大飞机与强国之路(427)

3月30日，上海飞机制造厂。中国航空工业第一架自行研制的喷气式支线客机ARJ21四个主要部件此前已在几乎不为人知晓的情况下，分别从成都、西安、沈阳的三个飞机制造厂运抵上海。3月30日举行了对内隆重、对外低调的全面组装开铆仪式。

航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。此前不久的3月14日，华盛顿州位于弗雷德里克森的复合材料制造中心，波音公司高调庆祝了该公司全新787“梦想飞机”首件垂直尾翼完工。这次交付被波音认为是“达到了787项目的一个重要里程碑”，华盛顿州的埃弗雷特工厂正等待这些部件将首架波音787飞机总装下线。波音今年终于在订单上将去年国际航空市场的老大空客甩在后面。不过仅5天后，世界最大的民航客机空中客车A380——它的载客量是波音787的一倍还多——终于带着客户德国汉莎航空公司的500多名员工飞越大西洋，从法兰克福飞抵纽约。国际大飞机市场仅存的两个对手就这样高调地华山论剑。

与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空客A380相比，ARJ21不过是100座以下的支线喷气式客机。但对于中国航空工业来说，ARJ21的生产毕竟是正式进入世界喷气式民机俱乐部的一个重要节点。如此低调的态度几乎是在不放过一切可报料信息的网络上一闪而过。作为强烈对比的是，今年1月，中国航空工业刚刚隆重报道了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”正式装备部队。

“歼十”的出现是亚洲航空界的骄傲。它让世界第三代战斗机制造商俱乐部成立30多年后增加了唯一一个亚洲新成员。不过世界民用飞机早在半个世纪之前就进入了喷气式大飞机时代。干线客机有时被通俗地称为大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的军用、民用大型运输机，后者一般指150座以上的干线客机。ARJ21喷气式客机即便在2008年首飞，中国民用航空工业也只是世界喷气式客机俱乐部众多成员中姗姗来迟的一位。至于大飞机俱乐部，那里面眼下只有两个会员！

从世界进入工业时代一直到冷战时期，大国从战列舰、航空母舰、核潜艇、战斗机一直竞争到外太空。长期对峙几乎让这些庞大的武器成为人们心目中超级大国称霸世界的图腾符号。白色舰队是美国争夺世界海权的宣言;载人飞船是苏联显示实力的符号;登月计划是美国成为超级大国的标识。不过和平年代的竞争更多是在经济层面。

( 2003年12月16日，中 国和巴西合作生产的首 架50座级ER145喷气式 支线客机在哈尔滨首飞 )

中国一直坚持自己的和谐发展，不做超级大国，不称霸。但如何走独立自主和谐发展的强国道路，则是航空业一直思考的问题。2007年是中国航空工业建立55周年。3月15日在国务院国资委综合楼多功能厅，中航一集团党组书记、总经理林左鸣专门做了《航空工业与大国地位》的专题演讲。林左鸣用歼十战斗机为代表，强调航空工业的高端平台地位:“歼十实现了中国军用飞机从第二代向第三代跨越;太行发动机的研制成功，实现中国军用航空发动机从第二代向第三代、从涡轮喷气式发动机向涡轮风扇式发动机、从中等推力发动机向大推力发动机的跨越;某型特种飞机的研制成功为代表，推动了中国机械化空军向信息化空军的跨越;以中国新兴空对空导弹的研制成功为代表，实现了空对空导弹从第三代向第四代的跨越。”

3月20日《中国航空报》报头旁最醒目位置刊载了一条不到500字的短消息，标题是《我国大飞机研制正式立项》。消息披露，温家宝总理在2月26日主持召开的国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证的工作汇报。“温总理原则上批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型科技股份公司，尽快开展工作。”“强大的航空工业是世界级大国当然的名片，也是大国强国快速发展的利器。”林左鸣说。

( 周恩来总理在新中国成立初期从事外交活动乘坐的“伊尔14-678”专机 )

