生于“电动车元年”的腾势

10月31日，DENZA腾势电动车在北京上市。比亚迪戴姆勒公司高层出席发布会

DENZA腾势电动车在北京上市活动现场做充电展示

DENZA腾势车队亮相北京上市发布会

比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席运营官罗林格（Arno Roehringer）的中国任期在2015年就将结束，这段充满挑战的时光令他难忘。在合资公司第一款电动车DENZA腾势上市之际，他由衷地表示，如果没有合作团队，这样的成绩是难以想象的。其实，他的任期之前已经有过两次延期，主要原因不外乎是“革命尚未成功”。罗林格深知，总部希望他在中国这段时间把腾势电动车真正做出来，推向市场。腾势9月和10月已经在上海、北京上市，紧接着11月在深圳，对于他来说，使命完成的时刻一切都变得那么美好。

故事始于2009年法兰克福国际车展。当时戴姆勒同比亚迪首次建立联系，两家公司共同组建了腾势方案设计小组，主要是合作电动汽车可行性研究。罗林格清楚记得：“那是2010年1月，当时我在印度班加罗尔担任公司研发部首席执行官，对自己之后即将接手的任务尚一无所知。大约在4月，总部问我是否愿意到中国参与电动汽车研发项目，我说，此前我从未到过中国。”罗林格于是在班加罗尔决定接受这项任务，从此开启了职业生涯不寻常的一程。

成立于2010年的子公司，旨在支持戴姆勒寻求在中国新能源汽车领域发展，同时也有一个很强的意愿，在中国市场真正研发一款全新的电动汽车，而非从国外引进。腾势电动车首席执行官廉玉波回忆说：“当年成立公司时，中国新能源汽车的各种政策尚不明朗，我们只是凭感觉，但已经强烈意识到中国未来一定要发展新能源汽车。”对合作双方来说，技术不是最大的问题，把车做出来也不是大问题，在2011和2012年，由于不能准确判断政府对新能源汽车发展的态度，合资公司确实经历过一段不确定的时间。

如果从品牌亮相算起，至今已四载。与其说是潜伏四年，不如说是励精图治，这个新生儿只是在等待一个时机。今年秋天，新能源鼓励政策频出，电动汽车市场逐渐升温，DENZA腾势带着自己的解决方案正式登场。廉玉波终于可以欣慰地感慨道：“我始终觉得机会是留给有准备的人，准备了这么多年，腾势的时间点踩得真好。”

谈到这款车的定位，廉玉波给出了更接地气的答案：“腾势电动车更关注私人市场。做电动车要高端，是指更安全、更可靠、更实用，它不应该是一个奢侈品，而是能够进入寻常百姓家的产品。”

三联生活周刊：俗话说万事开头难，项目之初的情形一定很难忘吧？

罗林格：我们的具体工作是要研发全新的车型及其全部零部件并进行原型设计。我参与了项目的前期准备工作，负责联合设计小组事务，当年我们从戴姆勒总部选出了参与该项目的德方工作人员，最初是15位研发人员、2位财务人员和我，项目随之启动。工作人员从德国派遣到中国的过程持续了4个月，直至2010年11月，所有工作人员才终于在同一个地方聚首，而在这之前，小组成员不断出差，研发工作就是在这种情况下开始的。

这期间，我们一直与比亚迪的同事一起推进设计研发工作，先后一共设计了4个车型草案，最终选定了一个，也就是现在的腾势，到2010年底，外饰和内饰也完成了。

三联生活周刊：戴姆勒公司决定研发电动汽车时，是否看中了比亚迪在相关设备特别是电池方面积累的经验？

罗林格：这的确是我们考虑的一个因素。比亚迪在全球消费电池领域拥有强大的核心实力，后来又致力于汽车电池和动力方面的专有技术，我们希望将比亚迪的优势技术以一种理想方式与戴姆勒在传统汽车制造领域拥有的优势结合起来。结果表明，我们的合作非常成功，腾势电动汽车就是双方优势技术结合的结晶。

