汽车业更好、更酷的未来

( 胡泳 )

《汽车：一个世纪的速度》写作10年后

2013年12月，《三联生活周刊》刊登了一篇题为《底特律的死与生：城市收缩的样本》的文章，里面引述《收缩的城市》一书说，“二战”时的底特律呈现出早期资本主义欣欣向荣的城市景观：“它体现了人类劳动力与技术的结合……来自世界各地的拜访者曾经云集在这个汽车城，对工业现场惊奇赞叹。这些20世纪早期的消费者，涌入自动车间的观察区，痴迷地看着每小时大量的汽车从生产线上运送出来。那是一出关于力量与强悍、人类智慧与纯体力的戏剧；那些机械重击的噪声，数以万计的工人随着生产线的脉搏有节奏移动的景象，那些由于徘徊着的领班和监督员的出现而让人无法忽视的安静，那些机械力与肌肉发达的人类臂膀的相互作用，以及换班时间大量工人涌向门口的繁忙场景，无疑加强了这出戏剧的效果。底特律工厂和大量工人的忙碌景象展现出现代化的图景。”

然而，文章笔锋一转，从城市的“生”来到城市的“死”：“（今日）视觉上的底特律，就像一座经历了灾难的城市废墟：20世纪80年代关闭的公立学校里掀翻一地的桌椅；关闭了30多年的五星级宾馆里脱落的墙壁、没喝完水的茶杯、翻倒在地的钢琴和斑驳的家具；20世纪70年代倒闭的联合艺术家剧院里，断裂的哥特式装饰；35层高的大卫布罗德里克（David Broderick）摩天大楼里人去楼空的律所、诊所；1956年停产的Packard汽车工厂；像一具被叼啄过的腐尸陈列着的密歇根中央车站……当这些时代变动与帝国终结的废墟透过破碎的玻璃呈现于眼前时，‘你会为某种脆弱性惊慌失措，或赞叹惋惜，然后会思考，短暂性与永恒性的命题’。”

这距离1997年，在汽车百年之际，我和刘怀昭一起合作《三联生活周刊》的封面故事《汽车：一个世纪的速度》，在其中对汽车所代表的工业革命对人类生活的影响进行全面反思，不过十几年光景。

这十几年究竟发生了什么？曾几何时，底特律城的中心是通用汽车大楼，通用汽车CEO查尔斯威尔逊（Charles E.Wilson）宣称：对通用好就是对美国好；而今天，工业时代的许多传统汽车业巨头纷纷破产，通用汽车成了苦苦坚守的象征，多亏了纳税人提供的数百亿美元的紧急援助，才得以勉强度日。

( 胡泳和女儿在家中（摄于2010年） )

斗转星移，取代这个美国昔日工业巨星的是谁呢？

《汽车：一个世纪的速度》写作10年后的2007年，在美国亚利桑那州的凤凰城，出现了一家名为本地汽车（Local Motors）的名不见经传的汽车公司。事实上，如果你想要了解本地汽车的大概情况，你只需联想一下通用汽车公司的反面，那不折不扣的便是本地汽车了。该公司的创始人杰伊罗杰斯（Jay Rogers）只是伊拉克战争中的一名海军陆战队退伍军人，然而，在2007年我们写作汽车百年史后的新百年史中，恐怕他的声名要超过威尔逊，因为他以一己之力，改变了汽车设计、制造和拥有的方式。

( 2005年，胡泳在《三联生活周刊十年》新书发布会上发言 )

颠覆福特T型车模式

罗杰斯并不雇用设计团队，也不做任何闭门造车的研发。相反，他有一个在线社区，来自121个国家的5000名设计者齐聚一堂，共同讨论并设计下一代的汽车。至于汽车的零部件？罗杰斯并不打算自行生产除了顶尖水准的复合材料车架以外的任何零部件，他从福特、宝马、奔驰的二手市场获得一切——网罗任何价廉物美、物有所值之物。不同于其规模宏大的竞争对手，本地汽车公司既没有面积达300万平方英尺的生产设施，也没有传统意义上的供应链，相反，罗杰斯正在建造由35个微型工厂组成并覆盖全国的网络，每个工厂都雇用当地人并因地制宜地设计和生产汽车。

