尹同耀:汽车没有神话

( 尹同耀 )

来到芜湖的尹同耀

尹同耀是安徽巢湖人，1980年进安徽工学院（现在的合肥工业大学）汽车制造专业学习;1984年进入中国第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员;1989年被派往德国、美国进行为期3年的学习，并参与一汽-大众的前期准备;1991年10月担任一汽-大众汽车有限公司总装车间主任兼物流科科长。

在1995年尹同耀遇到当时芜湖市副市长詹夏来之前，他的最高荣誉是获得一汽“十大杰出青年”称号。那一年，詹夏来代表芜湖市参观一汽，他听说有这样的一个老乡，就决定见一下。

“芜湖原来有两个厂，一个叫芜湖一汽扬子，这是芜湖市、一汽集团和滁州的扬子集团共同投资的汽车底盘厂，后来生产了扬子客车。芜湖还有个通宝汽车制造厂，是做改装车的，最高的时候一年也能做到1万多辆车。”金弋波回忆说。当时通宝汽车厂敲敲打打一年也能有几个亿的收入，这让芜湖市领导十分动心，决定上马汽车产业。这个决定得到了当时安徽省领导的支持。

于是，内部名为“951工程”（即“九五”期间安徽省头号工程）启动，对外称为“安徽汽车零部件工业公司（筹备处）”，筹备组负责人就是芜湖市副市长詹夏来。由于我国汽车行业是目录管理，不上目录产品就无法上市，所以，项目启动时不敢打出造整车的旗号。

( 一辆汽车的生产需要冲压、焊装、涂装、总装四个工艺流程。每个环节的质量问题都会降低最后的一次交检合格率 )

1995年，芜湖市领导在考察欧洲汽车工业时，听说英国福特有一条发动机生产线要出售，于是决定抓住这机会把项目接过来。

要干汽车一定要有人才，当詹夏来见过尹同耀后，就决定动员他回家乡创业。詹夏来对他说，你没有技术，我们有技术，我们在国外谈好了一个项目，全套的模具。尹同耀当时觉得这个人官很大，有的是钱，但当他和几名一汽同事到芜湖创业后才发现，这个人官很小，更没什么钱。但是詹夏来的坚定和破釜沉舟的气质，打动了尹同耀。

( 班前讨论会。奇瑞以丰田精益生产模式为学习的标杆，鼓励工人优化生产流程，每个季度都会选择20个优秀改进成果进行表彰 )

1997年3月，由安徽省及芜湖市5个投资公司共同出资17.52亿元人民币兴建的奇瑞汽车有限公司正式破土动工，詹夏来任董事长、总经理，尹同耀任执行副总经理。事实上，当时的安徽省与芜湖市根本拿不出这么多钱，这其中含有更多“虚张声势”的成分，实际投资只有8个多亿，剩余部分则是过高评估所圈土地的价值。奇瑞一定要把自己的身价提上去，才有与别的厂商合作的机会。

买来的福特生产线由英国中介公司安装，但英国人最终也没把它安装起来。尹同耀把他们赶走了，依靠带来的样机和一部分图纸资料自己干。尹同耀说，干不好就跳长江吧，反正长江也没有盖子。

1999年5月，奇瑞第一台CAC480发动机下线;1999年12月，奇瑞第一辆轿车——风云下线。但是奇瑞却没有拿到“准生证”，上不了国家轿车生产目录，因而也就无法上市。这是尹同耀压力最大的时期，很多跟随奇瑞的供应商投入了全部家当在芜湖建厂，他们甚至陷入了绝望，每天在家烧香拜佛。

最后，奇瑞赠送股权给上汽，更名为上汽奇瑞。2001年1月，风云轿车上市。直到2004年，国家产业政策变化，上汽正式退出了奇瑞。这一年2月，詹夏来也退出了奇瑞的管理层，专职担任芜湖市委书记，尹同耀正式走向前台。

尹同耀专访

三联生活周刊:如果再让你选择一次，你还会离开一汽去搞自主技术和自主品牌么？

尹同耀:再选择两次我都会这么干。

三联生活周刊:你是一个有很强民族情绪的人？

尹同耀:我认为自己是一个有民族自尊心的人吧，或者是比较偏执的人。

我们这一代人是个分界线。我们的中学时代是在“文革”时期，之后赶上恢复高考，中间没有当过农民和工人。后面很顺利，一步一步地读书上学，毕业后享受了过去计划经济的好处，分配到了中国最大的汽车生产企业。我们经历了物质贫乏的日子，但也见证了国家崛起的骄傲，这让我们充满了自信。尤其是与外国人打交道的时候，我觉得他们并没有比我们聪明，更没有我们勤奋。

三联生活周刊:产业界经常有这样的观点，在全球市场一体化的格局下，大汽车公司不断兼并重组，现在形成了“6+3”格局，产生新的汽车巨头的可能性微乎其微。你对这个观点怎么看？