三联生活周刊：你对中方合作者如何评价？

罗林格：最初在我们的合作团队中，双方沟通都比较困难，因为来自比亚迪的同事们开始时不太敢讲英语，最初那段时间，他们苦学英语，到2011年底，我们就已经能够不用翻译顺畅沟通了，中方的同事给予了我们强有力的支持。

三联生活周刊：在成功前曾经克服过哪些障碍？

罗林格：首先涉及的是两种企业文化的融合。戴姆勒和比亚迪的企业文化不同，双方工作人员的语言也不同，但我们要组成一个高效团队，这是团队建设性合作必须满足的前提条件。还有就是标准问题，即我们研发的电动汽车应当符合何种技术标准，这个标准不应该是戴姆勒标准或者比亚迪的，而应当符合新车型的定位，为此我们进行了多次深入讨论。

总体上看，一切进展顺利，我们的研发工作并不比德国或其他地区慢。当然，我们也遇到了一些传统的技术问题，比如如何优化碰撞试验，我们最初制订了较低的目标，想采用较低的碰撞等级，但后来经过测试，发现有提高的空间，所以又重新制订了测试目标。

可想而知，我们始终面临着研发制造一款优质车的挑战，团队达成共识要打造一款顶级车，不仅要追求一时优质，而且要长期保持顶级质量。为此，我们的测试从内蒙古海拉尔的牙克石到海南，遍及中国大江南北，德国同样给予了大力支持。研发过程中，有些建设性题目仍需进一步完善，但总体看，这对一个组建不久的新团队来说确实令人惊喜。

三联生活周刊：你数十年来致力于动力与汽车的研究，在你看来，这款腾势电动车与传统紧凑车型有何特别之处？

罗林格：凭借全部经验和知识，我们致力于拿出最佳设计，当然也希望在空气动力方面不逊色。一般在德国研发新车型会反复在一个车型上测试，腾势的测试是在戴姆勒的风洞中完成的，结果相当不错。就空气动力学而言，我们通过了所有测试，例如VDA测试、变道测试，完全按照德国戴姆勒的标准，不折不扣。此外，还在海拉尔的结冰湿滑地面上进行了测试，结果显示，腾势非常靠谱。驾驶动感和驾驶舒适度方面我们很大程度上也做到了。由于尺寸较大，这款车的起步条件更为优越，相对于较轻的车辆，更容易进行设定。车的轴距测试结果也令人满意。

当然，腾势与欧洲车有所不同。我们没有采用德国的设定，而是针对中国市场和路况进行了量身打造。要知道，有时候，中方在某些方面的要求更高。

三联生活周刊：电池安全是电动车技术的关键问题之一，腾势如何回应用户在这方面的担心？

罗林格：腾势有专门的电池管理系统，有庞大的测试计划。比亚迪自己也进行了相关测试，以确保电池必须绝对安全。我们进行了整体电池性能、整车测试、火灾测试、侧面碰撞测试、侧翻测试和追尾情况下的所有测试，对单格电池和整个电池都采取了保护措施。重要的是，一旦汽车发生碰撞事故，应立即断电。为此，我们设计了专门的电池保护装置，主继电器在汽车发生碰撞时，通过碰撞传感器断开，在极短时间内解除系统电压。这在碰撞事故发生时极为重要，能保证在救援人员抢救车上乘客时，不会发生高压触电的危险。

三联生活周刊：众所周知，目前中国的充电基础设施建设相对滞后，目前还没有大型的公共充电站。这个问题如何解决？

罗林格：基础设施建设的确滞后于电动汽车的发展，但我们还是有解决方案的。现在我们为腾势消费者提供两种充电方式：一种是通过家用电源AC进行交流充电，但功率较低，为1500～3000瓦，电池充满后续航里程可达300公里。这种充电方式耗时较长，因此只能作为应急充电方式，而非我们的标准充电方式。腾势的标准充电装置功率为10千瓦，这个充电装置是我们与瑞士ABB集团合作开发的。除此标准充电装置外，我们还研发了其他的充电装置，比如快速充电装置等。消费者有很多选择余地，但标准充电装置是必备的，因为公共的基础设施还未建成，暂时还无法满足消费者的充电需要。