采用这种分散的大规模合作模式，罗杰斯能够在不到3个月时间里设计出他的第一辆车，而不是像传统的底特律模式一样耗费长达两年的时间。他的生产周期也并非典型的6年生产周期制，它仅仅用了14个月和大约200万美元即可把一份草图“付诸实践”——该草图系从世界各地提交到他的网站上的好几万份草图中选出——变身为“拉力战车”（Rally Fighter），一辆为高速泥地赛而设计的越野车。由社区成员设计的车型还有“波士顿芭蕾”（Boston Bullet），一种专门为在城市的狭窄道路上行驶而设计的车，以及为城市赛车狂热者设计的“迈阿密敞篷”（Miami Roadster）。其中一些车型将会采用由电池和可替代燃料运行的引擎。

当然，严格地说，一家公司并不能够彻底改变汽车行业，然而，罗杰斯并不是唯一一个具有新思维、试图化底特律之弊为利来盈利的企业家。不必像通用汽车公司一样为其传统重负所累，像特斯拉汽车公司（Tesla Motors）、菲斯科汽车公司（Fisker Automotive）、下一代汽车公司（Next Autoworks，此前名唤V-Vehicle）和可达汽车公司（Coda Automotive）等美国新兴公司正在推出电力驱动、混合驱动或其他创造性的交通工具。加利福尼亚州的特斯拉汽车公司有望到2015年底在全球卖出10万辆汽车，并投产超级电池工厂Gigafactory。菲斯科汽车公司2011年发布第一辆可充电的混合动力豪华车，名为Karma，公司也计划每年生产10万辆车。

你要花费近10万美元才能在特斯拉或者菲斯科公司买下一辆车，但是在光谱的另一端，可达公司生产出价格适中的完全由电力驱动的小轿车。本地汽车公司强调在本地进行生产与装配，与此不同，可达公司已经将它的生产外包给合作商和供应商系统。这些公司通过使顾客参与、并与供应商建立真正的伙伴关系，以及为整个过程注入必要的创造力的方式来创造新的商业模式，它们一起填补了工业时代的巨头如通用和克莱斯勒等公司所留下的空白。罗杰斯和一整代的汽车创新企业家都笃信，车主们渴求着与众不同的体验，而底特律和其他汽车巨头将会因跟不上变化的节奏而无法满足顾客的期望。罗杰斯抨击说：“自从福特T型车以来，整个汽车业以制造商为中心的模式就没有改变过。”整个工业的核心问题便在于因循守旧。

罗杰斯说：“不论你有多聪明，也不论你工作有多么努力，你的时间有限、资源有限，坦白说，你的创造也就有限。”但是通过大规模协作，罗杰斯可以利用一个人才库，这远远超出他所能负担得起的全职员工的数量。他指出：“通过给人们提供参与实现视觉、工程、内饰甚或品牌方面的远见的机会，我们可以把这些汽车爱好者——他们一向就在那里——变成一个群落，去蜂拥追随某个品牌，某条信息，某种创意，并且，这个品牌甚至不需要是一个公司身份，它可以是带头的个人设计者。”换句话说，更加宽广的社区——将参与价值创造的顾客和合作伙伴全部涵盖进来——变成了公司本身一个不可或缺的部分和竞争优势的强大驱动力。事实上，尽管产品和服务很容易被模仿，但是一个忠诚的、与企业息息相关的社区却非常非常难以复制。

通过把网络作为一个创新的平台，本地汽车、特斯拉等公司像苹果一样，专注于内部员工价值整合与协调，并把整个世界作为自己的研发部门。它们构成了一种新型的协作企业——一个不断塑造知识和能力以角逐全球市场的企业形式。

交通大变革：漫游在21世纪

设想一个世纪前你降临到一个特别像地球的星球，你被分配了一个任务：设计人类的交通运输模式。你的设计标准如下：整个系统必须最大限度地利用燃料的消耗以及地球的表面面积——耗光尽可能多的农田。你的系统应该产出最多的毒素并使用更多的物质材料（如钢铁、玻璃、橡胶、皮革、合成物），而不用现有的替代物。这个系统一定会最大可能导致伤亡，因为它让所有的驾驶员都成为业余人士。它也应该是最无法被预测的系统，让乘客们很难想象本次旅途要花费多长时间，如果更多的人使用，它就应该放慢到爬行速度，而不是加速。另外，如果你能让乘客针锋相对，在极端情况下，促使乘客忽然爆发出难以控制的怒火，你就能得到加分。对这些设计标准来说，除了由内燃机控制的汽车外，很难想到更好的解决方案。

