互联网+时代里的驾驶未来

有着40多年历史的CES展会，是每年1月美国拉斯维加斯的保留剧目，今年第一次登陆亚洲，5月25日，首届消费电子展（CES Asia）在上海开幕。美国消费电子协会总裁兼首席执行官盖瑞·夏培罗说：上海是代表未来的城市，在这里，可以遇见未来。

消费电子如今已经深入到人们生活的每个领域，物联网和智能家居、可穿戴设备、机器人产品……各种新奇的电子产品之外，汽车厂商成为展览的主角。奥迪带来R8 e-tron piloted driving自动驾驶汽车、奔驰推出F015 Luxury in Motion自动驾驶概念车，大众推出无线充电技术，各大车企纷纷亮出绝活，展示他们在车联网等贴近IT领域的进展。

未来驾驶是怎样的？正如奥迪技术研发总监哈肯贝格所言，汽车与IT已经密不可分。大众汽车品牌研发董事聂海阳博士的说法更加直截了当：“如今，90%的汽车创新都和电子电气有关系。”

时至今天，已经没人怀疑智能手机再造了人们的生活方式，而汽车行业也在经历类似的变化。汽车与电子融合后，传统的汽车业态被刷新升级，甚至被逐渐颠覆，类似无人驾驶、汽车互联、手势操控等等“科幻作品”正在驶入现实，不仅让汽车业眼前一亮，也让IT届跃跃欲试，说不定未来汽车才是最大的移动终端！

奥迪公司董事长施泰德发表了主题演讲，阐述了奥迪正如何将汽车从单纯的硬件生产升级为由创新科技打造的数字和连接设备。施泰德表示，借助“超级高速公路”，奥迪将加速汽车数字化革命的速度，并与IT行业、政府等多方面通力协作，改善人们未来的汽车生活。在他看来，若是以为新科技只有年轻人喜欢，那就大错特错了，施泰德以52岁的幽默举例说明各年龄层次的人都是需要最先进技术的——当一个年轻人问他爸爸的车上有没有Wi-Fi，如果说没有，这个爸爸也就不那么酷了，对不对？

在消费电子展现场，一个小细节佐证了车企正在发生的某种改变。记者注意到，此次奔驰公司的媒体邀请名单上，一半是汽车媒体，而另一半则来自IT类媒体。奔驰董事长蔡澈博士深有感触，他说：“如果只是单纯关注技术，就无法领会自动驾驶将如何改变生活。汽车正在超越单纯交通工具的界定，最终将成为移动生活空间。”

奥迪重新定义豪华新标准

大约一年半前奥迪便开始与谷歌旗下的开放联盟合作，如今他们的合作伙伴中，还有一些半导体行业、芯片行业等“非汽车企业”。奥迪公司董事长施泰德告诉记者：“在中国，我们与华为联合开发车载高速LTE网络，也和百度一起进行包括导航地图等方面在内的业务合作。”未来，奥迪的合作者将会出现更多IT行业的“小伙伴”。

施泰德说：“仅仅靠汽车这个单一行业不可能完成所有的事情，所以我们需要来自各行各业的合作与支持，只要是能本着惠及客户的目的，我们便愿意同更多的行业进行整合。如今，人们对汽车互联的需求也变得越来越旺盛，无论从产品角度，还是技术的角度来说，都应该有更多的合作。”

三联生活周刊：奥迪做自动驾驶的初衷是什么？对安全、高效、环保、提高舒适性等因素，奥迪是怎么排序的？

施泰德：研发自动驾驶技术的初衷是因为它能为我们带来更多利益，其中最重要的两点原因就是安全性和方便性。其中，安全性是针对整个社会角度而言，方便性是对选择了自动驾驶技术的客户而言。比如说，在长达两个小时的路程中，车辆不断地停停走走，这将会让驾驶者感到烦恼，而且浪费时间，奥迪希望能在这段行程中把宝贵的时间还给客户，让他们能够有效地利用。