三联生活周刊：腾势电动车的续航里程达到多少？电池使用寿命如何？

廉玉波：300公里的续航里程是我们按照国家工信部整车的标准测算出来的。我们对电池的承诺是6年15万公里，或者15万公里保修期。

三联生活周刊：电池回收问题是如何考虑的？

罗林格：戴姆勒和比亚迪已经对电池回收利用做了具体的分步计划，但目前尚未提上日程。电池使用6年后，其能量容量约为初始时的80%，此时电池的续航里程缩短了，但仍可使用。我们可以将电池回收，另作他用。此前我们在与ABB公司讨论时曾经提出，可以回收利用电池，接入电网，用于电能存储，防止电网频率的过大波动，维护电网的稳定性，优化电网性能。总有一天，我们会面临电池回收问题。

三联生活周刊：你觉得腾势在全球电动车产品中属于什么水准？

廉玉波：实事求是地讲，新能源汽车是一个新的产物，不是谁都能推出新能源汽车。我认为我们的品牌就是中国新能源汽车的高端品牌，应该说在中国是最好的。

腾势电动车更关注私人市场。做电动车要高端，是指更安全、更可靠、更实用，而它不是一个奢侈品，是能进入寻常百姓家的产品。

三联生活周刊：业内人士把今年称为中国新能源汽车市场发展元年，在你看来，中国新能源汽车市场的发展处于哪个阶段？在这个阶段腾势面临哪些机遇和挑战？

廉玉波：我们虽然是合资企业，但腾势是中国的自主品牌，有很多优势，我们没有刻意跟特斯拉去比，我们要做中国最好的，它安全、可靠，能进入更多的消费群体，我们并不是打造一个高端的奢侈品，而是瞄准未来真正的交通工具，打造一款能够进入广大消费者群体的家用、商务、代步工具。

新能源汽车刚刚起步，对我们来说一个挑战就是大家对新能源汽车“太了解”，比如充电恐惧，这需要一个接受过程，需要商业理念支持。一旦更多的电动汽车产品进入，充电的便捷性问题就会迎刃而解。能源这么紧张，环境保护迫在眉睫，汽车排放对雾霾的“贡献”已经在30%以上，这些都是我们的机会，而且政府给补贴，又单独摇号，这就是我们新能源的机会。

三联生活周刊：腾势品牌在出口方面有什么规划？

廉玉波：腾势品牌诞生在中国，目前也服务于中国，我们深知中国是最大的新兴汽车市场，立足中国做大做好做强，是当下最明智的定位，这时候跑到外面去，无异于舍近求远。目前我们就是定位于中国市场，这么大的市场不抓住，那不太可惜了吗？

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格宝马明年如何跑赢

进入四季度，一年的收成大致就有数了，“前10个月的增长大概在18%左右”，这个成绩令宝马大中华区总裁兼首席执行官安格感到欣慰。截止到10月底，宝马全国经销商的网点数量已经达到440家，经销商“扩编”主要来自于三、四、五线城市。

安格已经在盘算来年，据他透露，2015年宝马将有超过10款的新车型亮相，从入门级车型到最高端产品全面提升产品力，完成对每一个细分市场的精耕细作。

三联生活周刊：眼看就到年底了，宝马今年的业绩如何？

安格：在2013年取得巨大成功的基础上，今年年初我们预计2014年实现两位数增长的目标。开局非常好，上半年表现也十分出色，年中和三季度有些放缓，但到四季度又恢复了稳定的增长趋势。截至今年10月，BMW和MINI品牌在中国大陆市场共售出超过37.5万辆，无论是SUV还是小型车，都呈现出良好态势，实现了18.1%的同比增长。我们预计到年底会继续保持这个增速，今年全年销量预计将超过40万辆，这与年初的预期是一致的。

