空客A300之路：插入垄断的缝隙

( 空中客车公司的第一款机型A300 )

尴尬出场

1973年1月16日，一架白色飞机从法国南部的图卢兹起飞，途经达喀尔飞往巴西。虽然侧面也绘着70年代流行的黄色饰带，但与当时占主流的大型喷气客机不同，它只有两台发动机，而不是三台或四台。机上的乘务员衣着精致，女装出自库雷热的设计，男装则是一色的拉皮迪斯，乘客却是些一身工作服的工程师。随机载有上百箱法国香槟，更多是成箱的零备件。

这是欧洲空中客车公司的处女作——A300双发宽体客机为期6周的全球巡回推销。飞机首飞仅3个月就远涉重洋，不能不说是个冒险。在飞往巴西途中，A300的一台CF6发动机就吸入了异物，但没有明显损伤，飞机继续飞行。直到抵达墨西哥城，技术人员才用内窥镜检查了发动机，断定不致影响后续行程，可以到芝加哥再换发动机。不料，在重新安装发动机时，漏油渗入了一个O型圈。当载重达18吨的飞机从炎热的墨西哥城起飞后不久，很快就发现这台发动机情况不妙，不得不靠另一台发动机返回机场。接近着陆时，机场塔台突然通知该机:请使用另一条跑道。A300不得不在低空靠单发完成这个机动。机组后来坚信:此时距地面只有120米，但后舱的人发誓:墨西哥城的树不可能长得这么高！

不过，这次考验正是空客高层求之不得。成功着陆正好打消了不少航空公司对新一代双发宽体客机单发性能的顾虑。在芝加哥机场，从图卢兹紧急运来的发动机当晚就换好了，也向围观的一些美国航空公司官员证明了空客的产品支援能力。A300的优势当然不止这些，它的设计要求就是:起飞、着陆性能和比它小得多的波音727相当，运营成本却比同类机型低30%。

1971年11月9日，法航率先订购6架A300，1973年5月德国汉莎订购3架，但海外市场的进展异常缓慢，最早的客户只有大韩航空和南非，都只订了4架。

( 3月19日，驾驶空客A380降落在纽约肯尼迪机场的汉莎航空公司飞行员沃尔夫冈·安比斯密尔 )

此时的美国，母亲们还在对孩子说:“把蔬菜吃掉，欧洲的孩子还饿着呢。”作为新公司的新飞机，A300面对的怀疑根深蒂固，法国人和英国人此前出售的客机并不受人欢迎，加上从未造过喷气客机的德国人，A300被戏称为“委员会制造的飞机”。1973年，正当空客在巴德·梅塔格领导的国民航空公司办公室等待回音，北美市场的破冰指日可待时，第一次石油危机席卷世界，航空公司大幅缩减订单。美元正经历战后第一次贬值，又变相提高了按美元结算的空客飞机的价格。

虽然法航的A300于1974年5月23日首次投入繁忙的巴黎—伦敦航线，第一年营运异乎寻常地顺利。1974年全年只有环欧航空公司接收了一架A300，刚签下两架订单的泰国Air Siam公司在交货前就破产了，西班牙的伊比利亚甚至取消了4架的订单。1975年，A300只拿到15架订单。从1975年12月法国内陆航空公司订购3架后，空客走入“销售沙漠”，直到1977年4月，一年多只售出1架，新加坡、意大利和巴西的订单都在最后一刻飞走。无奈中推出的A300客货混装型、货运型甚至军用型计划都无人问津。在图卢兹，眼看“协和”超音速客机的商业滑铁卢又要重演。公司将产量从每月2架减为1架，机场上还是出现了“白尾”飞机（新下线但没有客户），雇员们纷纷戏称“不要错过回德国的最后一班火车”。

( 1958年飞机上已有足够舒适的座椅 )

别无选择的合作

战后初期的欧洲，法、德航空工业一片废墟，英国旺盛的军机生产突然产能过剩。德·哈维兰公司早在1949年就研制出世界上第一种喷气客机“彗星”，技术先驱也率先付出了惨重代价，即使解决了金属疲劳等所有问题，也唤不回对接连坠机心有余悸的客户。从战后到60年代，英国民用运输机的开发从未间断，早期的“子爵”产量还有436架，到“三叉戟”就只有117架，还有赖于英国欧洲航空公司一张高达68架的订单。法国达索公司的“水星”甚至只有法国内陆航空公司买了10架。