中国航空工业保障了半个多世纪中国的空中安全，不过半个世纪以来，中国的天空飞来飞去的航班却几乎全是外国飞机。当一个大国用7亿件衬衫才能从另一个国家换来一架大飞机时，意味着他们之间有某种东西失衡了。

大国的名片和冒险

“我们国内目前有八九百架大飞机，占世界大飞机数量的十分之一。这一数字未来10年可能增加到2400架左右，那时候世界全部大飞机的数量会增加到2.4万架。”中国航空工业发展研究中心经济管理研究所副所长王柏学说。当“Made in China”的标识出现在世界各地的时候，在民用航空制造业、尤其是大飞机制造方面却几乎是空白，“如果你是一个大国，拥有世界上最多的劳动力，你当然不能让他们都去做衬衫这一类的工业”。

中国航空工业发展研究中心主任殷云浩认为，民用航空不仅是能不能造出来的问题，“欧洲当时组成空中客车集团就是这个状况，集团主要成员法国和英国并不是没有能力建造大飞机，相反他们此前曾经生产过‘彗星’等民用客机。但两国发现他们都没有足够的市场容纳这个昂贵的工业，庞大的欧洲市场养活的却是美国的飞机。你只有先占领一部分本土市场之后，才能考虑到进军国际市场。空客就是这么做的，尽管他们用了20多年时间。中国在大飞机方面拥有全球第二的单一市场和全球最高的大飞机市场增长率。大飞机？这东西一个安理会级别的大国搞不出来是不可能的！”殷云浩说，“问题是有一天你发现市场都成了别人的，这怎么可以容忍？”

( 3月28日，上海飞机制造厂顺利交付第1000架波音737飞机水平尾翼  )

不过这还不是一个大国要大飞机的全部理由。“全世界有航空工业的国家很少，而航空工业最顶尖的就是航空发动机工业，只有安理会5个常任理事国才拥有完整的航空工业。如果仅仅是按照市场逻辑，英国和法国就没有必要做航空工业了。因为你要坐稳安理会常任理事国那把椅子，航空工业是一个必要条件。”

装在喷火式战斗机上的休泼马林公司默林发动机保卫了英伦三岛，双R标志既代表奢华，也代表顶尖的航空动力。殷云浩认为，即便是国防方面，家里的安全问题也是基于经济实力的。任何一个逐渐强大的国家都会逐步让自己的航空工业独立起来不受制于人。花钱买飞机是最快最容易的，但也是最不安全的。

( 2003年北京国际航展上展出的ARJ21客机驾驶舱 )

“如今一个大国地位并不能完全依靠军事实力了。某个航空大国就已经依附于美国了，它的航空工业体系也越来越不完整。相反法国却时刻注意自己的独立自主，它可能付出了更大的经济代价。”殷云浩说，航空业就是一个军事和经济高度融合的产业，“中国过去勒紧裤带也只能维持一个完整的军用飞机工业，其实没有能力再维持一个民用飞机工业。如今我们能够承受得起了，去做它也是自然而然。更何况航空是一个有战略机遇性的产业。‘二战’给了美国一个对飞机的巨大需求量和非常和平的生产空间，这让美国发动了所有制造厂造飞机，把欧洲远远甩在后面。今天我们做大飞机，可能正是看到了某种历史机遇。”

都说机遇来自实力。庞巴迪公司当年试图进入干线飞机市场，但最后竟在航空巨头的压力下无人敢于提供发动机。今天王柏学用另一种眼光看这个问题:“是否会受到限制，还要看航空配套厂商对你的信心。你看当年支线航空市场会发现，只要你有前景，创造历史也是可能的。”支线飞机市场如今的老大巴西航空工业公司，刚起步时候已经有位居第一的庞巴迪，还有其他支线飞机公司Bae和道尼尔，“但是那些航空发动机公司为什么支持巴西航空工业公司？因为他的项目让发动机公司感到有信心。”。