三联生活周刊：在新能源新材料的研发领域，今年宝马给自己打多少分？

安格：今年我们成功推出了10多款新车，BMW X家族全线产品都进行了换代和更新，还推出了革命性的BMW i3和i8，开启了宝马电动汽车时代的新纪元。BMW在电动出行领域处于业界领先地位，从当初最开始设计研发时，我们就决定不是只把常规汽车的发动机替换为电机，就可以称其为电动车了，而是希望能秉承“天生电动”的理念，进行全新开发。因此，无论是在动力总成、碳纤维材料使用等方面，都是贯彻可持续发展和清洁出行的理念，使得这样的车型成为整个BMW i品牌的符号和象征。

在广州车展上，我们还带来了新BMW 530Le插电式混合动力车型，这是一款首次在中国研发、在中国本地生产的插电式混合动力豪华商务轿车，它的推出再一次彰显出宝马在电动车领域处于领导者地位。随着新车型的陆续上市，进一步巩固了我们在效率和可持续发展方面的领先地位。

三联生活周刊：宝马作为一家高档汽车制造商，在未来一段时间将用何种方式保证在不损失动力的前提下，汽车能够环保达标？

安格：虽然大多数国家在降低排放方面有所不同，但秉承的理念相似，这也是我们的工程师在全球不同市场所面临的最大挑战。汽车业正在迎来一场新的革命，从过去简单对动力、机动性的要求，变成可持续的交通方式的要求。宝马在电动出行领域处于领导者地位，在可持续发展方面也居于领先地位，无论是BMW进口车型还是国产车型，都能达到中国政府目前所制定的以及到2020年的排放标准。对这一点，我们非常自信。

三联生活周刊：宝马的进口车型比重较大，为达到节能减排目标，宝马的纯电动、插电式混合动力等新能源汽车是否会加大引入力度？

安格：很显然，在豪华车细分市场中，如果不凭借这些纯电动和插电式混合动力新能源汽车，我们无法实现这样的目标，因此无论是从国产车型还是进口车型，我们都会投入更多的新能源汽车产品。比如新款BMW 530Le，百公里综合油耗低至2.1升，在纯电动模式下，续航里程最高可达58公里，表现可谓非常出色。我们认同这样的技术方向，对中国市场来说是非常正确的一个举措，而且政府也决心实现这个目标。我们相信在2020年前达到500万辆新能源汽车的这一目标能够实现，我们希望在其中占有较大的产品比例。

三联生活周刊：明年新的汽车销售管理办法可能会实施，其中一个比较重要的内容是取消备案，这对宝马的经销商政策会产生怎样的影响？宝马是否会相应调整销售渠道？

安格：由于大多数国家都没有这个要求，因此新的销售管理办法对我们来说并没有什么影响，只是说需要去办的手续会减少一些，业务开展也会更加方便。事实上，在这个管理办法出台过程中，我们也参与了征求意见，并提供了我们的反馈。

我们认为中国是世界上最大的，同时也是竞争十分激烈的市场，在过去做出了非常高质量的决策。我们的原则依旧是要保证消费者的合法权益，消费者当然希望以优惠的价格购车，但他们也十分注重车辆的安全性，及良好的服务和高品质的零配件供应。因此政策可以有很多变化的方向，我们对此保持开放的态度，同时希望加强对消费者合法权益的保护。

三联生活周刊：面对新的市场情况，宝马是否会对进口车型的价格体系进行调整？

安格：在今年7、8月时候，中国政府对汽车销售和售后环节实施了反垄断的一些措施，我们对政府的这些工作十分赞赏。

开放平行进口的关键是如何去保护消费者利益，比如将美国的宝马拿到中国来销售，这些车有可能没有根据中国的情况去进行调校，有可能不符合中国的碰撞标准，而且美国车未必能够适应中国油品。我们尊重政府的政策决定，我们也希望市场能够得到有效监管，无论是在销售环节，还是售后等环节。

三联生活周刊：你对目前中国豪华车市场的格局怎么看？宝马明年对市场有哪些新的战略部署或者调整？

安格：豪华车市场竞争激烈，众多车企看好这个市场，纷纷进入，因此就形成了竞争。我们欢迎竞争，这对于消费者来说是好事。

就一般规律而言，整体汽车市场的销量与GDP增长基本保持同步，乘用车市场增长会略高于GDP的增长，而豪华车市场的增长会高于乘用车市场的增速。我们希望宝马能够比豪华车市场的增长还要做得略快一些。