三联生活周刊：奥迪自动驾驶技术的研发周期有多长？从研发到应用还有多久？

施泰德：在很多年前，奥迪就通过TT在派克峰的比赛中体现出了在自动驾驶技术方面的能力。大概在六七年前我们就已经开始研发这方面的技术。

奥迪的自动驾驶是能够应用于现实中的，我们曾让奥迪自动驾驶车从旧金山跑到了拉斯维加斯，全程没有出现任何的问题。现在，奥迪已掌握了自动驾驶技术的核心，并可实现量产。2017年，奥迪将在下一代A8上装备自动驾驶技术，这将是真正意义上的自动驾驶技术，驾驶者可以安心地放开双手，让车自行控制，当需要接手时，奥迪的自动驾驶还会提前10秒给出提示。

三联生活周刊：以前IT公司在汽车行业只是一个简单的供应商，但近年来在汽车制造业屡有涉猎，是否有一天汽车行业的主导地位会被反转？

施泰德：汽车行业在近几十年一直都在和不同的伙伴合作。在当今数字化时代，我们更是把合作网络进一步延伸，拓展到IT企业、互联网企业，这是一个正常自然的现象，所以我们并不担心汽车行业的主导地位会被反转。

汽车是最复杂的一种工业产品，它需要有各式各样的合作。如今消费行业快速发展，也为我们带来了新的机会，因为只要我们和各领域做好合作和互动，就会有更多的发挥余地。所以在很多市场，包括在亚洲、美国，我们都会对产品进行生命周期的评估，评估内容也包括车载软件，我们希望将车载软件和硬件能够同时升级，为用户带来更多的利益。

三联生活周刊：相比上海车展，本次CES展览你想表达的观点有哪些变化？

施泰德：车展对我们来说永远是重要的，因为在那里，奥迪会发布概念车、新设计、新车型等等。在消费电子展上，我们更多展现的是附加价值，向不同的受众展示创新科技。这两个平台对我们来说同样重要。

三联生活周刊：你如何理解自动驾驶和无人驾驶？

施泰德：这方面现在有很多说法，比如有的叫辅助驾驶，实际上双手还是需要放在方向盘上，但不需要踩油门，车可以帮驾驶者注意周围的环境，前后车之间的情况等等。

还有一个是自动驾驶，真正把手解放开来，把自主权完全交给汽车，我们觉得这个技术可以让客户有更多的时间来放松，可以打电话、发邮件等等。但具体情况还要看法律法规。

三联生活周刊：在你看来中国用户对于智能汽车的接受程度如何？

卢卡·德·米奥（奥迪公司管理董事会成员）：整体来看，我觉得还处于初级阶段。在另外两个方向上，还需要做很多的工作，一个是自动驾驶，另一个是互联汽车。我认为自动驾驶对于消费者的意义主要是安全性和舒适度。向大众推广自动驾驶概念并不难。互联汽车实际上是打开了一个全新的世界，我们对它还没有完全了解，也在学习过程中。我认为对于互联汽车的发展，可能需要我们在思维上的一些革命，因为它不仅仅涉及到物理产品本身，还涉及到整个生态系统，这对于汽车来说也是一个新的东西。在这两个方面，我们认为中国在全世界都将会引领潮流。

三联生活周刊：智能汽车在购买成本上是否加大？你觉得以怎样的营销方式会让大家觉得物有所值？

卢卡·德·米奥：从技术成本来说，一开始可能会比较高，但随着时间推移，这些技术成本会下降得非常快。所以长期来看，我们并不非常担心因为价格过高可能会导致消费障碍。随着这些IT技术和智能技术的应用，汽车的更新周期会加快，可能我们会有一些和以往不一样的价值链出现，但到底会以什么形态发生，现在我们还不能完全确定，还在摸索过程中。未来消费者也许可以通过软件就直接更新汽车功能，缩短更新周期，由于这样就可以实现对汽车的更新换代，二手车可能会更保值。