殷云浩认为，航空工业本来就是高风险。好比A380，本来以为没有问题，结果出问题了。波音747当时几乎让波音公司倾家荡产，而莱特兄弟发明了飞机，却并没有在飞机上赚到大钱。“航空并不是一个依靠严格投资分析报表来做的行业。如果按照这个标准去决定做还是不做，根本不会有今天的航空工业。你想想，要是能够预测到铁定挣钱，多少风险资金会主动投入！正因为如此，民用航空工业需要冒险精神，需要投入巨大实力冒巨大风险，这正是一个大国应该有雄心去做的冒险。做大飞机更是一个强国梦的一部分。你想成为一个强国，必须要做这个东西！”

临渊羡鱼，不如退而结网

“说到民用飞机，中国现代意义上的民用航空工业实际上还没有完全形成。”中国航空技术进出口总公司转包生产部总经理杨春生刚刚从上海出差回来。不过他没有参加3月30日ARJ21的庆典，而是参加了3月28日刚刚在上海飞机公司举行的第1000架波音737飞机水平尾翼交付仪式。“你看看中国的航线上有多少客机是中国自己制造的？除了‘新舟60’和极少数中美合作生产的MD90，我国的航线上基本没有中国造民用飞机，更不用说中国造大飞机。”

温总理原则上批准造大飞机，似乎让中国民用航空工业重新回到曾经的起点。20多年前同样在上海飞机制造厂，中国航空界曾经惊世骇俗地独立研制生产出与波音707同级别的干线客机“运十”，并安全地在国内进行了数百次试飞。中国那时就已经成为世界上第三个独立生产出喷气式干线飞机的国家，当时空中客车公司还羽翼未丰。不过“运十”项目在第三架原型机尚未建好时突然中止，中国民用航空工业在几乎进入了大飞机俱乐部后转身退了回来，让“运十”几乎不为国人所知。倒是民航从英国引进的三叉戟客机因为一次事件而让国人几乎人尽皆知。

“虽然中国民用航空工业实际没有完全形成，但中国民机制造已经有了20多年历史。”杨春生说。就在“运十”之后中国航空开始通过转包生产，和世界上最先进的航空企业——最开始是美国的波音公司和英国航宇，建立了广泛的转包生产合作，开始了中国制造业最早的OEM。“从改革开放之初我们就开始通过转包生产继续民机制造工业，全世界几千架波音和空中客车飞机上都有我们做的部件。不是看不见的铆钉螺丝，而是看得见的舱门、机翼和垂直尾翼等。到2006年底我们已经向国外交付了价值2亿美元的民用飞机部件。”杨春生说。

总合同数为1500架的波音737－NG飞机水平尾翼在1999年6月交付首架后，上海飞机公司的交付速率从每月7架增加到现在最高月交付速率21架，成为波音公司平尾70%的供应商。波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳·科维评价说:“中国参与了波音所有民用飞机项目，包括737、747、767、777以及新的787梦想飞机。”用上海飞机制造厂厂长王文斌的话说:“第1000架波音737－NG飞机平尾的顺利交付，标志着‘上飞’厂进一步扩大航空部件转包生产踏上了新的起点。”

“20多年的转包生产，从最开始几乎所有的生产标准都不符合国际标准，到今天我们已经生产过波音飞机从机头到机尾的几乎每一个部分。这意味着我们的制造能力达到了和世界最先进航空企业同样的水平，而制造能力是航空工业最基础的能力。只要中国能够设计出最先进的飞机，我们就能够制造出来。但从利润上看，2亿美元的价值微不足道。”杨春生指出，波音、空客通常在一种飞机部件生产成熟后才会转给他国生产，此时这型飞机的生产寿命已经进入晚期。比如波音757如今已经停止订货，对于中国航空业，波音757的制造就成了过去时。“不过最新的波音787部件从一开始就在中国生产，这说明我们的生产质量完全达到了波音的标准。”杨春生认为，从创业转为打工的20多年最大价值是“带来的是中国航空工业整个理念的变化”，再就是培养了两三代熟悉国际民用航空工业和市场的航空界资深人士，“比如成都飞机公司的罗荣怀和西安飞机公司的高大成。他们就是从搞转包生产成长起来的，非常了解当今国际上民用飞机生产的各个方面”。