明年我们的增长主要通过宝马国产车型来实现，在沈阳工厂生产的BMW国产车型将从三个产品线增加到6个。因此我们会格外关注引进激动人心的车型，实现本地生产和本地研发。我们还希望打造高品质的经销商网络，以保证客户满意度。今年就是这样的战略，现在宝马正处于一个十分有利的战略形势，未来也会将这一战略坚持下去。

三联生活周刊：宝马是否有计划在电子商务领域一试身手？

安格：宝马非常关注电商在中国的兴起，我们已经在和网络媒体、电商积极合作，在市场推广活动和销售信息收集方面取得了有益的经验。BMW是一个开放的品牌，互联网给予我们广阔的想象空间，我们欢迎有创意的想法和操作手段，为客户带来更加便捷的服务。

中国由于离新媒体最近，所以变化尤为显著，我们有一个部门专门在做这方面的工作。我们已经开始一些尝试：MINI在“双十一”期间开展网络推广，BMW在天猫的官方旗舰店已开业，这都将为我们提供积极的信息和电商的经验。事实上，我们关注电商这件事情已有10年以上的时间，我们的客户一半以上是来自于网络，客户会从网上收集大量信息，同时也会在网上与经销商互动。但因为汽车的购买行为不同于一般的消费品，他们还是要到展厅来看车、试驾、做保险，或是新车置换。我们认为，在今后相当长的时间，BMW经销商还是与客户接触的主渠道。

三联生活周刊：现在豪华车市场品牌渐多，你如何看待豪华车市场的豪门角逐？

安格：很多车企汽车品牌都在竞争，我们非常欢迎竞争，这就像赛跑一样，谁都有可能跑出好名次。对于竞争，我们没有任何担心。作为全球排名第一的高档汽车制造商，我们有信心应对竞争。

一汽-大众新速腾

一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰黑色展车消失折射市场走向

广州车展一汽－大众奥迪展台上，一辆黑色的奥迪展车也没有，往日标志性的“奥迪黑”已经被炫酷的红、蓝、白、灰取代。黑色展车消失折射怎样的市场走向？“颜色革命”背后有着怎样的暗示？一汽－大众公司总经理张丕杰在回答记者提问时给出了答案：变化，已经在不经意间。

三联生活周刊：现在汽车消费人群呈现年轻化态势，大众品牌和奥迪品牌对此有怎样的应对策略？

张丕杰：我们很早就注意到这一趋势，汽车消费人群年轻化，豪华车市场也是如此。针对这一变化，近年来一汽－大众致力于拓宽产品线，从技术层面拓宽，更多增加运动和时尚元素。以大众品牌为例，在设计语言上更加时尚，在体现造型上更强调锐利，棱角线条一丝不苟。

三联生活周刊：奥迪退出官车市场，对品牌形象带来哪些变化？

张丕杰：实际上，奥迪良好的产品形象已经牢牢印在这一客户群体心中，他们是一个不可小觑的社会群体，是奥迪宝贵的客户人群，奥迪有幸为他们服务这么多年，从这个意义上，我们并没有退出。但实际情况是，消费者人群的购买行为确实发生了一些变化，政府倡导节约，公车消费减少，特别是奥迪A6作为公车正在越来越少。

在所有奥迪车型中，奥迪A6卖得最多。现在市场变化了，奥迪怎么卖？大家会看到，在这届广州车展，奥迪展台没有黑色展车，针对客户群年轻化的变化趋势，我们一辆黑色展车都没有，全都是丰富多彩的时尚颜色。另外，市场策略针对年轻的消费群体也有具体措施。

三联生活周刊：在企业形象和品牌建设方面，一汽－大众有哪些新的考虑？我们注意到一汽－大众“创享高品质”的提法，这个提法有特别的含义吗？

张丕杰：一汽－大众的成长史和企业责任有着密切关系，我们是负责任的企业，过去、现在、将来都是如此。尽管我们在成长过程中遇到各种挫折，暴露出一些问题，但我们要勇于正视和改进，这也是负责任的体现。