三联生活周刊：汽车上采用电子技术是越来越多，但与此同时电子系统发生故障的概率也相对多了，你认为应该怎么解决这个问题？

卢卡·德·米奥：实际上我们会把电子系统和汽车一些根本性的功能进行隔离，就像飞机驾驶，即使它有很多很复杂的电子系统，但总是可以人工地降落飞机，总是有机械操作的空间在那里，汽车也是一样。不管是机械部分，还是电子部分，都是同样的奥迪质量标准。而且从市场反馈来看，我们没有看到消费者反映电子部件或者是电子系统有过高的故障率。在汽车上，如果从技术层面来看，可以把电子系统和方向盘、刹车连到一起，但我们没有这样做，除了在自动驾驶汽车上有相应的电子系统，我们总是会有电子系统和机械系统共存。

三联生活周刊：现在很多厂家都会考虑做触摸屏产品，奥迪在这方面是怎么考虑的？

卢卡·德·米奥：我们接下来也会有触摸屏在车上出现，但还是会保留中央的转钮，我们觉得那还是可以给汽车使用者一个更直观的感觉，未来我们也相信像语音控制和手势控制，这些作为人机交互的方式会非常重要。所以在未来我们会在人机交互界面方面，能够尽量有多种不同的方式，让消费者自己选择他们使用什么样的交互方式。

三联生活周刊：以奥迪为例，你认为现在电子技术对于汽车发展起到了哪些作用？

卢卡·德·米奥：说到电子技术在汽车上的使用，我们觉得主要在三个方面：第一是发动机的整体电动化，我们会有纯电动车出来，以及其他一些驱动方式；第二是在自动驾驶方面；第三是在互联汽车方面。这三个是主要的方向，在这三个方向上，电子技术都会发挥非常重要的作用。从这个意义上来说，未来10年中，在汽车整个技术的进步中，电子技术将是非常重要的一个技术领域，也是推动汽车产业发展的重要领域。而中国因为在这些方面有非常强的能力，同时也有非常大的供应商群体，而且中国人也非常喜欢相关的技术，非常了解并熟悉，这就意味着中国是可以在未来整个汽车的发展中，在全球层面为汽车行业电子技术发展做出很重要的贡献。

“第三空间”的奔驰想象

家和单位之外，汽车已经成为人们的第三个生活空间，在生活方式的未来想象中，汽车可以是移动的办公室，也可以是移动的居所。北京奔驰销售服务有限公司总裁倪恺认为，第三生活空间这一概念非常重要，他说：“作为汽车生产商，谁能够帮助驾驶者更好地利用车内空间和时间，谁就可能具备更好的竞争力。”

三联生活周刊：你认为“自动驾驶”真正具有革命性的意义体现在哪些方面？何时进入市场？

倪恺：在自动驾驶领域，奔驰创造了许多个“第一”，尤其在真正路况自动驾驶方面。2013年，我们的S 500智能驾驶研究车成为第一个在非常复杂的路况上行驶了近100公里的自动驾驶车型。在自动驾驶领域奔驰一直保持领先，虽然很多厂商都有参与该方面的研发，但我们是第一个既在乘用车领域，又在卡车领域均有进展的品牌，近期我们还在美国拿到了自动驾驶汽车上路的相关许可证。至于自动驾驶的S 500什么时候能上市，现在还不能给出确切的时间，因为相应的法律法规、基础设施建设都尚未完善。

三联生活周刊：目前自动驾驶在法规方面还有空缺，一旦发生紧急情况将会怎样处理？

倪恺：相应的法律法规是非常复杂的问题，比如一旦发生了危险情况，责任归属将很难判定。在相应的保险和立法问题上，还有很多问题需要探讨。在梅赛德斯－奔驰现有的产品中，很多与智能驾驶相关的功能已经实现，比如限距控制系统增强版，这些已经开启了我们的智能驾驶之路。现在，我们依然需要驾驶者在车内操控，因为法律法规还需要进一步探讨。

段建军（北京奔驰销售公司执行副总裁）：在S级模拟驾驶系统中，可以切实感受到梅赛德斯－奔驰智能驾驶的相关科技。比如装备于S级和C级车的限距控制系统增强版，比如自动跟车功能和车道保持辅助系统等。从技术上讲，在复杂的交通环境中我们已经基本上实现了半自动驾驶，并已在现有法律法规的允许范围内使用。

