787梦想的好莱坞式出场

在787飞机下线前，波音公司在美国人非常喜欢的7月7日举办了一场极具观赏性的体验飞行活动，在距西雅图不远的波音飞机交付中心，各种型号还在销售的波音飞机按照编号和时间顺序依次出场。7点07分，波音707起飞;7点37分，波音737起飞;7点47分，波音747起飞;7点57分，波音757起飞;法航预定的777飞机是最后一个起飞的。这个被叫做体验飞行的策划显然使用了流行的美国电视连续剧《24小时》的手法。

7月8日，我们赶到西雅图埃弗雷特波音总装厂，看到几百辆专门运送学生的黄色的美国校车已经集结在停车场上。7月8日刚好是星期日，也许波音公司把这个城市里所有的校车都租用了，这些校车专程用来运送参与787项目的员工。

13点30分是787梦想飞机的出场时刻，随着时间越来越接近，人们开始加紧寻找自己的座位。第一排座位前的座签显然引起了人们的好奇，我特地挤到最前面一排看个究竟，发现最中间位置没有悬念的果然是波音公司总裁，总裁一侧依次是前总裁、联邦副部长、国会参议员和5个国会议员，另还有合作伙伴的代表，波音民用公司总裁及夫人和副总裁及夫人占据了中间位置往右的座位，所有这些大人物的姓名都是手写在一张16开的白纸上贴在椅背，“头牌”的椅子是黑色的木椅子，只有坐垫是皮革的，用手试试，硬硬的没什么特殊。

截止到庆典开始前，共有47个航空公司给787飞机下了定单。航空公司代表们落座于中间位置的两旁，一式的白色木制椅子，看上去座位的前后排序可能是根据航空公司下定单时间的早晚，因为日本的全日空航空公司是第一个预定787的，所以它的位置很靠前，中国国际航空公司的位置也非常靠前，上海航空公司位于中间，到了卡塔尔航空的座位就与记者席差不多了。

波音787下线的活动安排比较紧凑，只有30分钟左右。

主席台的大屏幕上不断播放着各种介绍787项目的影像资料，距正式开始仪式还有20分钟的时候，大屏幕上就开始读秒。仪式开始是用7种吹奏乐演奏的音乐，背景画面出现了几次故宫的镜头——中国市场是很重要的，特别是民用航空行业。

首先讲话的当然是波音公司总裁詹姆斯（James McNerney），他的声音有些沙哑，之前他已经与预定飞机的航空公司总裁以及很多来参加下线的合作公司代表说了太多的话。一番官样文章之后，他用谦卑的口吻说:汤姆，如果允许成为你的朋友的话，我把这个庆祝活动的司仪托付给你了。

汤姆·布罗考走上主席台后，邀请波音民用公司的总裁上台，波音民用飞机集团总裁兼首席执行官斯科特·卡森（Scott Carson）似乎与汤姆·布罗考很熟，他们俩聊天的内容是1968年的相遇，一个是正在从越战中回国的大兵，另一个是回国的前线记者，两人从新加波搭乘飞机返回纽约，整个航程是——18个小时，飞行时间又长又辛苦，布罗考问卡森:“你还记得当时我们乘坐的飞机是哪家公司制造的吗？”回答当然是空客。这样的故事显然是事先已经准备好的，但效果还是达到了。40年前的航班是否空中客车就不去追究了，但飞新加坡到纽约的航班一定也有波音飞机。美国人说话就是这样，不能太较真，即便是这样有纪念意义的787飞机下线庆典，也演绎成好莱坞式的。

波音民用飞机集团副总裁兼787项目总经理迈克·拜尔（Mike Bair）是“787”的主角，所以他讲话的时间最长，4分钟。这4分钟里，他提到最多的是这款新型飞机如何节能环保和先进，接下来是一系列的感谢，每次被感谢的人员都起立致意，最后他感谢了787团队，因为庆典现场多是787团队的各路工作人员，所以出现的画面非常戏剧性，除了坐轮椅不能站立的人员之外，就只有记者席仍然坐着。

接下来的场面被定格在摄影记者的镜头里，并通过互联网、通过电视信号，被迅速传播出去——一架崭新的蓝、白两色的波音787飞机缓缓出现在大家眼前。根据波音方面提供的消息，3万多人在日本、意大利和美国的城市通过双向卫星通信观看这一庆典，全球共有1亿多人观看了波音787梦想飞机的下线直播。