( 空客A318  )

到第一种空客飞机问世前，欧洲共开发了10余种喷气式干线客机，其中7种是短程型号，在全球客机市场的份额加起来也不过8%，而欧洲航空公司的飞机数量却占全球的25%，其中85%来自美国。欧洲民机最典型的内耗发生在载客量接近的“三叉戟”、BAC1-11和法国的SE210“快帆”之间，加起来也只售出了625架，如果是一种型号，这个数量足以冲击市场。

形势所迫，在欧洲联合思想的背景下，空客的雏形在一些核心人物的头脑中萌芽。首任总裁亨利·齐格勒1938年就在法国空军飞行试验中心任职，战争中担任自由法国空军司令和法国内地军参谋长。通过对美国航空工业的考察，齐格勒认为没有一个欧洲国家能与美苏的航空预算相比，这个观点捅了马蜂窝，被他的部长直接称为“国家的叛徒”，他的回答是:“法国能造很好的飞机，但只有欧洲合作，才有美苏那么多的钱参与竞争。”

( 空客A330 )

与飞机惨淡经营对照的，是经济复兴和喷气时代带来的空中旅行热潮，欧洲国家之间和美国东西海岸之间的中短途空运市场迅速升温。早在50年代末，西欧各国激进的航空战略家就开始设想大运量客机。60年代初，英国的莱特希尔委员会认为:到70～80年代会需要200～225座、设计航程1500公里的飞机，在短程航线上的运营成本将比现有的三发客机低30%。1965年，西欧各大航空公司开始讨论对新的大型短途客机的共同要求，美洲航空的期待也定位于250～300座，这一级飞机的估计市场容量为250架。

1965年12月23日，德国的道尼尔、HFB、梅塞斯密特、西贝尔和VFW等公司决定组成德国空中客车公司。与“空中客车”这个名称一同首次出现的，还有巨大的宽体中短程客机的机头和前机身木制模型。

( “协和”飞机 )

A300的孕育

被市场吸引的众多飞机公司雪片般地推出设计方案，但在经济性和技术可行性的灯光聚集下纷纷融化。1966年，英、法、德三国相关公司向三国政府正式提出称为A300的计划。这是一种翼下吊挂两台涡扇发动机的宽体中短程客机，载客300人以上，6.4米的机身直径甚至超过了波音747，发动机将采用英国罗尔斯·罗伊斯公司的RB207。初步成功的保证系于法航、汉莎和英国欧洲航空公司（BEA）各需要75架的承诺。

( 运八军用运输机 )

空客的合作模式，由一国全权领导，其他公司都作为分包商的做法当然行不通，但同“协和”一样，由各国代表轮流担任委员会主席也让人头痛。齐格勒说:“参与方成为一个依法成立的公司的成员很重要，否则没人负责。”最终空客采用了法国法律中的“经济利益联合”（GIE）的形式，公司拥有的资产只是总部大楼，没有现金和债务，财务透明。参与的企业各自独立，分担开发新机型的投资，销售收入也按每个项目的参与份额分配。所有成员互相担保，背后由各国政府最后担保。

保证三个国家、七八家公司协调运转的任务落到总运营官、法国人罗歇·贝泰耶头上。如果没有这个低调而高明的航空工程师务实的决策，空客很难完成错综复杂的内部运作和技术协调。贝泰耶的最高准则是:空客的管理是让空客做决定。他为空客制订的生产分工至今仍然有效，他的依据与所有人的国籍都没有关联:“英国负责机翼，因为他们在‘三叉戟’的研制中积累了最先进的技术，当时法国的精力集中在超音速。”

贝泰耶建立了75人的价值分析小组，全面审查所有图纸。哪怕发现维护时扳手可能够不着某个螺母，也必须立即修改，边缘形状和弯曲半径都必须统一。就连语言和度量衡也要由贝泰耶协调，他说:“空客内部允许用别的语言，但公开发布的一定是英语。客户是上帝，世界上所有航空公司都使用‘西海岸美国飞机行话’，法国人得适应一下。”至于度量衡拒绝了法国的公制，也是为了方便使用美制飞机的航空公司，他说:“卖飞机已经够难了，再让航空公司另配一套工具，培训一批地勤，哪里还有机会。”