三联生活周刊：在这一波互联网汽车浪潮中，互联网企业的加入对整个行业的智能化起到哪些作用？

倪恺：造车是非常复杂的，很多互联网公司也在造车，相信这不是短时间内能达成的。但是从消费者的视角来说，在用车的这一段时间内，比如数个小时专注驾驶的这段时间，对他来说有可能会跟外界失去联系。从服务的角度来讲，互联网技术的介入确实可以填补这样一项空白。对客户而言，在车上一定希望能利用这段时间去做一些有趣或有意义的事。在这个层面上，互联网公司和汽车厂商的合作是一种趋势，特别是在智能互联领域，我们希望有更多的发展。

三联生活周刊：汽车在奔驰看来将成为第三生活空间，对奔驰来说做到这一点需要哪些努力？

段建军：我在北京驾驶的平均速度大约在30公里/小时左右，空间越来越少，交通还会变得越来越拥堵。我相信这个问题会得到很好的解决，而且更安全，包括从精力集中的角度。自动驾驶，这一天早晚会到来，届时我们将为大家带来一个新的移动空间，一个移动的住宅，也就是第三生活空间。

三联生活周刊：在你看来真正意义的无人驾驶是怎样的？

倪恺：其实无人驾驶目前已经实现了，无论驾驶者是否在车中，车都已经具备自动行驶的能力，只不过现在的法律法规尚未完善。智能驾驶可以带来更好的燃油经济性，我们在发布会上看到了一款卡车，如果用智能驾驶，这辆卡车至少可以节省5%的燃油，5%实际上是很可观的一笔节省。对于无人驾驶，我个人认为这一天一定会到来，可能人们对这件事的接受和认知需要一个过程，可能我们的立法需要一定的过程。相应的法律法规，相应的保险政策，以及相应在无人驾驶情况下出现的任何问题，比如车、人，以及汽车生产商权责的分配，相应的研究还需要一定时间。

三联生活周刊：奔驰的电动车推进是否顺利？

倪恺：我们在2013年推出了Smart电动版，在S级、C级和GLE SUV里，我们都有插电式混合动力车。纯电动车奔驰品牌现在还没有推出，但我们和比亚迪合作推出腾势，我认为这是目前市场上最好的电动车。从消费者的领域看，消费者对电动车依然存在一些犹豫，可能是由于基础设施尚未完善。我们认为电动车在未来会越来越重要，至少部分电动车会迎合消费者的需求，比如插电式混合动力车。在电动车发展领域，政府非常支持，我们的经验是，政府有决心做事情便一定会做成功。电动车需要非常大的投入，在做这种投入之前我们一定要确保在市场上有这样的需求，而且价格必须是合理的。

大众汽车运筹车联网

大众汽车品牌董事聂海阳（Heinz-Jakob Neuber）对汽车的体会更多来源于负责集团研发的经验，他说“90%的汽车创新都和电子电气有关系，它使我们的生活更加美好，数字化程度不断提升，也更加环保”。

三联生活周刊：高尔夫车型上增加了很多智能化功能。为什么大众首先考虑在这款车上搭载这些新技术呢？

聂海阳：高尔夫对于整个大众集团是非常核心的一款车型，也是第一款横置发动机模块化平台的车型。基于模块化的理念和战略，我们会逐步将新技术应用到每一个车型级别中。同时，高尔夫在欧洲、北美、中国等全球主要市场都有销售，因此，我们把它作为首选加入智能技术的车型，未来还会在更多车型上逐步引入智能技术。

三联生活周刊：目前还没有见到大众汽车完整的自动驾驶的验证测试或解决方案？和奥迪相比，是否会有不同的方向？

聂海阳：大众汽车集团内部有很多协同合作。目前，奥迪主要侧重于自动驾驶和相关系统的开发，而大众品牌则主要关注自动泊车方面的解决方案。奥迪和大众汽车品牌各自在从事不同重点的研发工作，集团旗下的其他品牌也可以充分使用和借鉴这些技术。我们的理念是避免各品牌做重复的研发工作，而是相互之间协同效应。不同品牌的开发涉及不同的领域和内容，研发并不仅仅只是为自己品牌服务，而是可以在整个集团内部共享。