成都飞机公司是“歼十”战斗机的生产厂家，而西安飞机公司是中国第一种现役先进战斗轰炸机“飞豹”的生产商。在上海组装的ARJ21喷气式客机上，两家航空企业分别承担了机头和难度最大的机翼的生产。两家同时都是波音和空客的转包生产商。一架波音777的价格是3亿美元左右，这已经超过了中国民用航空20多年的打工盈利。“成飞”、“西飞”和“上飞”何尝看不到其中的商机。

大飞机:昂贵的赌注

航空市场还是航空战场？生产过著名的空中堡垒轰炸机并从空中摧毁过两个法西斯国家首都的波音公司深谙其中的杀机。波音商用飞机公司总裁特克斯·布里翁1978年同意了美国东方航空公司总裁弗兰克·伯曼的要求，准备生产一种更大、更经济的喷气式飞机——今天波音仍然宣称它的787更经济，而空客则宣称自己的A380更大更先进。两家公司的握手导致了波音推出这项耗资15亿美元的计划。《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森写道:“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”《“让它飞起来吧”》彼得·瑞尼尔森的标题简直就是波音公司内心的呼唤。这篇报道为他赢得了1983年普利策奖，波音757也真的飞上天空，为波音赢得巨大利润。

不过别忘了彼得·瑞尼尔森的警告:“历史上已经不只一个飞机制造公司因为一种在设计上无与伦比的飞机而被逐出了航空界。”洛克希德公司在波音757推出之前在替代DC-10客机的新型宽体客机L-1011上白白砸上了25亿美元，这笔钱足以让洛克希德公司黯然退出民用飞机制造市场。如今该公司已经是国际军用飞机市场当仁不让的老大，从通用动力公司接盘的F-16战斗机让该公司赚得盆满钵满。最先进的F-22猛禽战斗机让洛克希德彻底摧毁了波音的军用战斗机工业，但洛克希德至今也没有回到民用大飞机市场。

“事实上，在整个七八十年代的美国和欧洲只有两种大飞机。波音公司的波音707和727肯定赚到了钱，洛克希德的DC-10和波音747可能赚到了钱。而当时DC-8，DC-10，L-1011，甚至是波音737都没有能够盈利。”当然，这话是1983年说的。2007年2月13日，波音公司第5000架波音737飞机下线并交付使用，该机是新一代737中第1868架，它的储备订单中还有1154架没有交付，总价值超过了730亿美元。

但是1983年波音737的确还没有“钱”景，幸亏波音能够挺下来。彼得·瑞尼尔森指出，波音敢于在波音757项目砸出1500万美元的确是经过了深思熟虑。“波音潜心进行了缜密的调查，从变幻莫测的国际关系、危机四伏的航空市场一直到最前沿的航空科技。”波音的市场部一定深谙国际航空工业仿佛克劳塞维茨所说的战争之雾，“任何偶然的工业需求改变足以毁灭最好的工业设计。今天前景广阔的飞机设计到了明天就可能会一文不值，否则一直以来国际航空制造业就不会有那句名言:‘远景预测有如后天一样事事难料。’”。

无怪乎中航一集团副总经理胡问鸣提醒业界对于航空市场的重视。“航空产品中，老产品‘新舟60’因为市场开发成功而起死回生，新产品‘枭龙’战斗机也一样。然而一旦市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦！”中航一集团前董事长、现顾问杨育中说，尚在组装平台上的支线客机ARJ21项目从计划到样机升空至少需要50多亿元人民币的启动研发费，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。中国航空工业如今对于市场的认识与当年“运十”的操作几乎是迥然不同了。ARJ21项目还在工厂里，订单已经有了。

政策、技术和商业的挑战

“我需要向你澄清的事情是，昨天我说的71架订单中，大部分是确定订单，还有少部分是意向订单。第一个用户将是山东航空公司。”正在上海的中航一集团民机部部长汪亚卫指出，虽然共有19家一流国外航空企业参加了ARJ21项目，但汪亚卫强调这并不妨碍ARJ21项目是中国第一架拥有独立自主知识产权的飞机，“所谓拥有完全知识产权，指除了自行设计飞机的主要部分，对于采用国外的发动机和机载设备选择权为我控制，供货商要围着我们转”。