尹同耀:这种观点是糊弄人的，中国有时候太在意国际上的行业观点，这些观点多数都是不正确的。比如说“6+3”的格局，前面的“6”什么时候变得更少或更多？也许会有很多现在强大的汽车帝国出局，他们要维持地位比我们想象的要困难得多。现在美国的三大汽车企业也都遇到了困难，每年百亿亏损，这种亏损还要持续多久？这是很难讲的。

比如，过去说世界汽车工业格局进一步兼并重组，会越来越大，现在看，兼并成功的企业基本上没有。过去说年产30万辆车是经济批量，现在看是不科学的。媒体传播这些错误论点的时候，也往往表现出对国外厂商的迷信，对本国企业的不自信。

三联生活周刊:那么你是如何理解现在的汽车产业格局的？

尹同耀:实际上，汽车竞争已经没有国界了，我们很难分清国内与国际。在国内是这么多对手，在国际上也是这些老面孔。汽车不能只做中国品牌，一定要做世界品牌;汽车不是一个区域性的产品，必须要成为世界性的产品;汽车不是区域性的竞争，它是全球性的竞争产物。

我们的国内市场有一定的特殊性，比如价格战，我们不想跟着打下去了。我们希望把企业做稳、做扎实。在国外市场，我们与国际企业一起竞争，反而更加从容。

三联生活周刊:汽车不是所有国家都能造的，你认为我国是否有条件成为汽车制造业的大国？

尹同耀:中国汽车工业早期还是苏联帮助建立的。改革开放打开国门后，我们发现国际汽车产业已经远远领先我们。我们开始走一个以市场换技术，大规模合资的这条路。在合作过程中，大家对中国汽车业普遍失望，中国汽车工业在众多产业中是最薄弱的一环。当时，没有想到中国汽车工业能够有今天这么大的发展，也没有想到会有这么大的市场。

奇瑞选择的发展路线，是对中国发展汽车工业的新的探讨。别人都在走合资引进道路的时候，我们走了自主创新之路，尽管非常困难，但并不像原来想象的那么高不可攀。

原来普遍认为搞汽车的资金非常高，技术说得也那么玄乎，但几年的摸索，我们发现这些东西都不是关键。

三联生活周刊:你认为关键在哪里？

尹同耀:实际上很多条件我们没有有效地利用，比如改革开放之后，我们有大量的留学生走出国门，现在这些人才都到了回归的阶段，回来后对奇瑞和汽车工业有很大的价值，给我们提供了很强的人才基础。这一点要感谢邓小平的高瞻远瞩。

此外，因为过去我们是封闭的工业体系，所以中国汽车行业的产业链条是齐全的，工业部门完整。从钢铁、原材料到各种配件的加工都有，尽管水平不高，但是门类齐全，总比瘸腿强。这为中国汽车工业的发展创造了非常好的条件。

同时，中国巨大的市场需求和高成长性本身可以孕育很多大产业。

最后，中国合资汽车企业在中国的发展建设，也将国际先进技术、管理和理念传播出来，尽管这往往是被动的传播。我本人也受过合资公司的培养，那段时间对我对汽车工业的理解有很大帮助。

汽车工业在国外某些国家已经是夕阳工业，而中国大发展使很多大城市的生活水平大幅提高，对于引进国外人才有很强的吸引力。昨天我还在上海请国外的客人在黄浦江边吃饭，他们很羡慕上海的生活。雇佣外国汽车人才，现在看来成本不是很高，中国对他们的吸引力很强。

计算机技术的发展，浓缩了很多跨国公司经验的积累。比如CAE（计算机模拟）技术，减少了我们资金的压力和经验不足，大家用的都是一样的软件，缩短了我们赶超的时间。通过这么多年我们做产品开发的过程，发现技术是一个连续探索的过程，是一个爬台阶的过程，越向上走越困难。汽车毕竟是一个100多年的产业，技术升级没有我们想象的那么快。作为领头的企业，再往后走就比较艰难了，而对于我们新兴企业，提升的速度很快，差距会迅速地缩短。

此外，技术开发是开放的而不是封闭的，特别是汽车的计算机技术和新能源技术，给我们创造了一个和别人在同一个起跑线上比赛的条件。

所以，这些因素可以解决我们人才、技术、起步比较晚的劣势。

这几年，我们认为汽车工业充满了机会，我们的汽车厂商应该参与全球竞争。现在是到了对自己充满信心的时候了。

三联生活周刊:如果以去年第100万辆汽车下线为节点，你认为奇瑞进入到了一个什么阶段？

尹同耀:从零到100万，用了93个月，比我们想象的要快。这解决了我们能否生存的问题，回答了自主创新的路能不能走通的问题。

前面是在谋势，大势已经有了，扩大产量对我们来说意义不大了。现在我们要使生产出的每一辆车，都要为品牌加分，要让消费者觉得这个车是有品位的，这是更重要的事情。

所以从第100万辆车后，我们放弃了对于低价格的追求。产品不再匆忙投放市场，每件产品都要不留遗憾，质量、可靠性、油耗、环保方面都要做到最好。

我们以前产品开发的定位是国内市场，现在都是考虑全球市场，要考虑欧美和全球市场对产品的感受。所以现在做一件产品，要邀请不同国家的人来进行定义:你们要什么车，你心目中的产品是什么？把前面的工作研究透后，才能开发一个新产品。