从技术的角度而言，我们主要有两个大的研发方向：数字化和电动出行。这两大主题以外，我们也会继续关注现有的技术，做到不断地改进和发展，不断提升性能和效率。

三联生活周刊：大众汽车研发的手势操控技术，是否为未来的无人驾驶做准备？

聂海阳：更加直观、简便的操控非常重要。我们将致力于在操控方面给消费者带来最好、最直观的解决方案。比如：导航系统需要输入一个地址，最简单的方法是语音控制，而要开、关汽车天窗，手势操控会更方便，否则还要找开关在哪里。从主屏幕转到其他屏幕上进行操作，也是手势操控比按键控制更加直观方便。对各种汽车操控方式，我们将努力寻求到最直观的解决方案。

三联生活周刊：在车联网方面，大众汽车有没有和中国本土互联网公司合作的计划？

聂海阳：我们已经在和中国的公司进行合作，比如和四维图新在导航系统方面就建立了合作。四维图新开始提供越来越多的在线导航服务，可以更好地提供实时交通路况信息。在MirrorLink方面，我们也在与中国的公司进行讨论，希望更多的应用程序可以在MirrorLink的平台上使用。针对中国市场，我们希望在统一标准方面也建立合作，就像苹果的CarPlay，我们也希望在中国市场上，也有相应的标准。

三联生活周刊：在合作中，大众汽车和数据公司之间如何做到零距离切换？

聂海阳：这就是我们为什么要开发MirrorLink、CarPlay、Android Auto等界面的原因，就是为了它在汽车中有更好的使用。基于这样的平台，开发周期会更快，使它可以更好地应用于汽车系统中，此后也会有更快、更好的关于软件方面的更新。

最关键的是界面，我们对于汽车的界面设计非常重要，而且整个设计的理念就是要让汽车环境中所有跟消费者电子相关的部分都有它自己独立的技术区域。消费者电子系统服务相关的部分和汽车本身的系统是分开来的，对于消费者而言，一方面可以继续享受到汽车厂商提供的高质量标准，同时也可以享受消费电子类产品更快的发展所带来的好处，不管是互联网还是网上的服务等等。

三联生活周刊：未来自动驾驶技术将大部分用于乘用车还是商用车？

聂海阳：自动驾驶和驾驶员辅助系统的技术不管对于乘用车还是商用车来讲都非常重要。两种车型都需要自动驾驶和驾驶辅助系统技术。

首先，这些技术给驾驶员带来更多的便利性，同时，使驾驶更安全。驾驶辅助系统可以帮助我们对车有更多的掌控，而且通过系统帮助，可以更好地关注交通路况。这些对乘用车和商用车都是非常重要的，大众汽车对商用车和乘用车都有相关的研发工作在进行。

三联生活周刊：最近中国政府发布了“中国制造2025”规划，相当于中国版本的工业4.0概念，大众汽车在德国工业4.0过程中扮演了非常重要的角色。在你看来，过去的工业和工业4.0有什么不一样？

聂海阳：工业4.0就是实现整个流程的数字化。现在我们的生产系统已经可以做到数字化了，但不仅仅是生产系统做到数字化就可以，工业4.0会影响到公司方方面面的内容，从生产到销售的所有环节，对上下游整个供应链将带来全面的变化。

大众汽车在全球范围都是采纳同样的生产技术和战略。在中国上海合资企业的工厂整个生产战略其实和欧洲是完全一样的。这样不管有什么新的生产技术就可以通过这个理念，通过数字化的方式迅速地传递到全球各地，这是非常大的优势，可以形成很多协同合作的效应。