更难的是对市场需求的判断，美洲航空公司技术经理弗兰克·柯克准备的需求说明就厚达200页。空客的初衷是:要尽可能降低每座运营成本，就不得不设计成300座以上。但很快发现:航空公司已经意识到对客流增长过于乐观，法航、汉莎和英国欧洲航空都认为要减小载客量。贝泰耶敏锐地感觉到300座方案前途不妙，但在参与各方和政府的压力下，很难大张旗鼓地转向。最终，他抽调少量人员秘密修改设计，直到拿出全部数据，对可行性有把握之前，只有极少数人知道改变了方向。称为A250的250座新方案将机身直径缩小到5.54米，全经济舱时每排仍可设置8～9座，总开发成本也明显降低。1968年11月，这个方案以A300B为名展示给各国政府。

缩小飞机的另一个诱因来自英国。历来脚踩两只船的英国政府既负担着“协和”，还支持着与空客相似的BAC2-11，对空客的市场预期不超过100架，科技大臣安东尼·韦奇伍德宣布:对“技术至上主义”不热心。受此影响，罗·罗公司显然更倾心于用L1011的RB211发动机，为A300准备的RB207（推力增大型）大有骑虎难下之势。贝泰耶意识到:缩小设计，厂商为DC-10和L1011准备的三种现成发动机——RB207、普惠JT9D和通用电气CF6-50，就可以任意挑选，不光减少风险，而且有竞争。

空客不再依赖罗·罗，使英国更加消极，1968年终于退出空客。对此贝泰耶感叹:“空客早年的主要困难不是设计制造一架飞机，而是树立集团能够成功，应该坚持参加的信心。我确信德国的坚持与欧洲合作的政治信念很有关系。”英国退出，投资份额容易分摊，但法国和德国所缺乏的先进机翼技术从何而来？好在英国霍克－西德利公司主席阿诺德·霍尔爵士愿意以外包商身份坚持合作。同时，美国通用电气也与法国斯奈克玛和德国MTU公司就CF6的生产达成协议。

面对A300的成型，波音和道格拉斯仍然觉得欧洲最多在他们的施舍下捡一点残羹。《空客:欧洲野心》一书作者、法国学者皮埃尔·米勒说:“最令我吃惊的是空客还存在。”1976年春，波音意外地向空客建议:用波音的机翼和空客的机身结合，制造一种称为BB10的新机型。一番虚与委蛇之后，波音还是推出了767。在空客总部入口，悄然出现了“BB”两个小字，这当然不是指碧姬·芭铎，而是“击败波音”。

双发的革命

美国各航空公司非常看好宽体大型客机，这也是道格拉斯开发DC-10和洛克希德开发L1011的出发点，但很多老飞行员担心的是:双发飞机在横越美国时，如果在落基山脉上空有一台发动机失灵怎么办？公众也对250人的安全系于两台发动机不放心。这促使DC-10和L1011都采用了三发设计。

对空客坚持双发设计，贝泰耶的解释是:如果用两架125座的双发飞机运载这250人，发动机失灵的可能不是更大了吗？更进一步的理由还在商业竞争，他认为:“空客的基本出发点就是从人家嘴里抢市场，站在航空公司立场上想，如果一个新制造商的东西和已经满意使用多年的老牌子一样，唯一的可能就是大杀价，可是飞机杀不起价。尽可能用先进的技术，就不得不承担更多的失败风险。”

1972年9月28日，首次下线的A300B1和“协和”的首架预生产型同时展现在法国总理梅斯梅尔和英国航空大臣黑塞尔廷面前。一个月后首飞成功，距法、德1969年5月签署正式协定刚刚3年5个月。副驾驶、试飞主任伯纳德·齐格勒正是亨利·齐格勒的儿子。

此时，法航总裁皮埃尔·科特又觉得A300B1不够大，空客立即推出了机身加长2.62米，增加3排座位，载客270人的A300B2，次年5月23日就投入巴黎—伦敦航线。到A300B4，航程已经从B1的2200公里增加到5500公里。

然而，1977年A300的订单也只有20架，特别是美国市场依然城门紧闭。西部航空公司在1976年9月的范堡罗航展上本已谈好了8架A300，最后两天却改了主意。此时1975年接任空客总裁的伯纳德·拉蒂埃开始的全面重组初见成效。这个外向而擅交际的法国人任命了原美洲航空公司总裁乔治·沃德为售后服务主管，后者大胆地向正处于经济困难中的美国东部航空开出了优厚条件:免费租借4架A300试用6个月，对方只需负责客舱装修，如果不能扭亏，飞机退回空客。