美国《航空与空间技术周刊》认为，中国如果想建造宽体客机，必须面对政策、技术和商业三方面挑战。

中航二集团科技委副主任崔德刚曾表示，目前中国民用大型飞机还没有走完一个真正意义上的研制生产全过程。ARJ21项目19家一流国外航空企业的参加背后，一则是大飞机市场的全球化，二则是国内的航空机载设备能力薄弱。“我特别纠正一个思路，不能因为采用了外国的设备就认为没有独立知识产权，认为中国的飞机都应该用中国的设备是狭隘的观念。世界上没有一架大型民用飞机百分之百是一个国家生产的。经济全球化后更存在一个全球范围内优选的过程。好像中国的吉利汽车，难道就全部都是国产设备？”不过汪亚卫承认，“歼十”战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了很高技术水平，但民机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用说美国联邦航空管理局的适航证。改革开放后中国民机工业多年依旧发展缓慢，很大一部分原因竟然是“军用飞机订购情况太好，航空企业没有精力去搞民用飞机”。

“对于ARJ21项目按时交付我们还是很有信心的。”正在上海参加ARJ21仪式的中航一集团民机部前部长汤小平说，但一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺论定。——如果那时候这种飞机和制造它的公司还存在的话。“ARJ21的盈亏平衡点是250架。目前说ARJ21项目成功为时尚早，只能说这是迈向成功的重要一步。一种飞机是否成功主要有三个方面。第一要按时交付，第二要保证运营的航空公司赚钱。第三个也是非常重要的就是建立一个国际服务体系。”中国民用航空此前没有任何一个项目向ARJ21这样为客户考虑那么深入。汤小平认为，中国民用飞机这么多年来一直不成功，最主要的就是飞机制造企业对于市场和客户认识不深。“作为一种飞机来说，从研制到交付最多只要8～10年，这已经是很长的时间了。但是飞机的使用寿命一般是20～25年。”殷云浩对于民机工业的现状更加谨慎，“ARJ21只是中航一集团自行发起的一个项目，不过是比此前中国其他民机夭折点走得更远。我举一个例子:到1992年空客还没有建立全球的客户服务体系。当时他考虑在北美设立备件基地的时候，距空客第一种飞机出厂已经20多年了。所以飞机出厂算什么？我认为从逻辑上飞机出厂了什么都不算。因为飞机出厂了还要向用户交付，还要看客户是否能够正常运行。民用飞机的项目从发起到客户能够正常地运营这个飞机，飞机能够为航空公司提供利润，最少要有10年的时间。否则都不能说这一型飞机成功。”

中国航空技术进出口总公司前副总王大伟对记者讲过一个在尼泊尔销售飞机的小故事。当年尼泊尔民航部门质疑前来销售“运12”的中国人，是否有能力在4小时内提供飞机维修部件，而中国航空工业当时还没有这一概念。汤小平说，如今中国已经在售后方面达到了很高的水平。“新舟60”飞机在研制成功并出口之后的几年，生产企业西安飞机公司，也是ARJ21的4个部件生产工厂之一，建立了一套售后服务体系。汪亚卫说，目前中航一集团正在上海建造一个大规模的ARJ21后勤保障中心，“以便在2009年我们的第一架ARJ21交付之后能够提供第一流的服务。我们国内的客户也能够得到类似巴西航空公司向他们的客户提供的那样的服务”。所有这些都是中国未来大飞机售后服务的基础。此时回忆起当年曾经被成功地“制造”出来的“运十”客机的王柏学认为，“运十”实际上并没有真正进入市场，不能简单认为只比空客落后几年。

“空客虽然成立比‘运十’的建成只早几年，但空客的航空制造能力背后是法国宇航和英国宇航等老牌航空企业，他们在研制空客A300前曾生产过很多飞机。‘运十’制造时还没有改革开放后的市场调查的路子，而当时中国的航空公司正好可以自由引进国外先进的飞机。一比之下存在差距。”“‘运十’的问题是，如果当时航空公司要，自然不存在不生产的问题！”