波音民用飞机集团总裁兼首席执行官斯科特·卡森说:“这是一个伟大而激动人心的日子。”他称“787”是一款突破性的新机型，他说:“客户的反应证明梦想飞机必将为我们的航空公司客户、乘客和全球航空运输系统带来真正的价值。”

“我们的旅程始于6年前。当时我们很清楚，在为航空公司客户提供能带来赢利的宝贵技术方面，波音将充当急先锋。在航空业，这种情况每15年左右就会出现一次，所以我们一定要成功。”波音民用飞机集团副总裁兼787项目总经理迈克·拜尔介绍说，波音787梦想飞机是世界上首款采用复合材料主结构的民用飞机，与同座级的其他飞机相比，787每客油耗低20%，碳化合物排放更少，起降更安静。

下线仪式结束后，首架787将在埃弗雷特工厂完成最后的工序，包括最终系统部件、内饰和试飞设备的安装，首飞将于今年8月底或9月进行。共有6架飞机参加试飞项目，它们将于2008年5月完成试飞并取得认证。此后不久，首架787将交付给全日空。

截至目前，全球已有47家客户订购了677架787飞机，按梦想飞机当前目录价格计算，总价值超过了1100亿美元。首架787预计于明年5月投入运营。

波音公司预计，在未来20年，世界航空市场对787的需求至少在3500架。

目前，787家族共有3种机型，包括预计将于2008年开始交付的787-8，于2010年开始交付的787-3和787-9，以及最快可能在2012年底交付的787-10。据波音公司介绍，正在规划阶段的第四种机型将拥有更大的运力。

787作为767理想的替代机型，拥有恰当的尺寸，能搭载210～330名乘客。787-8与787-9为中远程航线设计，拥有与747和777飞机大体相当的速度和航程。787-3则是区域性市场的最佳机型。拥有更大运力的787-10飞机，则是为了满足市场对更大灵活性的需求。

深思熟虑的设计使787与777构成完美的组合，有效地覆盖了200～400座级的民用航空市场，从市场角度看，787与777的联合运营，能让运营商在短程、中程及远程航线上的运力匹配更为灵活，并拥有此前只有更大型飞机才具备的座英里成本经济性，787与777混编机队在提升机队效率的同时让运营商获得更高的市场覆盖率。■

崭新的飞行体验

航空旅行的相关调查结果并不理想，但收集来的那些抱怨恰恰“左右”了787系统的设计，波音公司的技术负责人布莱克(Blake Emery)介绍说:“项目伊始，787的设计就考虑到了乘客需求。”

舷窗:克劳斯（Klaus Brauer）是波音公司内饰总设计师，在模拟中心，他在接受本刊记者采访时强调说:“787的客舱舷窗是所有民用飞机中最大的，比现役飞机大70%，787家族的大尺寸舷窗之所以能成为现实，是因为设计中融合了复合材料机身这项突破性的技术。787客舱中淘汰了机械式舷窗遮阳板，取而代之的是电致变色可调光舷窗系统。这种舷窗系统可控制进入客舱的日光强度，让舷窗颜色在全透明到全黑之间变化。通过选择最低减光度，乘务组可对客舱光线进行总体控制。乘客能随心所欲使自己的舷窗变得更暗以调节身边的光线强度。此外，即使整个客舱的光线完全暗淡，乘客仍然能透过深色舷窗欣赏外面的景致。有了可调光舷窗，您在享受窗外美景时不会打扰正在休息或观赏电影的其他乘客。”

航空公司也从电致变色舷窗系统中获益良多。这种可调光舷窗系统技术成熟，与塑料舷窗遮阳板相比，客舱维修减少，可靠性提高。由于不含有移动部件，系统的预计使用寿命超过20年，并且无须进行塑料舷窗遮阳板需要的漏光或故障的相关维修。在气候炎热的地面，这种可调光舷窗还有助于控制客舱温度。

储物空间:787的头顶行李舱不同于传统的行李舱，其行李舱悄然退出乘客的头顶空间。每一名公务舱乘客均可在他们座位附近的头顶行李舱中存放一个大型拉杆箱与一个公文包;所有经济舱的乘客也能在他们座位附近的头顶行李舱中至少存放一个大型拉杆箱，尽量不必在座位下存放行李。