你说这是在讽刺？无可否认，汽车是美国梦的中心所在。驾驶一辆红色敞篷车驰骋在太平洋海岸，这是北美洲——也是世界很多地方——的很多歌曲、电影和幻想中的美好描绘。汽车带给我们流动、便利、地位和独立感，任何拥有汽车的人无疑都在汽车带给他们的自由中狂欢。在地球上，有很多人无疑想要一辆车。

汽车拥有者和汽车爱好者称赞汽车带来的种种好处，可尽管好处连连，汽车创造的问题可也不小，这些问题我们将不得不一连好几代人努力去解决。仅仅是制造一辆车就需要我们为了获得钢、铁、铝而炸毁高山，为了获得橡胶和塑料而耗尽油田；加工这些原材料增加了能源成本，而装配这些汽车也需要能源成本。平均起来，一辆汽车产生28吨废物并污染1421立方米的空气，而且仅仅是在它的制造环节。在汽车走下装配线后成本仍会增加。现在路上的6亿辆汽车占了全球二氧化碳排放量的10%，更不用说有毒气体的混合物，这让汽车成为大气污染的单一最大来源以及呼吸问题和其他公众健康威胁的主要原因。汽车对于驾驶者来说也很昂贵，占到了普通美国人收入的18%，只要燃油、停车场、道路维修、保险和拥堵收费等诸多因素中的一个成本上升，那么这个数字就必然增加。

只有当我们有路可以行驶的时候，汽车的作用才能发挥出来——也就是它们给予我们移动的自由——这为地球创造了更多的不幸。在发达国家，公路在城市里占据了40%的土地，在北美甚至还要更多。2008年，世界广阔的道路网络覆盖了将近7000万公里——足够建设180条通往月球的高速公路。城市规划者早就知道汽车拥有率高会促进城市的无序拓展——这种无序拓展会在增加路面拥堵的时候进一步加强我们对车的依赖。很少有人意识到道路也扰乱生态系统，妨碍物种迁移，干扰自然排水。

考虑到汽车是发达国家最流行的交通运输方式，它不可避免地成为死亡的纽带。2004年，世界卫生组织报告说，估计每年有120万人死于交通事故，另有5000万人受伤，这让车祸在死亡主要导致因素的世界排名中名列第十。世界卫生组织指出，除非我们做出改变，不然在未来的20年里这些数字会增加65%。

听起来够糟糕了，可是事实是，我们的汽车问题才刚刚开始。中国和印度消费型中产阶级的产生使得对汽车的需求急剧上升。这些汽车在新兴国家促成更拥挤的道路和更廉价的发动机技术的使用，创造了对燃料的极大需求和大量的汽车尾气排放。中国从几乎没有私人汽车，发展到2050年预测数量将高达7亿辆。同时，像印度和巴西等其他高速发展的国家将会推动世界的汽车队伍达到惊人的30亿辆。除非有一个全新的个人运输方案迅速上市，不然今天的28亿吨尾气将会轻易地在25年内翻倍。

考虑到像中国这些国家的汽车市场处于相对的初期状态，它们仍有空间用汽车的替代物进行试验，规划者仍然可以制定明智的基础设施选择来提供更智能、高效和可持续的交通运输选择。不幸的是，我们大规模地投资在过时的基础设施上，我们也冲动地执著于我们的汽车。实际上，所有可为我们所用的交通运输选择中，传统技术制造的汽车最不可持续、最过度消耗能源、最影响人类的健康，其服务水平也日趋衰退——尽管增加了建造和维护昂贵道路的投资。很多这类消极影响不相称地降临到那些既不可能拥有也不可能驾驶汽车的社会团体身上。所以，尽管拥有汽车可能至少在短期内对个体和家庭很有吸引力，但汽车主导的生活方式所引起的有关个人、经济和社会效益的长期影响都会使拥有汽车极为荒谬。