<p "="">1977年11月，4架A300投入繁忙的纽约—迈阿密航线，双发布局的省油优势立刻一览无余，1978年3月，东部航空成为第一个美国用户，第一张订单就是23架，外加9架意向订货。不久，更大的泛美和美洲航空也签下订单。从1977年12月开始，斯堪的纳维亚、伊朗、瑞士、巴基斯坦、菲律宾等市场也全面打开。在1979年开始的第二次石油危机中，A300的优势更加明显，麦道和洛克希德的三发宽体客机终于陆续为市场抛弃。2006年3月，空客宣布:最后一架A300-600将于2007年7月交付。35年间，A300共得到订货821架，现在仍有640多架在运营中，令人不能不佩服欧洲当年的魄力。

全球“大飞机”谱系

“大飞机”是个相对概念，一般指起飞总重超过100吨的军用、民用大型运输机，后者一般指150座以上的干线客机。

波音和空客

从波音707开始，波音在全球首次构建起直至波音787的庞大民用客机族。除727外，全部采用707奠定的外形布局，通过机体加长、缩短或加宽，不同的发动机数量，以及全面技术进步，形成多种机型。每个型号也根据市场要求，不断完善出新型别，如波音737已从100型发展到现在的900型。此前曾与波音激烈争夺的道格拉斯公司及后来的麦道公司也有自己的“大飞机”族，1997年均并入波音门下。从1969年开始研制A300起，空客的飞机族注重从强大对手的市场缝隙插入，逐步壮大后展开全面竞争。1983年由A300B派生的200座级A310投入使用，1988年A320中短程客机问世，1994年推出A320的加长型A321，1996年出现缩短型A319。1992年交付使用的A330和A340分别装有两台和4台发动机，载客263～375人。试飞中的A380载客达到555人。空客还试图以A400M打破欧洲大型军用运输机的空白。

苏联/俄罗斯民机家族

1967年投入使用的伊尔-62是苏联第一种远程国际航线客机，载客114～186人，最大起飞重量162吨，它同1972年投入使用的图-154都曾出口到众多东方阵营国家，但到引进载客164～180人的图-154M时，中国民航业已经以西方机型为主。由于美欧较高的技术门槛和市场挤压，图-154的替代型图-204、1979年投入使用的伊尔-86四发宽体客机（最多可载客350人）及其派生的远程机型伊尔-96在国际市场都少有建树。

仅有的投入运营的超音速客机: “协和”和图-144

60年代，英法将联合研制“协和”作为航空业未来的方向，1969年首飞，1976年投入使用，最大起飞重量186吨，载客128～144人，最大速度2.04倍音速，航程5110公里。因油耗过高、航程不足，经济性差，只生产了16架，英、法两家航空公司年亏损4000万～5000万美元，2003年退役。作为冷战竞争产物的图-144于1975年抢先投入使用，载客140人，最大速度2.35倍音速，但因技术问题和运营困难，仅制造13架，于1984年退役。

我国的大型运输机

1969年开始研制的运八军用运输机最大起飞重量61吨，载重20吨，只能算迄今投入使用的最大的国产飞机。1970年开始研制的运十是我国唯一试飞过的大型客机，1980年首飞成功，最大起飞重量110吨，全经济舱可载客149人，但未能定型投产。

“准大飞机”

同样历经残酷竞争的支线客机领域，目前也只剩下加拿大庞巴迪和巴西航空两家主力。支线厂商多次以百座以上机型向单通道准大型客机市场渗透，干线巨头则以A318/319和波音737-500/600等缩小型反攻。巴西航空的ERJ190载客达到96～104座，ERJ195达到106～110座。庞巴迪2003年启动的C系列包括110座的C110和130座的C130，因发动机厂商和航空公司的冷遇，被迫于2006年1月宣布下马。中国已开始样机组装的ARJ21支线客机，设想中的加长型ARJ21-900在采用全经济级布局时，载客也达到105座，但定位于巨大的国内市场，使通用电气没有吝啬提供发动机。 客机空客垄断航空空客319缝隙航空发动机