我们很清楚自己的核心价值所在，这也许和一汽－大众的工作经验有关，比如“红旗”，我们为“红旗”感到骄傲，这个品牌在我们国家没有工业基础的时候就在长春扎根发展。德国总理到了长春，发现还有这样一个企业，这才有后来的一汽－大众和奥迪，我个人深刻理解，品牌是企业价值的积累和平台。

关于品牌建设，我们有一套完整想法，首先就是要让客户感觉到一汽－大众的产品、生产过程都能体现高品质的东西，另外很重要的就是企业社会责任。

三联生活周刊：如何保持一汽－大众多年形成的技术品牌优势？

张丕杰：在过去一些年，一汽－大众之所以领先其他汽车企业，主要在于核心技术的优势。未来我们除了继续在传统内燃机领域挖掘潜力，还将在新能源汽车尝试战略性、前瞻性的做法，实实在在地给客户负责任的产品体验。

未来我们的技术路线首先要对环境负责任，在过去的5年中，一汽－大众的产品综合能耗降低15%，以我们的技术储备，有把握、有能力应对2020年国家法定的排放要求，实现百公里油耗5升的目标是清晰可见的。

三联生活周刊：前几年一汽－大众致力于构建百万体系能力，到2020年产销规模300万辆，这个高度如何提升？

张丕杰：一汽－大众成长到今天，并非所有事情都是股东设计，而是体系里有一种进取的意识。比如100万辆目标的制定，就很能说明这种性格。2007年一汽－大众整车产销只有40万辆，百万辆计划多次在经管会提出，德方给出结论是到2018年才能实现100万辆产值。一个偶然机会，在餐桌上大家又提起百万辆目标，讨论得很亢奋，有人提议写军令状，居然就在餐巾纸上写下了这个计划。现在这张餐巾纸还保留在我们的档案馆里，一汽－大众的百万辆就是这么来的，完全是自发进取的要求。

过去100万辆证明多年来一汽－大众打造的体系能力，对体系能力的建设是个肯定，如今情况变了，根据2020年战略，一汽－大众要打造300万辆产销规模，相当于再造一个一汽－大众，还是要靠体系。面对300万辆的目标追求，我们的组织架构、核心流程需要重构，也会分层级进行梳理，除了市场份额方面的明确目标，我们在品牌影响、盈利能力、渠道建设等方面均进行了明确规划。

三联生活周刊：2020年战略中是否有技术指标？

张丕杰：一个目标、两个愿景、四个层面都是目标体系。光有目标体系还不行，我们还有28个模块，如质量、研发等，把KPI建立在不同模块上来支持管理，以此驱动战略推进。我们还有一个重要模块叫“成长当中的质量”，快速成长的同时，就会在成长中面临更大的压力，体系打造过程中会有各种问题，这就需要我们用创新的办法来解决发展中的问题。

三联生活周刊：如何处理客户个性化与模块化战略的平衡关系？

张丕杰：实行模块化不仅是一汽－大众，也是全球各大厂商的追求，这种方式带来的好处不仅体现在成本上，还有品质上。在这个基础上，我们会仔细研究客户差异的需求。举个例子，一汽－大众有四款A级车，这些车是模块化、平台化的，但他们都在细分市场产品区做了大量工作，每一款产品都有自己的特点和用户。

三联生活周刊：一汽－大众在零部件国产化率和通用性上有哪些目标？

张丕杰：过去产业是政治要求，现在完全是市场行为，可以自由选择全球合作或本土合作，我们的A级车国产化率很高，大都在90%以上。

在通用性方面，以尾标的变化为例，很多客户都在问新尾标的含义。过去大家对车辆的认识更多是对发动机排量的认知，其实现在各家凭借自己的优势都在降排量，排量不是卖点，排量小更不是劣势，只要能提供足够的推背感和愉悦驾驶。大众汽车的推背感是由加速度提起来的，比如捷达用1.2排量发动机，它提供的扭矩是多少，尾标就标注1.2发动机扭矩。