风险在于，当我们下定决心去改变时，改变将会由于太慢而于事无补。联合国环境规划署估计，即使在最理想的条件下，新技术和更可持续的替代物业也将会花费40年的时间走向市场，这已经把目前走低的成本、技术鸿沟和新车长达10年的生命周期等因素都考虑在内。世界不能再等40年了，这就是我们为什么必须大幅度加快努力来建造未来的交通运输系统的原因。一个良好的开始应该是认识到问题的范围和紧迫性并相应地调动公众和私有资源。但是毫无争议更重要的是，我们必须把开放性、协作及可持续性等原则编织进我们新的交通机构的组织内。而数码革命正带给我们一个充满新鲜可能性的世界。

新一代精通科技的交通企业家终于为深陷于不幸的历史遗产的交通部门带来了崭新的思想和新型的方法。不同国家正在兴建并检验绿色交通基础设施的新形式，希望这些基础设施能够最终为世界范围的电动汽车队伍提供动力，并结束我们对石油的依赖。像Zipcar这种创新的分享汽车的服务正在重塑汽车所有权，然而它应该建立在一个普遍的交通数据网络基础之上，这将能够帮助优化我们的道路并释放大量可互操作的新服务云，可以完成从实时交通构建到车内购物和娱乐等范围广泛的工作。

在未来，需要把人们的观念和习惯从个人汽车上转移，自然地引导他们提出公众交通的需求，并相应地为这样的选择付款。这个过程需从汽车本身的根本性重新改造开始，今天我们讨论汽车时需要牢记，我们不是在对着那块带着驾驶杆、汽油发动机和四个轮子的大坨金属评头论足。

汽车作为一个开放平台

传统观点认为“开放”有点像邀请你的竞争对手来到你家，没料到他们却偷走了你的午餐。这在传统的老工业时代的汽车行业可能是真的，但是在涉及设计新的可持续的交通运输解决方案时，所有的大汽车制造商甚至都不占先机。出现了一个多样化、日渐增长的生态系统，里面的问题解决者为许多事情而努力，从先进的电池到电动汽车未来远程信息处理的特征。这些解决问题的人并不都是在底特律工作，他们分散在全球几千个小公司、研究机构、非盈利组织和咨询公司内。

其他行业——包括软件、制药、娱乐和线上零售——出现的关键教训就是，开放，如果做对了，是对增长和竞争力的一个有力推动。只要你十分清楚如何以及何时开放，你就能打开窗户、开启大门，在创新平台上建立巨大的商业系统。其核心想法是，成千上万的互操作者会聚于一个共享的平台，可以集结更大的带宽、更多未经加工的智能以及比最大的组织还要多的多样性。

下一代的平台正在被建立在移动电话（苹果的应用商店）和像Facebook这种社会网络上。但是如果一个创新平台能够包括几乎任何运行软件的东西，那么为什么不考虑未来汽车也作为一个创新的平台呢？别忘了，汽车不仅仅是一个到处移动的工具，它也是一个拥有一系列与无线网络连接的软件程序的地方，一个工作、学习和娱乐的地方。现在设想一辆车有一组开放的应用程序编程接口，允许数千个程序员和利基业务提供者来为你的汽车创造一系列的应用——从遥远的个人助手到导航和地理搜索应用再到按需点播的电影和音乐，并且，为什么不附带送上移动的即时通信作为额外礼物呢？

车内大量丰富的服务能做的不止告知和娱乐我们，它也能帮助我们优化整个交通基础设施。一些应用程序可以促进车辆共乘，其他应用可以缓解拥堵并通过更均匀的分散道路交通保证你的安全，或当集中程度达到危险水平时，通过选择最佳的路线来减少大气污染。或者说，与其单独拥有一辆车，倒不如通过动态的价格模式——考虑诸如地点、时间、交通拥堵和季节性需求模式等环境因素——采用应用程序来促进共同的汽车所有权。这些网络汽车将会因为装配能够与其他邻近的驾驶员共同分享天气、交通和道路条件数据的传感器而丰富起来。陷入交通事故，你的汽车会立刻通知所有在你后面的驾驶员。总有一天，汽车将会用一种让“驾驶”这个整体概念都变得多余的方式自行组织。你的“汽车”将会正好是在一个智能的点对点的交通网络中——零噪音、零烦恼和零排放地运载地球上的人和货物——的另外一个节点。

