汶川人，地震都19天了，他才抽开身带着妻子回去探亲。地震一发生，县里便要求超市保障供应，而成都经汶川的供给线却完全瘫痪了。张军所能想到的便是寻找第二条乃至第三条供给线。县里组织连锁商经若尔盖去过一次兰州，要走两天时间，那里的货源不丰富，单品数比较少，价钱也比成都高，又因为和供货商是首次合作，更拿不到优惠价格，只得作罢。超市最终选择的仍是成都的供货商，从红原到马尔康再到丹巴和雅安一线，绕过震区抵达成都，不过，这样一来也就走了“弓背”，多出很多路程。

多出多少？张军也不好回答，但运价多少能反映里程的变化。过去一车货物运费3000～4000元，现在要1万元。过去周二发过去提货单子，当天能收到货物;现在周二发过去单子，周五才能见到货物。邻座的是一位修水电站的工人，余震使水电站停工，他坐长途车回雅安的老家，据他说，这样走，路费要贵一倍，还得多出一天。我想起了在长途车站打听回成都长途车的情况，那里本有发往10余个地方的车辆，现在只有红原、若尔盖和马尔康3个班车，都是绕行高原地带的车辆。一位防疫队队员听说我想坐汽车回成都，警告我一路全是山路，非常危险，价格也不便宜。地震第二天，他的朋友为了回家租了辆出租车绕道回成都，1000多公里，3天才到家。

这番话促使我选择了这样一条路线，这是连接山前和山后唯一的生命线。

在马尔康，听到了关于“第一条生命通道”的说法，那是采访阿坝州交通局余宗琼副局长的时候。非常时期，她在交通局的传达室里办公，不时有人来接洽或请示工作，内容都是打通道路或重建公路的资金问题，每一笔都不是小数字，采访期间申报的最大一宗是一个3400万元的预算计划。

“第一条生命通道”指的是从汶川到理县到马尔康的路，那是灾区群众通往外界最近的一条通道，地震3天后打通。我从松藩向西上了红原的高寒草原，再向南沿大渡河上游河谷初到马尔康时，一下子就感受到了这条生命通道尽头的气氛。城外昌列寺救助站的和尚们不由分说就塞给我一双袜子，这样的袜子他们已经送出了成千上万双。地震第二天，寺里便在这里设立了救助站，不久，从理县、汶川和茂县徒步走出灾区的群众便潮水样涌来。

“马尔康从来没有这么多人，人最多的一天是5月15日，一天来了四五千人。”路边的一位大嫂插进话来。成都来的700辆接灾区群众的汽车也在这里集结，加油站前排起长队。昌列寺的和尚们考虑到灾区出来的人走了好几天，袜子都走烂了，于是在这里免费向行人派发袜子和妇女卫生用品。

余宗琼学中文出身，研究过阿坝州历史，谈起阿坝州的公路建设如数家珍。解放前，阿坝没有一寸公路，解放军打土匪和土司时，辎重靠的还是人背马驮。1951年国民经济恢复时期，阿坝州第一条公路——成都到阿坝县的道路开工，燧石路，修桥用的还是杠杆原理。都江堰到汶川的路修好的时候还举行了颇为隆重的仪式，建设者带去了发电机，汶川的百姓第一次见到了电灯，还颇为惊奇。成阿路的修建整整用了8年。

1997年前，阿坝人民最盼望的是鹧鸪山隧道。鹧鸪山横亘在阿坝州东六县和西七县之间，每年冬天和夏天的恶劣天气都招致大量车祸。隧道的打通耗时4年，耗资5.5亿元。有了隧道，来往车辆节省了45公里的里程。这次地震，来自汶川和理县的群众正是通过这条隧道离开震区。救灾官兵第一时间出现在汶川走的也是这条线路，在某部哨卡，连长韩书斌回忆起部队是如何集结救灾的。地震当天，部队提前开的晚饭，不到下午18时就出发了，急行军到了深夜，遇到飞石，只好等到拂晓再继续前进，第二天中午到了理县，夜里23时师参谋长王毅带着200人赶到汶川。“一星期后才和前方联系上，差点掉眼泪，我问他们怎么样，他们说好多了，能吃上饭了，实际上战友们是饿着肚子救人。”在马尔康县白湾乡又遇到了乡武装部长斯旦真，他给我讲述了马尔康民兵营是如何也在第一时间出现在灾区的。马尔康离灾区最近，这里的民兵又熟悉地形，他们也是当天集结，沿着山脊向灾区进发的。遗憾的是媒体的报道都集中在部队，民兵营少有提及。