企业之间的竞争也不再是规模竞争。提高企业的开发能力、制造能力、质量管理能力、成本控制能力和人本身的能力，比干100万、200万辆车更重要。规模现在很容易就凑出来，多搞几个合资企业就是了，但那只是个数字的能力。能不能开发一个好产品、开发好新的平台，能否开发好的发动机？我们不是那种动个螺丝都要找母公司的合资企业。

现在对奇瑞来说，三分技术、七分管理、十二分文化。我们要把奇瑞搞成人才生产线。把人的力量提升，就不愁没有未来。

三联生活周刊:奇瑞的待遇水平怎么样？你怎么留住人才？

尹同耀:奇瑞的待遇在国内是中等偏上水平，我们是不会亏待“雷锋”的。

三联生活周刊:奇瑞现在也在与多家国外汽车公司合作、合资，今天的合作与当年以市场换技术的合作模式有什么不同？

尹同耀:过去的合作是不平等的，现在是完全平等的合作，是各为所需的合作。

奇瑞公司是一个非常理性的公司，不是人家说的我们扛了一个品牌的大旗，就限制了我们的手脚，对我们有益的事我就做。以后的格局就是竞争中有合作，合作中有竞争，这是理性的竞争。我们提倡和谐的竞争，国外跟我们合作看中我们的技术，我们则看中他们在国外的营销网络和销售经验。这是互为需求的关系。

三联生活周刊:对于奇瑞的品牌建设你有什么想法？

尹同耀:可能我现在还不是很老，我希望奇瑞的产品永远是年轻的，它的价值是进取、有活力、年轻、时尚。提起奇瑞应该意味着不断创新有技术含量的产品。

我们希望奇瑞的品牌能成为中国商品的代名词。像提起德国，就能想到宝马、奔驰，提起日本就能想到丰田，那么提起中国能不能想到奇瑞？

我们自己要冷静，这是一个漫长的过程，但并不像我们以前想象的那么遥不可及，这个过程可以缩短。做产品有规律，树立品牌也有规律。做好产品的不一定能做好品牌，比如服装，同样的生产线，贴人家的牌子能卖1万块钱，贴自己的牌子只能卖1000块钱。汽车业也一样，让产品代表价值和文化和信任，这需要一个过程。

我们现在两条腿走路，第一，研究如何把产品做好，这就涉及质量和技术，制造技术与开发技术;第二，就是企业的理念，加强对品牌本身的研究。

三联生活周刊:近几年来，中国制造业的发展在逐渐遇到瓶颈，你如何分析这种状况？对汽车行业有什么影响？

尹同耀:中国制造本身能力在提升，同时，中国产业升级的压力也大。过去其他工业品上升比较快，主要原因在于低成本、投资环境好、国家给予优惠政策引导。随着现在中国工业化速度的加快，特别是全球的原材料上涨快速，新“劳动合同法”的推出增加劳动力成本，中国的一些产业面临着新的转移，这就迫使中国产业升级加速，不能再以牺牲环境、低工资，生产价廉物美的产品。所以中国走到今天，有一些产业的发展空间已经不大了，比如以后鞋袜等行业的市场能保住就不错了。当我们的劳动力成本不够廉价的时候，就会向东盟、越南等地方转移。

对于汽车行业来说，在全球市场我们依旧充满了机会。奇瑞最初的定位是比较低的，无非就是想增加当地的就业机会、税收，赚点小钱，也没敢想到太远——我们和别人一样，缺乏自信。做起来后发现，我们自己的水平比原来估计的要高，对自己重新认识后，窗户纸一个一个地捅破。

汽车工业是中国绝对不能放弃的一个产业，汽车工业的关联度太大了，机床、原材料等涉及多个产业门类。如果没有汽车工业的支持，我国工业的发展空间就会受到巨大限制。中国人一定要有自己的品牌、自己的技术和自己的根，这样才能源源不断地开发新的技术，只有发展了有中国品牌的汽车企业，才能有中国品牌的配件企业。

今年我们产品出口会突破20万辆，这在过去是不可想象的。以前的汽车出口并不是真正意义的出口，实际是我们国家送给比我们汽车工业还落后的国家。

我们的汽车企业必须往高端走，走高技术、高质量、品牌化的路线。在汽车领域不占有一席之地，我们很难称之为制造大国。 尹同耀