福特的智能选择

福特汽车电子电气系统工程总监詹姆斯·巴克左柯斯基（James A.Buczkowski）和他的团队深刻意识到，消费者追求的是无缝连接的生活方式——他们希望能将爱车整合到他们的生活中去。詹姆斯强调，无论是汽车互联技术还是自动驾驶技术，福特都从多维度去探索更为多样的出行解决方案。

今年福特在美国硅谷的研发和创新实验室已经正式启动，目前主要的研发方向是自动驾驶汽车、移动互联、大数据分析、人车互动等，都是跨界产品在技术平台上的应用。实验室位置选在硅谷中心，是因为那里是世界创新文化较强的涌泉之地。福特中国公司董事长兼首席执行官罗礼祥（John Lawler）说：“福特在硅谷的研发成果也会和在中国的研发中心有相应的联系，我们可以分享很多的想法，在一个平台上共同利用全球开发出来的资源。”

三联生活周刊：从专业的角度，你觉得未来5到10年汽车产业生态会发生哪些根本性的变化？

巴克左柯斯基：在我看来，目前汽车行业里最具颠覆性的变化就是车联网的发展——汽车不再作为独立的个体存在，而是与其所处的环境密不可分——道路、基础设施、城市生态，都是互相连通的。好比智能手机改变了生活方式，让我们随时保持连通一样，汽车行业也在经历类似的颠覆性变化。车辆与驾驶者之间更加连通，与周围环境之间也更加连通，而这仅仅是行业变革的第一阶段，随着车联网的发展，更丰富的服务和消费体验将被带入驾驶的过程。

预测5到10年后的交通愿景，到那时，我们可能只需要知道自己身处何处以及想要去往何处，中间的整个过程——包括不同交通工具的选择与转换以及停车位的寻找等等，都将被无缝地连接在一起。

三联生活周刊：就驾驶本身而言，车联网会带来怎样的驾驶感受？

巴克左柯斯基：伴随着车联网的发展，驾驶也将逐渐变得更为安全、更有效率。在车联网充分发展的条件下，车辆能够更为方便迅速地了解各处的实时交通路况并有效避让拥堵。当车辆和基础设施之间、车辆与车辆之间的直接沟通成为可能，也能更有效地避免事故发生。

半自动驾驶技术和完全自动驾驶技术的逐步发展将有效提高驾驶的安全性和效率。短期来看，借助传感器和探测雷达，有一部分半自动驾驶的技术已经出现在我们的现款车型上，比如：协助驾驶者进行水平和垂直泊车的主动泊车辅助系统、能保持车辆按车道行驶的车道保持辅助系统、可有效避免追尾碰撞发生的低速行车安全系统——这些驾驶辅助技术能有效提升驾驶体验及行车安全。而倘若将这些技术叠加整合在一起，就形成了完全自动驾驶的简略雏形。当我们进一步向完全自动驾驶发展，因驾驶者人为因素引起的事故与危险可以进一步规避，安全性和交通效率将得到进一步的提高。

三联生活周刊：目前福特的智能系统很多指令都是通过语音识别来完成的，而有些厂商则尝试采用手势识别，福特的选择是什么？

巴克左柯斯基：我们正针对所有的人机交互方式进行研究，包括语音识别和其他多种交互方式。我们发现语音识别是目前最为强大的一种，因为它可以保证驾驶者“目不离路，手不离方向盘”。同时我们也针对很多其他的人机交互方式进行研究，包括手势识别、前挡玻璃显示等。

三联生活周刊：福特会不会有计划地使用苹果的Apple Car以及谷歌的Android Auto？

巴克左柯斯基：福特已经宣布会在未来提供兼容Apple Car以及谷歌的Android Auto的车型，同时，我们也在持续升级福特自己的AppLink解决方案——我们希望把决定权交给消费者，让他们选择最适合自己的车载系统——因此，无论是苹果Apple Car、谷歌Android Auto，还是这个领域其他的生态系统，我们都希望能实现兼容。因此，福特也会进一步推广我们的开源平台SDL，让消费者可以任意选择自己喜爱的设备接入车载系统。