三联生活周刊：一汽－大众对电商平台怎么看待，未来对电商的发展如何规划？

张丕杰：电商发展很快，这对汽车行业也是热点和机会，凡是给客户带来便利的东西，我们都会积极考虑。一汽－大众体系能力下有强大的信息系统，我们对信息系统稍加完善是没有问题的。但有一点值得注意，和普通消费品不同，汽车具有一定的特殊性，我们会非常注重汽车电商的趋势变化。

三联生活周刊：如何在最短时间实现既定目标？

张丕杰：我们今天强调责任驱动未来，比如在我们的经管会会议上，议题不仅关注自己，还会关心经销商质量，我们请四大会计师事务所对经销商收益进行评估，不仅关心自己，还关心整个价值链，在这个过程中，我们会更多地支持本土企业供应商。

三联生活周刊：在产品召回过程中，一汽－大众如何应对信任危机？

张丕杰：召回也是企业责任的体现，中国实施汽车召回10年来，第一宗召回就是一汽，一汽有对客户负责的基因。关于速腾召回，我们感到遗憾的是，对客户沟通工作做得不好。无论如何，在消费者对我们产品感到担忧的过程中，客户有任何想法，我们就要为其排忧解难。其实有很多事情就是由于沟通不畅导致的，对此我们表示歉意。英菲尼迪的“第四名”梦想

英菲尼迪有一个梦想，力争成为继“德系三强”后的豪华品牌“第四名”。经过2014年的努力，距离梦想又近了一步。东风英菲尼迪总经理戴雷（Daniel Kirchert）表示：“今年我们是中国市场年度增长最快的豪华汽车品牌。东风英菲尼迪汽车有限公司的正式成立和两款国产车型的相继问世，预示着英菲尼迪在华发展进入全新阶段。”

三联生活周刊：英菲尼迪将目标锁定在豪华品牌“第四名”，目前还有很多的竞争对手，目标怎么达成？

戴雷：“第四名”是我们的长期目标，这个目标并不仅依靠销量，我们也要考虑品牌美誉度，成为“低争议中”的主流豪华品牌。一个好的品牌不是半年或者一年内造就的，因此持续性、延续性特别重要。通过不断努力，我们的品牌知名度有了快速提升，但相比“德系三强”，我们在中国还有很多路要走。

“德系三强”进入中国很早，目前他们基本垄断着豪华车市场，份额接近80%。但目前中国豪华车市场的格局并没有定下来，包括其他二线豪华品牌都有机会提升。市场竞争这么激烈，我们不是唯一定位第四名的企业，所以一定要全力以赴。

三联生活周刊：你认为在竞争“第四名”的过程中，英菲尼迪的机会空间有多大？

戴雷：在市场的黄金时代，实现40%的增长很容易，现在却不同，需要在品牌定位、品牌塑造、网络建设、客户满意度、新产品推出以及用户体验等方面都做到，我觉得机会肯定有。中国市场一定要看长远，我相信中国的豪华车市场至少有10到15年的增长。目前英菲尼迪的市场份额比较小，我们的目标是：5年内达到10万辆，其中一半为国产车型。市场增长、消费升级以及城镇化的趋势都是我们的机会。

三联生活周刊：你对中国汽车市场走向、未来增长点如何判断？

戴雷：中国市场的未来空间超乎想象，有分析说中国的乘用车市场可以达到4000万辆，占全球的一半。中国消费市场分级很明显，一线城市的增长会放缓，二线城市未来也会放缓，但三、四线城市绝对会有很大的发展空间。总的说，我认为豪华车市场今年增长10%是没有问题的。

三联生活周刊：对今年的成绩单是否满意？如何规划明年？

戴雷：今年前10个月英菲尼迪累计销量2.3682万辆，同比增长85%，一跃成为2014年增长最快的豪华汽车品牌。真正开始发力是在国产之后，今年最重要的任务就是为国产做好准备。我们在品牌美誉度、销量等各方面的提升都为两款国产车型的上市做好了准备。

明年我们的做法会有所调整：继续做体验营销，但做法会有创新；继续推出新产品，今年是长轴距版QX50，还有Q50L，明年还有其他新车型；此外，在产品开发上，我们会继续本土化，包括设计方面等。

