大飞机20年决策之路

中国从未试图隐藏自己进军大型客机市场的强烈愿望，飞机制造业向来被看做是国家工业实力和独立自主能力的象征。这个市场目前由波音和空客所主导，亚洲国家，即使是制造业大国的日本，仍更多扮演飞机全球化产业体系中的“转包商”角色。

“中国航空市场正处于一个关口。”中国航空工业第一集团公司科技委副主任刘大响引用国际民航权威机构的数据说，当一个国家人均国内生产总值达到3000美元时，每人每年平均要坐0.3次飞机。这是90年代以来，民航市场的第二个扩张期。更现实的诱惑可能是，最大的一个果实将是在家门口的——中国已经成为全球增长最快的商用飞机市场，本土市场就是一块大份额:据波音公司预计，在未来20年时间里，中国需要2880架新飞机，这些飞机总价值接近2800亿美元，而空客对这个盘子的预期还要更多。

“中国肯定希望建造自己的飞机。”中国民航管理干部学院专家谢立说，“它希望有钱自己赚。”在最近一次大飞机项目的论证上，刘大响曾表示，中国制造大飞机的经济形势、科技水准、工业基础这三大条件已经成熟。

“大飞机专项”可能是国家成本最高、最具挑战性的产业任务之一。上世纪80年代对大飞机研发的放弃是艰难决策和战略道路选择的结果，客观上也让中国航空业在大飞机的全球化生产中积累了经验——全球至少有34%的波音飞机、50%以上的空中客车安装了在中国生产的零部件。现在，中国正在进行新尝试:天津一家生产A320系列型号飞机的合资企业将复制空中客车公司最先进的窄体飞机装配线。与此同时，中国公司一直负责设计波音787梦想飞机的零部件，对碳纤维技术已经相当了解。

但飞机越大风险也越大。一个简单道理是谁也没办法预测在一个庞大项目从投入到产出回报的漫漫生产周期中，飞行的天空将会发生什么变化。况且787梦想飞机和空客A350XWB型飞机在结构和系统技术上取得了重大进展，这意味着有远大抱负的中国大飞机制造商现在必须把目标定到更高。

( 2005年12月13日，上海展览中心的工作人员在为参观者介绍ARJ21飞机 )

20年前让决策者躇踌的一系列问题也并没有全部烟消云散。“大飞机的秘密在于销售。”一些航空专业人士认为，调集各种必要资源建造商业客机只是整个飞机制造业务的部分环节。中国面临的最大障碍可能有些和20年前一致，是在飞机销售方面，它要解决如何向航空公司推销这些他们不熟悉的飞机，还要向他们提供支持服务和零部件，如何在销售飞机的同时销售承诺和信任——即便对自己的市场，这些也同样需要。

大飞机，艰难立项的开始

国家对大飞机项目第一次大规模和高规格的调查是在1986年。胡溪涛与航空院校的校长沈元、季文美和张阿舟4人联名上书中央，主张中国必须发展自己的干线飞机。“我们当时首先从市场出发，理由并不复杂:80年代支线飞机只占中国运输量的不到4%。”82岁的胡溪涛1982年由航空研究院任副院长的职务调任航空工业部飞机局局长时，中国早期大飞机梦想的代表作品“运十”研制正面临中途而废的窘境，几年后，“运十”下马，胡溪涛和一批专家都参与到这项在未来50年内都注定会是国家成本最高、最具挑战性的产业任务的建言上来。他说，“我们认为中国一定要上大飞机，而且一定能自主研制成功”。

胡溪涛们的信心在当时并没有被广泛认同。世界航空工业是反复无常的，不要说刚刚起步的中国航天业，即使已经拥有极为成熟的产品体系的波音也会因为计划中某个环节的失算，栽在一次难以预料的变局上。一个今年还有希望的飞机概念，可能在明年就被这个行业的需求毁掉而变得毫无用处。

( 第11届北京国际航展上展出的飞机发动机 )

“以‘运十’为代表的中国大飞机是否代表一种过时的需求？”一名当时参与争论的业内人士回忆“大飞机”在立项之初就面对质疑时说。更重要的是，连专家们也不能描述出有前景的未来究竟是什么样的——一架数年甚至10年内无法投入商业运营的飞机，国家到底要投入多少才能满足它的需求？

专家们能提出所有具有战略高度的上马“证据”，它们看起来似乎比不上一个表面的判断更有力量:“民航总局代表当时的看法是，民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。”从中国航空工业商用飞机公司退休的专业人士周济生说。如果只是个简单的商业草案，这几乎就是一个一票否决的意见。