护送队

在交通局采访的时候，有个电话打进来，天津医疗队的车子坏在路上请求援助。第二天，因为不理解长途汽车站贴出的“滚动发班”的告示，我错过了马尔康去往成都的长途车，阴错阳差地搭上了这辆请求救助的车。

这辆车正停在汽车站边的修车厂里，5月30日即从成都出发，到了汶川，推土机推出的道路坑洼不平，这辆大金龙发动机下面的胶垫震碎了，得重新换。可在汶川县城转了一天也没找到配件，因为没电，连用类似的胶垫加工一个都不能。一路上只得小心翼翼地开，后来发动机皮带也坏了，怕水开锅，更不敢快开，就这样走走停停，本来3小时能从理县走到马尔康，结果走了5小时。到了马尔康终于可以加工一个垫圈，换皮带了。

领队程勇手里拿着一张指挥部发的“加油证明”，这是他们回成都的一个重要保证。凭这封盖了公章的公函，车辆可以在加油站免费加油。实际上，震后灾区征用了很多民间的运输车辆，用的都是免费供油的办法，而汽车磨损和驾驶员的工时费用都是志愿者奉献的。车上还有两名负责押运的老兵，其中一位曾在成都当兵，得知地震的消息就赶来当了志愿者。修车场里还停着一辆来自射洪县的十轮大卡车，个体司机邱小鸥和他妻子已经在这条路上跑了几个来回。他们要翻越夹金山，从另一条线路回成都，那条线路比沿大渡河谷的路要近百十公里，路也宽些，唯一艰难的是要翻夹金山，4000多米的高山，很多司机都有高原反应。

事实证明，护送队选择的这条经由丹巴县的路又发生了一场灾难。这条路的绝大部分地区只是3级路段，一边是大渡河的滚滚河水，一边是垂直陡峭的岩壁，路边多是凿岩而成，有的地方几乎是开凿出的“函道”，汽车头顶着凸出的岩石。道路沿着山体蜿蜒，拐弯处，两辆车会车时，尤其是大车，一辆车就得先倒退，给对方留出足够的拐弯半径，再“擦肩”而过。我们的司机师傅开得颇谨慎，余下的4位乘客都昏昏欲睡，可突然，凄厉的刹车声后，我们都从座位上掉了下来——对面驶来一辆宁夏牌照的货车和我们的顶在了一起。

车门被护路的水泥墩挤死，我们从车窗爬出来。对面飞驶而来的汽车留下来20多米的刹车线，此时是下午14时，柏油路被晒得发软，或许这正是对面车跑偏的原因。宁夏的司机被卡在驾驶座上，车窗玻璃散落了一地。10分钟后警察来了，司机被抬到路边。事故车的两边已经堵了四五十辆车，至少一半是运往灾区物资的车辆。常跑山路的司机们显然知道如何处理事故造成的拥堵，警察照好相后，大家就自发组织起来，我们的车还能开，先开到一边，大家再合力推开事故车辆，没几分钟，一条通道就打开了。我们也用透明胶带固定住撞碎的车窗，从窗户爬进汽车，继续前行。

事故影响了行程，那一晚护送队只赶到了丹巴。一路上，修车耗光了志愿者们的行囊，他们只好找到当地的救灾指挥部解决食宿。

夜里行车，汽车的灯光只照亮眼前的一团，你看到道路和一边的山体，还看到另一边护路的树木或灌木，大渡河水也只像一条白色的链子，在视野的尽头发出微光，使人忘记了水与车之间就是万丈悬崖。

从红原到马尔康的路上，汽车刚驶入峡谷，岩壁变得陡直，修路砍出的破碎的沉积岩岩壁足有几十层楼高，使人屏住了呼吸，后来又出现了砾石剖面，也有十几层楼的高度。大渡河在巨大的岩体间切削，再在河谷中堆积出相对平整的阶地，而筑路者正是在近乎直角的峭壁上打出了一条道路。在阿坝州交通局1992年出版的《阿坝州公路交通图》上，这条若尔盖经红原、米亚罗到汶川的路还是国道，相对的，茂县到九寨沟的路还是省道。国道尚且如此艰难，何况更低等级的道路。我向余局长提起路上见到的塌方，在她眼里这个问题在这里是最正常不过的，下一场雨或太阳光强烈些都可能引发滚石。这里的路十年一大修，一年一小修，堵一次处理一次已经是日常工作。真正让人“伤心惨了”的是这条花费了国家33亿元的都江堰到汶川的高等级路。■ 阿坝州马尔康九寨沟国家级自然保护区九寨沟汶川