无法回避的国际合作

上世纪90年代中国对大飞机另一次努力是希望通过国际合作发展大飞机。正如专业人士指出的，中国公司如果得不到政府巨大资助，不可能提高自己的能力;但如果政府提供资助，美国将提出异议，因为这违反了关于在世贸组织中自由贸易的承诺。

“中国人造大飞机是航空几代人的梦想。”中国航空技术进出口总公司副总裁马志平回忆他刚刚参加工作时，中国正和美国麦道公司签订一个大合同，在上海生产麦道82和麦道90干线飞机。“当时中国和麦道从工业上讲这个项目是成功的，麦道90还返销到美国5架，从工业技术上我们还是学到了一些东西。”但由于中国没有掌握知识产权，产品被限制在国内有限的市场空间。3年后麦道被波音收购，和麦道的合作被波音中止，“此后我们还和德国的MBB公司谈过共同研制飞机，因为市场问题没有成功。后来我们又和空中客车谈100座干线飞机，当时我正在法国当总代表，但是最后还是因为市场和经济方面多种问题没有实现”。

马志平认为，对于国际市场上100座飞机市场的判断是当时中国和空客最主要的分歧。“当时80到100座客机市场中有个空隙，我们认为其中有商机，但空客认为这个市场并不是很大。谈判中，对于市场论证、双方员工是否同工同酬、飞机任务量的分歧等多种意见导致合作告终，但跟我们谈判失败后，空客很快在A319的基础上搞了107座的A318，说明当时空客在这一级别市场也没有成熟的战略。后来波音搞了波音717，庞巴迪也搞了C系列。但后来从市场看，无论是空客318还是波音717都不是很成功，说明这个级别市场的判断当时还是有问题的。”

这个级别很可能是未来中国航空工业要涉足的领域。市场作用对于大飞机的命运，中航一集团副总经理胡问鸣用集团此前的两个项目做了说明:“航空产品中，老产品‘新舟60’因为市场开发成功而起死回生，新产品‘枭龙’战斗机也一样。如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。”国际合作是避免风险绕不开的路子。沈阳飞机工业集团有限公司董事长、总经理李方勇说，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。过分强调原始创新，往往会丧失发展机遇。

波音757的成功部分归功于波音从最前沿的航空科技一直调研到变幻莫测的国际关系。不是吗？1989年前中美蜜月期间，中国空军把当时最先进的“歼八”战斗机送往美国的格鲁曼公司改装。这项被称为“和平典范”计划的项目没两年就因美国对中国的制裁而冻结。“国务院在关于发展大飞机里面特别强调，我们要以国际合作的方式来进行，当然这种国际合作一定是以中方主导、在拥有独立的自主知识产权的情况下进行。”马志平说。

无法回避的问题是，波音公司曾迫使世界仅有的3家大型航空发动机制造商拒绝向庞巴迪公司的C系列干线飞机提供发动机——那也是当年世界支线飞机市场老大庞巴迪公司试图进入干线飞机的第一次努力。

大飞机的门槛——技术门槛、竞争门槛无处不在。支线飞机和干线飞机之间的差距也是一言难尽。马志平用一个简单例子说明大飞机的不同:美国干线飞机和支线飞机飞行员不但执照不同，干线飞行员收入也远远高于支线飞行员的收入。一句话，维持这个重要特征就是要说明，大飞机是一个昂贵的工业！“适航证是一个最关键的问题。这是带有强烈国家色彩及技术基础的关键之一。”马志平说。为了能按时拿到国际适航证，中航技今年1月专门成立了民机销售部，就是为按照国际通用的民机销售模式把ARJ21推销到世界市场。“但是要承认，国际民用航空市场是竞争强烈的市场，任何行业领先者都不希望新的竞争者加入。这是不以人的意志为转移的。不过即便有障碍，中国为了实现自己的梦想，也会去完成这个课题。因为做大飞机是一个国家的战略，不仅是一个航空工业问题。” 飞机强国之路