( 未来支线机场的大发展可能是中国大飞机的一次机遇 )

国家的强烈意愿推动着一个庞大项目缓慢前进。80年代中期，在上海市组织下，上航公司和麦道合作组装MD80飞机，是对大飞机“中国造”之外另一条路子的尝试。

对自主产权的大飞机的渴望和极富激情的“863”计划有着根源上的一致性。1986年，“航天四君子上书”再次成了重启大飞机项目的导火索。国家科委同航空部、中国民航局进行了调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后，向国务院做了“发展干线飞机，振兴航空工业”的汇报。

胡溪涛回忆说，1986年12月4日，国务院召开第125次常务会议，审议并原则上同意这个汇报，指出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志做了重要发言:“这是大的战略问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机，后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想。”“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国。”“一是立足国内，二是走合作的道路。”“核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进。”“同意多花一点钱，该花就花一些。”

所有这些要点无一不是日后数次争论中“大飞机支持派”的“主要武器”。而在具体拿出干线飞机的可行性报告时，分歧还是无处不在。那名业内人士说，尽管1988年、1991年，国务院会议两次明确“干线飞机研制的必要”，要“立足于自己掌握总体设计技术，掌握知识产权”，“要求2000年搞出自己的干线飞机样机并取得国内适航证”，但航空工业内部对于飞机选型、总设计单位定点、与国外合作对象的问题上始终难以取得一致。

“20世纪80年代和90年代，我国航空工业民用飞机的发展，实际上一直处于摇摆不定的状态。”胡溪涛说，由于国防开支削减，原来以军品生产为主的航空工业，进行了市场和生产结构的大规模调整，在民机国内需求不景气的情况下，我国航空工业闲置的生产能力，最终离开了“总体设计为主”，而逐步转向非航空产品生产和国际飞机零部件转包的路子。

大飞机的“桑塔纳路线”

尽管卷入了数以万亿计的金钱，但飞机市场本身很小。世界上大约只有300家航空公司购买喷气式大飞机，并且有些公司的订货量很小。周济生说，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2～3家厂商供应就够了。

这让销售成了至关重要的秘密。一名业内人士说，航空公司购买飞机不只是在挑选产品，而是要跟供应商建立长期的联姻关系，一旦双方分手会非常痛苦，因为这意味着前期在资产和培训方面投入的大量资金都等于打了水漂。生产批量小，技术含量高，兜售飞机需要买主和卖主之间的强大信任。

某种意义上，是经验而不是规模，成为影响市场购买行为的关键，哪个公司经验越丰富口碑越好，就越容易拿到订单——这个独特市场形成了所谓的“22号陷阱”——它让后来者变得格外困难。

它成为大飞机项目最大的考验。对于在提供客户服务和支持方面缺乏过往纪录或声望的中国飞机制造行业来说，推销飞机并不是件容易的事。说服国内的航空公司购买国产飞机都不容易，更不要说寻找外国买家了。

中国大飞机历史上最具竞争力的一次尝试——MD90，中途退出舞台的一个重要原因正在于此。一边是新产品，一边是成熟的波音、空客机型，国内航空公司的选择显然是后者。而干线项目执行的90年代，中国民航市场从80年代民航总局分析的“市场容量有限”一下子进入了猛烈扩张的10年，从国外买的各型干线飞机达400多架，民机一下子由“短缺”变为“过剩”。给“中国造”大飞机探索磨合的准备期没有了。

始于90年代初的这项合作，是中国航空工业与麦道公司合作麦道82型飞机项目的延续。麦道82一共生产了35架，30架卖给国内航空公司。与82型项目不同的是，MD90这一机型不再是“组装”，而是由美方提供图纸和原材料，中国出设备和人工，属于“合作制造”飞机了。其70%的零部件是由中方制造，即使在汽车行业，这也是一个令选择“进口替代”战略的发展中国家满意的比例。MD90的确是相当具有想象力的机会。它的产业链条很长，上游1万多个零部件是中方自行生产，对经济的带动指数符合90年代后期中国制造业的整体态势。

“现在看，和波音等公司竞争处于劣势的麦道似乎是想模仿德国大众、以工业合作占领中国市场，把自己的未来‘押’在和中航总合作上。而我们自己在资金和技术等一系列条件不成熟的情况下，把大飞机项目由‘总体设计’‘自主产权’的方向转到了这种‘桑塔纳’式的国际合作模式上。”一名业内人士称。