座椅:787公务舱采用通常用于头等舱的57英寸宽双人座椅，一排6座，而对于区域性航线，则采用非常舒适的一排7座布局。

787的机身横截面设计为经济舱一排9座，座椅宽度达到了747树立的远程飞行的座椅行业标准。在能够利用豪华经济舱吸引高收益乘客的市场，787一排8座的布局是迄今为止最宽敞的经济舱座椅布局。

照明:波音工程师希望把飞行变成一种梦幻体验，在长途飞行中，LED照明系统柔和地模拟全天的自然光，照明光谱从白天到黑夜逐渐变化。由于LED灯泡无灯丝，因此其使用寿命是目前飞机上使用的白炽灯泡的10～20倍。与传统的客舱照明相比，LED照明产生的热量更少。

空气:除了装备当前飞机使用的用于消除细菌、病毒与真菌的高效空气粒子（HEPA）过滤器之外，787系统中还额外引入了一种新型气体过滤系统，用以去除异味、刺激物与气态污染物。这样能减少乘客头疼、头昏以及因干燥引起的咽喉刺激与眼部刺激，从而改善787客舱环境。

座舱压力高度:787飞机客舱最高压力高度为6000英尺，而不是其他飞机的8000英尺。高压氧舱试验表明，置身于6000英尺以下的乘客头疼情况减少、疲劳感减轻。压力高度为6000英尺的787客舱还能让乘客的血液多吸收8%的氧气，从而减少头疼与头昏。铝制飞机因材料疲劳或重量原因而无法实现6000英尺的压力高度。787复合材料机身则不会疲劳，因此，它既能应对更低高度的座舱压力，又不对重量产生影响。

客舱空气湿度:在整个飞行旅程中，787客舱的空气湿度更高，且与载客率的大小无关。在金属机身的飞机中，随着湿度的增加，飞机会更易腐蚀，787的复合材料机身却不会腐蚀，因此没有增加湿度带来的后顾之忧。

更平稳的飞行:787装备了垂直阵风抑制系统，能感知湍流并指挥机翼操纵面应对湍流，从而大幅提高飞行的平稳性。乘客的飞行将会更舒适，晕机的乘客数量将减少八成。■

波音公司的首任总工

在波音飞机博物馆里，中国人王助的个人资料和肖像的铜匾陈列在醒目的位置，作为波音公司的首任工程师，王助的贡献非同寻常，陪同我们参观的博物馆工作人员说，如果当年没有王助的帮助，波音作为一个飞机制造公司很可能是另外一个版本。

王助1893年出生在北京，16岁以优异成绩毕业于烟台海军水师学校，1909年随清政府大臣载洵考察英国，1910年进入阿姆斯特朗海军大学，1912年暑假王助跟飞行家波特飞行了一次，从此前往美国学习航空，获麻省理工学院航空工程学硕士学位。

1916年，威廉·波音先生在西雅图创立了“太平洋飞机制造公司”(波音公司前身)，第一次世界大战开始后，波音原来的合伙人乔治（George Conrad Westervelt）——一个驻扎在西雅图的海军工程师，因为部队的需求，被调往别处，他卖掉了在波音公司的股份，这位老兄也是麻省理工的毕业生，他希望母校能够推荐一个工程师来接替自己，于是，王助被教授推荐来到了西雅图加盟波音。

此前波音制造的飞机大都是东拼西凑成的，王助是波音公司第一个真正意义上的科班出身的飞机设计师。王助设计的C系列水上运输飞机也是波音自主设计制造的第一款系列产品，C型号的飞机因为性能优良，1917年第一笔定单就签下50架，下定单的是美国海军，这张订单为波音公司带来57万美元的收入。在博物馆最显眼的位置上还有一个波音工人当时的工资单，一般工人和技术工人的工资是每小时几美分，麻省理工毕业生、波音总工程师王助的工资是每小时20美元，波音IT工程师兼博物馆的志愿者基（Key）告诉记者:“每小时20美元的工资，在那个年代，王助这个工资是今天的CEO也无法想象的，可见他当年在波音的价值。”■ 商业波音公司波音787梦想飞机