雾霾中的重卡

还未到取暖季，北方的雾霾已经蔓延开来，令人艰于呼吸。全国范围内的油品升级已经启动，多地的汽柴油价格也做了调整，可空气质量反而比去年还恶劣，原因何在？其实除了油品升级这样高端的技改之外，很多简单的问题反而忽略了。尤其是农用车和货运卡车造成的排放甚至超过了私家车，而管理者对这些污染源或放任或束手无策，显示出环境治理更深层的问题。

在北京的汽车限行范围内，冬季的供暖全部采用天然气，城中心的胡同则采用由政府补贴的蓄能式电暖器供暖，剩下的，拥堵中缓慢行驶的汽车便成了颗粒物的唯一来源，也因此很容易被归结为大气雾霾的罪魁祸首。这里没有农用车、三轮摩托和重型卡车的身影，缓慢爬行的私家车塞满街道。但这只是面积不足500平方公里的限行范围内的图景，向外走，上万平方公里的五环之外的北京市就是另一个世界。在那里，喷吐着浓烟的河北牌照的农用车不时窜上公路，而重型卡车排成长队，经常把公路塞得严严实实。那些载重货车，虽然整体上数量不多，但破烂肮脏之状令人印象深刻，不用科学计量，仅靠直觉就能感到它们的污染排放不下于数十辆上百辆小汽车，尤其当这些柴油车加速的时候，喷吐出的白烟久散不去。

通过北京白天和夜晚的污染指数对比可以大致估计出货车对空气质量的“贡献”。夜晚几百万辆当地汽车都停驶了，那些运送城市给养的货车被允许入城，正好用来对比小汽车和货车对空气质量的影响。结果是，若不是刮风天，白天积累的污染物到了晚上也未见沉淀下来，空气中的颗粒物反而随着雾霾天的持续在上升。北京市环保局对此的解释是，每晚数万辆货车进京，就相当于晚上还有几百万辆小轿车在北京街上跑。实际上，来自权威部门的统计早就证明了货车在空气污染中扮演的角色，由环保部机动车排污监控中心公布的数据显示，2011年我国包括中型客车、大型客车、中型货车、重型货车在内的重型汽车占汽车保有量的11%，氮氧化物排放占到汽车排放的86%。

为完成“十二五”总量减排任务，全国计划淘汰2005年前登记注册的排放特别严重的300余万辆中重型黄标车，但货车的排放势头还是没有遏制。原因就在于很多重型货车出厂时即不达标，排放标准被虚置。按照环保部现行的标准，进京重型卡车必须达到国Ⅲ排放标准，而北京市机动车已全部实行京Ⅴ标准。经环保部测算软件测算，一辆重卡的污染排放相当于90余辆国Ⅳ小轿车。即便按照国Ⅲ标准，很多卡车也没有达标，它们贴有的国Ⅲ环保绿标是“搞”来的，甚或是由厂家伪造的。一辆卡车上国Ⅲ标准需要1万元，国Ⅲ升成国Ⅳ需要3万元，有些厂家为了省下这个成本，干脆就伪造。至于为什么伪造环保标志的违法行为得不到制止，也只有去问当地监管部门了。

北京的监管部门当然愿意把责任推给外地。但如果你在北京的机动车检测场外看到代办验车的广告，就会联想到北京的机动车检测同样漏洞不少。即使验车场工作人员都恪守本分，不会利用自己手中的检测仪器“寻租”，验车场外还有出租三元催化器的服务，足以使验车场中的尾气检测设备瞬间变得毫无价值。最近，国务院正在推进企业登记年检制度的改革，机动车年检劳民伤财，又消耗大量公共资源，何尝不需要改革。如果把检测场雇用的成百上千的检测人员安排在城市的主要道路上检测，环保部门也不会对外地卡车一筹莫展了。实际上近来已经有些司机车主接到了尾气不合格的罚单，而检测方式并非拦车检查，而是非接触式的遥测。

重卡车的问题非一日之寒。中国中重型卡车市场上，从来都不缺乏高技术含量的产品，但这些产品似乎没有一个能在市场取得成功，而相对技术含量低的国产中重卡产品却能占据市场鳌头。2010年中国重型卡车销量突破百万辆，成为全球第一的重卡国，却是以超载和低使用寿命为代价。从汽车生产商到监管部门到用户，似乎都认同了低档次恶性价格竞争的货运模式，并且这些又能超载又能跑坏路的卡车还颇受亚非拉国家的欢迎，抢占了国际市场。可惜，一旦使用者对环境、对综合运输效率有所追求，这些卡车就显得廉价劣质。而那些早提升了环保品质的轿车，也不得不跟着卡车背黑锅，一同受到限号的惩罚。

我们被雾霾所笼罩，还要自省开车出行的不环保，实际上却是代那些畸形发展的行业受过，代懒政的环保部门受惩罚。（文 / 邢海洋） 重卡