飞机和轿车面临的市场却有本质的区别——中国飞机工业的国内买主实际上只有一家，飞机业又“没有经过‘省运会’‘全运会’，直接到‘奥运会’了”。而这一家的市场需求已经通过一轮全球采购满足了。

MD90项目把当时中航总几个主要的飞机制造厂都卷了进来。这个项目第一次实施了“主制造商—供应商体制”，由“西飞”、“沈飞”、“成飞”分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分，上航公司是主制造商，并承担总装任务。

从一开始，怀着“大飞机梦”的MD90就是在没有市场支持的条件下上马。销路看，原定生产40架飞机，应全部由中方认购，签约后民航表示只买25架。合同费用方面也出了意外，“最后算起来，生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多”。此次大飞机专项小组成员“发改委”国有资产研究中心主任高梁在几年前的某杂志上回忆过这一事情的细节，“如果中止合同，我方可能会造成更大经济损失”，“1994年，李岚清副总理访美就干线项目重新协商，最后商定向美方买20架，双方合作生产20架，我方主要是学技术。由于亏损严重，财政同意每架飞机补贴800万美元。1994年底修改协议正式签订。中美达成了谅解，但我们内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90，包括美国本土造的20架和自己造的5架。其余15架，还是没有落实销路”。

1997年，项目全面展开时麦道被波音兼并，波音宣布1999年底关闭麦道生产线，“大飞机项目”顿时陷入骑虎难下的境地。高梁回忆，“舆论指出当时是‘干得越多赔得越多’。民航也表示‘不买已经停产的飞机’——‘我认购的5架，底下航空公司都没有人要，你中航总做出15架谁买？’”

中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出2架。按现行体制，是由民航总局统一审批各航空公司的购机申请，据说，这几架MD90飞机，总局指定了某地方航空公司购买。该公司极不情愿，称自己属股份制公司，公司主力机型是波音系列，规模又偏小，无法买MD系列飞机。

MD90后，中航总再度试图和空客合作项目空中快车100（AE100）项目，也以中途流产而结束。至2000年2月，国务院再次召开专门会议，听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，最终确定了“先支后干”——先发展支线客机，再研制干线大型飞机的发展路径。

全球化下的大飞机之路

航空和航天的基本区别——航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业成功。“我们需要大飞机，需要坚持。”吴溪涛说，“但不是要不计代价的。”

目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元投入，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。这要花费10年以上时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。前5～7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常出人意料:在飞机制造业，有这样的格言，“长范围预测是预测后天”。据统计，进入喷气时代以来，所研制的客机约75%未收回投资。

高风险之下国产大飞机的立项决策必然会遇到一个难以解开的结。一名业内人士指出，以前航空工业一直是按技术模式从技术角度来考虑，从保障国家利益的角度，我们总是站在航空产业的角度把这架飞机干出来，主要考虑的是技术指标，商业运作的考虑相当少。“商业化模式就是根据市场的需求要求技术，而技术模式就是更强调自主知识产权。”吴溪涛说，“从一个国家大的产业战略来讲，必须要有自主知识产权。但是现在存在一个问题，我们目前的产业能力、研发能力和技术储备不足以达到全球销售民用飞机的程度，我们需要有自主知识产权但是我们的能力还达不到，这实际上是一个很大的矛盾。”

今年3月国务院在《通过中国大型飞机研制专项论证报告》的声明中，表示“同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作”，则是对商业合作方式的肯定。

中国在商业飞机领域最后一次尝试的结果是ARJ21，这是一种为短途飞行设计的70至100座的喷气式客机。国有企业中国航空工业第一集团公司承担了开发任务。作为国产干线飞机项目搁浅后的过渡性安排，ARJ21的研发均采取了集成方式，其发动机、电子系统以及机体各部分，均通过竞标方式在全球范围内采购，而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。这将是更大型飞机能否取得商业成功的一次关键演练。“他们希望利用在ARJ21过程中获得的经验为今后建造大型飞机做积累，直接与空客和波音一比高下。”罗克韦尔·柯林斯公司中国区董事总经理林明扬表示，“从商业上说，在这架飞机成功推出前，（中国航空业）无人会因此受益。”

“自力更生是我们的优选解决方案，但我们不应该走闭门造车的老路。”一名业内人士说，“此次的大飞机专项将以更开阔的航空工业发展思路来开展商业合作，包括多渠道的资金筹措。”