三联生活周刊：未来如何在一线城市和二、三线城市进行战略布局？

戴雷：在网络建设方面，截至今年底英菲尼迪经销商数量将达80家，明年我们将迎来第100家经销商，并且争取未来每年增加25到30家，在网络覆盖上跟上宝马等品牌。

未来我们的经销商建设重点在于二、三线城市的发展，并向四、五线城市渗透，这样的策略是为了满足这些城市日益增长的豪华车市场需求，为当地消费者提供更加多样化的选择。因此，在具体分布上，一线城市肯定会不断扩大，但更重要的是填补空白城市，明年增加的30个经销店中2/3将会是空白城市。

三联生活周刊：在竞争激烈的豪华车市场，英菲尼迪如何针对客户群的特点制定营销策略？

戴雷：我们的目标客户个性化趋势很强。以前豪华汽车是“攀比式消费”，现在年轻人更依赖自己的喜好，个性化变得很重要。在这方面，英菲尼迪有成熟的经验，可以在短时间内推出个性定制选择，未来我们会把这方面作为一个品牌亮点。全新英菲尼迪Q50L，这款车型从内饰到颜色都可以做到个性化。

在供应商和质量管理方面，我们将遵循全球统一原则，确保零部件供应商达到英菲尼迪准入标准。在严格执行英菲尼迪全球最高品质标准的前提下，我们将逐渐提高零部件国产化率，包括推出一些独特的精品，这将是明年的重点。

三联生活周刊：英菲尼迪的定价策略是怎样的？

雷新（东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理）：定价是非常复杂的过程，要考虑很多因素。要考虑市场、竞争对手、自己的成本、产品本身的竞争力，然后还有品牌价值、服务等因素。

作为英菲尼迪国产化里程碑式的车型，上市定价可以说是经过深思熟虑的。我们参考了终端消费者的反馈，包括价格和价值的感受。这方面和经销商伙伴做过交流，我们就是要用优化的配置和真心实意的价格，向现有的豪华车市场格局发起挑战，让更多人加入到英菲尼迪的家族中来。

三联生活周刊：英菲尼迪北京设计中心即将启动，它的主要职能是什么？

戴雷：这个设计中心是英菲尼迪全球设计中心很重要的一部分。我们现在全球有四个主力设计中心，而北京设计中心会参与汽车设计，未来将看到通过这个中心改进以及原创的产品。下一步我们肯定会继续推进国产车型，但会更多地从消费者角度考虑，从产品的生命周期角度考虑。

三联生活周刊：英菲尼迪的“环保车”在不久前的APEC上有哪些收获？

戴雷：能够成为APEC唯一的豪华车赞助商，对于英菲尼迪来讲是一个里程碑，我们的品牌知名度得到了更大幅度提升。我也非常荣幸作为汽车行业唯一受邀发言代表出席此次峰会，并且参与了议题为“未来发展趋势”的环节讨论。

我们非常关注环保，英菲尼迪现在有三款混合动力车型——英菲尼迪QX60，Q50 Hybrid，Q70L Hybrid。未来我们还会在节能环保领域继续深耕，所有重要的新车型都会考虑增加混合动力等新能源版本。未来几年的发展方向是混合动力，长期目标肯定是零排放。

三联生活周刊：智能汽车、车联网也是近一个时期的热词，你对此怎么看？

戴雷：从行业角度看，车联网、新能源和自动驾驶将是汽车行业在未来10年甚至更长时间内面临的重要课题。英菲尼迪一直致力于智能互联技术和新能源技术的研发，2020年，英菲尼迪和母公司日产还计划向市场推出自动驾驶车型。虽然量产还将面临很多问题，包括法律方面，但技术上这是一个趋势，它会完全改变我们对汽车的习惯和用法。

IT行业发展很快，但对车企来说研发能力要和IT的发展融合，这一点很不容易，这是一个机会同时也是一个很大的挑战。以我们的Q50L为例，它配备的智能双触屏人机交互系统，拥有出色的功能扩展能力，车主可以通过智能手机下载车载配套移动APP，将百度地图等常用软件同步至车辆。

英菲尼迪QX80

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