三联生活周刊：未来的自动驾驶汽车方向盘是否会消失？

巴克左柯斯基：至于有没有方向盘，我们无法给出具体的预测。短期来看，消费者可能依然希望保留方向盘，以备在必要时介入控制车辆，而在其他一些极少的特殊环境条件下，方向盘有可能被收起来。但所有这些都还需要拭目以待，对福特汽车来说，我们的目标不是要在时间点上争先，而是通过稳扎稳打的学习与试验，最终让自动驾驶的便利性惠及普罗大众。而在此之前，我们将会看到半自动驾驶技术不断升级。

三联生活周刊：智能移动计划里有很多内容和城市基础设施建设有关系，这其实已经超越了一个汽车公司的业务范围，你们是如何沟通和协调的？

巴克左柯斯基：除了与科技企业协同合作，与市政部门、政府机关的合作非常重要。现在城市之间的竞争日益加剧，不仅需要提供更好的市政服务，同时需要更为及时准确地提供信息，成为更智慧的城市。通过福特内部的政府关系部门，以及与不同科技企业的合作关系，我们得以通过不同的渠道与方式，和政府、市政和监管方协同合作，更好地解决城市的移动出行难题。无论过去、现在还是未来，与市政府的合作都拥有一个共同的目标——满足消费者的需求——无论对福特还是对市政府来说，这都是获得成功的唯一途径。

三联生活周刊：自动驾驶技术研发目前的进度如何？

巴克左柯斯基：关于完全自动驾驶的问题，我们正在进行大规模的研究试验。在我们密歇根州总部的研发中心、硅谷新建的Palo Alto创新研发中心以及在德国亚琛的研发中心，都有相关的研究工作在进行之中——这些研发中心彼此分工协作，共同推进福特汽车在这一领域的研究。除此之外，我们还与众多世界顶级的研究型高校进行合作，包括密歇根大学、斯坦福大学以及麻省理工大学。

三联生活周刊：智能科技如何获得驾驶者的绝对信赖？

巴克左柯斯基：我们正在进行的大量研发工作的一个重要部分是，不仅让车辆实现主动控制和驾驶，而且发现车辆如何针对周围的环境做出反应，这其中也包括人为驾驶的车辆。我们还需要进行大量的研究工作，来保证车辆能够针对不同的行驶环境和驾驶习惯，做出正确的反应——这部分工作非常重要，因为只有这样才能保证车辆能够在任何情况下都做出正确的反应，才能赢得消费者的信任——让他们放心，当车辆处于自动驾驶模式时，安全性可以得到完全的保障。

总体来说，还有大量的工作需要完成，我们利用一些被称为“深度学习”的技术手段，保证试验车辆具备更加动态的学习能力，能够更有效率地记录了解不同的驾驶风格。世界各地的驾驶风格各有不同，我们必须保证这些自动驾驶车辆经过严谨的编程，能够准确地应对各种情形。

三联生活周刊：自动驾驶解决方案如何实施？究竟是选择某一种特定的驾驶环境率先启动，还是要在若干种环境中同时启动？

巴克左柯斯基：可能未来我们会见到自动驾驶车辆率先在某些特定的驾驶环境中出现，比如城市道路或者高速路段等等，但这些都尚无定论。在自动驾驶的研究领域，我们不能期待一开始就解决所有的问题，并迅速展开大规模推广。开始阶段的试验必然要在特定的受限制的环境中进行，而这个过程必然是分阶段逐步推进的。我们将诸多等同于半自动驾驶的驾驶辅助技术搭载在现款车型上，也是完全自动驾驶研究的重要组成部分。

在这一点上，我个人的观点并不重要，我们应该随时关注研究与试验的进程——科技的变化是极为迅速的，10年、15年前，自动驾驶甚至是不可想象的，但现在，我们已经有试验车辆实现了完全自动驾驶。随着技术的飞速发展与不断创新，未来是难以预测同时充满无限可能的。 奔驰c级奥迪人工智能商业奥迪公司自动驾驶奔驰汽车福特德国汽车奔驰互联网汽车汽车汽车研发奔驰中国三联生活周刊跑车大众