除了初步经费外，如此大风险项目里融资问题还是较为复杂。

尽管中国政府愿意向所谓战略性行业中的国有企业投入启动资金——在运营后，还可提供税收优惠，但提供这种支持的基础是，企业以后能自立。在取得初步启动资金后如何推动公司继续发展，多项选择正在考虑中，包括地方政府支持、私人投资以及部分公开上市。林明扬说，中国政府可能组建一个财团，成员主要是利益相关者，可能也包括一些外国合作伙伴，就像空客。

他表示:“启动也许足够了，但不能排除民营领域加入的可能。”第一步是创建一家“项目公司”，包括中国航空工业第一集团公司等政府机构，负责大型飞机的制造。

地方航空政治将在其中发挥作用，而且可能已经在国务院单独发布的声明中发挥了作用。例如，虽然“中航一”将参与在沿海城市天津建设总装厂的空客项目，但可能不会成为关键角色。这是空客在中国的首个总装厂，项目于去年10月宣布，定于2009年初开始组装A320单通道短程飞机。中国显然并不满足于此，此次大飞机项目是期望在2020年前设计并制造出能与波音和空客相提并论的大型客机。

强调商业成功很重要

——专访原航空工业部飞机局局长、原中国航空研究院副院长胡溪涛

三联生活周刊:我们对大飞机专项的论证，始终强调自主研发，这是指哪个方面？

胡溪涛:飞机的总体设计。整个怎么布局，启动性能怎么样，像军用飞机战术性能怎么样，技术性能，使用性能怎么样，我怎样满足民航的要求，怎样在各种恶劣的天气下都能飞。把这些东西怎么组合到一块，这不是哪一个部分能做得了的，非得靠总体的单位，把这些因素，软件的、硬件的东西综合到一起，组成飞机，组成一个实体，这个工作非得要自己来搞。

三联生活周刊:从您在1986年上书，大飞机的讨论和各层面的尝试已经进行了20多年。有人说我们国家的大飞机是“屡败屡战”，为什么一定要上？

胡溪涛:造一架飞机是600万个零件。航天工业涉及70多个学科，大部分工业产业都能涉及。比如照明工业、装备、制造业，它带来整个国家战略产业的升级。在美国，它的确是支柱产业，他们测算，如果你把1美元投到航空研发中，20年后，它的回报比率是1∶80。

我们的飞机项目多得不得了。也可以说几十个、几百个都有了，但是其中对中国最重要的为什么是大飞机？民航实际上已经给我们说明这件事了。民航飞机到现在已有863架，863架飞机中有600多架或700多架是干线飞机，占大多数。这个“大多数”一看就明确了这是一个重点领域。我们现在天上飞的都是外国的，不是波音的就是空客的，还有苏联的。要发展这个项目，就非要跨越不可，而且这就是一个重点，它比通讯飞机、直升机更重要。

三联生活周刊:以股份制公司的形式来运作，是不是这次之前这个论证小组论证的一个非常焦点的问题？

胡溪涛:我想这个问题他们会讨论的，讨论的结果是成立股份公司，现在我们也不讲干线不干线了，就是大型客机股份公司。这么大的国家项目以股份制来运作，这是一个大变化，也是个大进步。

三联生活周刊:可能最打动论证小组专家、也最打动决策者的是我们自己的市场，它太有诱惑力了。

胡溪涛:对。在未来20年里，全球新交付的大中型喷气飞机约为2.2万架，到2025年底，全球将有2.7万架大中型喷气飞机在各条航线上飞行。而中国肯定是全球增长最快的航空市场。中国铁路春运令世界惊讶的乘客群，预示了中国的天空也将有一个十分繁忙的未来。未来20年，中国需要补充各种类型的民用客机3110架，其中大型喷气客机2232架，约占全球份额的15%。到2010年中国民航运送量将达1.75亿人次。而到2030年，这一数字将是目前的6倍。中国需要购买大量的客机。

三联生活周刊:市场恰恰也是我们面临的一大考验，我们的飞机销售还没有经验，没有准备好应对。

胡溪涛:民用飞机是一种高技术商品，要取得商业上的成功，就不仅是技术问题，首先还是市场问题。“协和号”超音速客机，在技术上是很大的进步，但由于噪声、经济性等原因，加上美国的抑制，没有市场，只生产了16架，在商业上没有取得成功。波音公司也曾想发展新一代“音速巡航者”，技术上是可以实现的。但通过对航空公司的调研，波音公司认为市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受到航空公司欢迎的波音787。对我国民机来说，强调商业成功同样十分重要。 飞机决策