汽车即网络节点。像苹果、亚马逊和谷歌这样的公司是第一批网络创新者，它们真正学到了为创新工作创造开放平台的微妙艺术。结果就是网络看上去不像一个有围墙的花园而像一个全球舞台，千百万用户为之增加价值并创建相互合作的商业。现在是为汽车行业做一些类似事情的时候了。汽车制造者和研究者将给我们带来更多的网络，他们正在研发能够与人及道路交流的智能汽车。

把汽车投入公地中

尽管电动汽车被看作环境友好的、最可持续发展的选择，但是，可以最大程度地改善城市环境以及积极地提高人类健康的选择，将是做出生活方式的改变，支持步行、骑车或者公共交通工具。可持续交通专家提出的观点有一点非常有道理，他们认为政府应该像投资支持传统汽车行业的研究一样，对开发公共交通和步行友好社区投入相同的金钱。毕竟，有一种非常简单的减少我们对地球的影响的最划算又有效的方式：停止开车或者至少停止单独开车。请这样考虑：如果美国交通工具都把乘客加倍，就能把交通量减半！设想这可以给像洛杉矶、东京或者北京这样的城市带来的变化。社会通勤背后的思想并不新鲜，但是正确实行它的技术才刚刚成熟。

很多的新兴公司也正在通过发展拼车社区来开发“社会通勤”的空间。一些公司，像GoLoco和Zimride依赖社交图来创造拼车的朋友群。另外一些，像PickupPal或者Carticipate则是利用地理定位——不管是移动的还是以电脑为基础的——来匹配从同一地点启程的人。有一个叫Wikit的新兴公司，提出了一种交通运输市场的形式，驾驶者可以利用车内的GPS设备广告他们的日常线路，一些想要搭乘的人也可以通过他们手机中的GPS来发布他们现在的地点、想要去的目的地和他们愿意付的钱。尽管会对每笔交易收取小部分的钱，但是Wikit的匹配软件会做剩下的事情。Zipcar在这一点上走得更远，与其仅仅分享乘客，倒不如把汽车也一起分享了。

“分享”的概念是Zipcar商业模式的核心。Zipcar的创建者罗宾蔡斯把“发现并利用产能过剩”作为一项个人改革。普通的一辆车花费大约2500美元（这让它成为仅次于房子的个人拥有的最昂贵的资产）。可是，平均起来，美国人的汽车一天24小时中有22个小时是空闲的！为了更有效地利用这些汽车，Zipcar向消费者提供只为使用付款的服务模式——拥有所有的乐趣，但却没有责任。作为世界上最大的汽车共享公司，Zipcar已经培养了一批多达数十万人的、称为“Zipsters”的忠实和热情的用户，共同分享这个时髦、有用和普遍低油耗的车队。

显而易见，Zipcar不仅允许它的会员优化车辆和交通，它也将维修予以众包。会员共同对以下情况负责：准时报告返回的车辆，报告脏了的汽车，记录他们自己和其他人的损害和事故，报告加油过少的返还者，如果旅途行程变化，甚至可以通过手机或短信用Zipcar的中央预定线路重新安排（反复无常的公共交通道路系统常提要求，所以行程变化是常事）。Zipcar在例行任务上走得更远：如果Zipster决定去洗车的话，他们可以交上发票，并为驾车上班收到额外一个小时的免费使用时间。

汽车行业日益意识到，除了下场比赛之外它没有什么别的选择。丰田和福特汽车公司已经开始探索与Zipcar共同合作的方式，从利用会员来测试电动汽车，到为这个共享的市场设计特别的交通工具。福特公司的执行主席比尔福特（Bill Ford）指出：“交通运输业的未来将会是Zipcar、公共交通和私人汽车所有的混合体。我不但不害怕它，我还认为这对于我们参与到汽车所有权的不断变化的特性中去，是个巨大的机会。”

罗宾蔡斯说得好：“当我们回头看自己独自坐在120平方英尺的汽车里，用难以置信的保管费和营运成本在道路上行驶，我认为我们应该会对今天的旅行产生惊讶：为高昂的成本惊讶，为无尽的浪费惊讶。”她断言说：“我们想要独自坐在自己的车里，支付巨额资金，要求那么大的停车位，没有乐趣、贵不堪言，这是一个非常古怪的想法。”

（文 /   胡泳） 更酷汽车更好未来汽车业