​行业法规缺位下的飞行员辞职潮

( 因辞职遭拒、正在等待诉讼判决结果的国航浙江分公司10名飞行员 )

辞职难

即便在辞职前已经把所有可能遇到的困难都想了一遍，并做好了打“持久战”的心理准备，国航浙江分公司“飞”了8年的老资格飞行员章建勇告诉本刊，他还是没想到，辞职会这么难。

章建勇2002年从中国民航飞行学院毕业后进入中航浙江公司，同一年，该公司在民航改革重组背景下被国航收购，更名为国航浙江分公司。2006年，在经历了飞行学员、副驾、见习机长到机长的发展路径，累积了2700小时飞行时间后，章建勇拿到了飞空客319和320的飞行执照。现在，他是比机长更高一层级的机长教员，累计飞行时间接近1万小时，经过改装培训和考试，能飞从小型机到重型机的几乎所有机型。在国航浙江分公司有300多名飞行员，其中机长仅有100人不到，而像章建勇这样成熟的机长更是寥寥可数。

但是，从2012年开始，章建勇萌生了辞职的念头。

“最主要的原因是看不到公司发展潜力，也因此看不到自己的发展潜力。”来到北京国航总部“讨说法”的章建勇对本刊记者说，他进公司时候，公司虽然规模不大，也逐渐发展到有20多架飞机。五六年过去，其他公司开始壮大，纷纷引进大型机、重型机，民营航空公司从无到有，以每年租用3～5架飞机的速度递增，而国航浙江分公司一点没变，“也就是30多架飞机，大飞机也没有”。“公司没有发展空间，也意味着飞行员的上升空间有限。前面的人上不去，后面的人更看不到希望。”

( 一名飞行员在上海东方飞行培训有限公司的全自动模拟机上进行飞机驾驶训练（摄于2009年） )

另一个很重要的原因则和国企的管理体制有关。晚于章建勇提出辞职的另一位年轻机长张维（化名）说，国航内部“政治”氛围太浓，干活心情很压抑，每次飞行不光要背负个人、飞机、乘客的安危，还要额外背负领导的责任。也就是说，如果出事，领导会丢卒保帅，甚至亲眼看到过同种问题，因级别不同，最后处理的方式不一样。

“公司经常占用飞行员休息时间开会，内容就是思想教育。从积极的角度说，是注重飞行安全，可是实际效果适得其反。”章建勇说，“飞行任务本来就重，正常情况下，一架飞机应该配6个机长，现在是一架飞机配4个机长，因为有的机长还在领导岗位，必然会减少飞行时间，而飞行旺季总公司飞行员忙不过来时，分公司的飞行员必须承担一部分飞行任务。任务重，压力大，到了休息时间，真是哪里都不想去，可是公司还经常要开会。”

在章建勇看来，公司的管理很不人性化。“我们飞的航班经常性地要在其他城市过夜，逢年过节更不用说，很少有跟家人待在一起的时间，公司对此漠不关心。”“就拿辞职这件事来说，国航上海公司和西南公司也有飞行员提出辞职的，也遭到公司拒绝进而打官司并且调离工作岗位的，但是每个月还是会有几千元的工资发，而国航浙江分公司除了为辞职的飞行员继续缴纳五险一金外，一分钱都没再发。”

“既然任务重、压力大，又没时间照顾家人，那就多挣点钱也行。可是和民营航空公司年薪百万的飞行员比，在国航浙江分公司，即使是像章建勇这样成熟的机长教员年薪也不过才50万元。”张维说。飞行员的收入由四部分构成：工资、小时费、节油奖、补贴。处在不同阶段的工资不一样，而成为机长后，影响收入的主要部分是小时费，航线和降落机场的复杂情况程度是影响小时费高低的两个主要因素。

“飞大型机和重型机差别很大。大型机通常指飞国内航线的空客319、320这种，重型机是可以飞国际航线，载客人数250人以上的飞机。飞国际航线（西线欧洲和东线美洲）小时费有10%～20%的增比，飞高原有20%的增比，也就是说，国航总部飞重型机的机长与飞大型机的机长年收入差别在20万元左右。国航浙江分公司也有国际航线，飞韩国的，没有小时费增比。”张维说，飞行员压力最大时候是起落的时候，“飞空客320，每一两个小时一个起落，飞重型机至少10个小时以上一个起落。我们飞国内航线3天2夜，15个小时，至少七八个起落，相当于总部飞一趟法兰克福，来回也是3天时间，飞行时间25个小时，也就2个起落。而且同样流控的情况下，国际航班提前放”。

张维还进一步解释了公司能为年轻人提供的平台有限。“在总部，会有更多选择。可以去模拟机中心的培训机构，或者飞国际航线做报务教员，也可以去国航大学给学员做培训。在分公司，机长教员也就是飞行员能看到头的职业生涯顶端。”

收入不高、发展空间受限，还得不到应有的尊重和关心，而计划经济时代完全垄断的民航业在进入市场经济后也开始出现自由竞争，虽然是有限度的，也足以让飞行员们看到职业生涯的另一种可能性。于是，在章建勇辞职前后，国航浙江分公司陆续共有15名飞行员辞职，基本都是飞了七八年的成熟机长。

张维说，15人是在不同时间提出辞职的，并且根据《劳动合同法》提前30日书面致函公司，正式提出解除劳动合同。但大家都收到了公司一致的答复，不同意离职，还将他们的工作调整为地勤。无奈之下，15名飞行员各自向浙江省劳动人事争议仲裁委员会申请仲裁。2012年8～10月，仲裁委先后裁决支持飞行员的诉求。但是国航浙江分公司拒绝执行。

于是这些飞行员又先后各自向杭州市萧山区法院提起诉讼。去年12月，杭州市萧山区法院先后做出一审判决，要求原公司在判决生效15日之内出具解除劳动合同证明，并依法办理劳动人事档案、社会保险关系的移交手续。在机长章建勇一审的起诉状中，国航浙江分公司称为培训飞行员花费巨额培训费用，不仅不同意解除劳动合同，还要赔偿损失。而一审判决虽然支持了这些飞行员的诉求，也判定要赔偿公司150万至210万元不等。

国航浙江分公司不服判决，上诉到杭州中院。原来各自起诉的15名飞行员，二审的立案时间都变成了2013年2月1日，开庭时间2013年3月11日。到目前这些案件的判决还未出来。

在2008年颁布的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》中规定，“飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内”。章建勇们担心，各自诉讼变成了集体诉讼，可能会受规定的制约导致无法辞职。

“此外，虽然现在飞行员处于供不应求阶段，但每年几大航空公司都在大量招募培训飞行学员，三五年后，飞行员市场会不会趋于饱和很难说。如果拖到那个时候再同意辞职，那我们也就失去了再就业的优势。而其他飞行员一旦看到辞职成本太高，也就不会再跟进。”2001年进公司、今年35岁的华小斌说，就算二审维持了一审判决，公司最后也同意判决结果，这也不过是万里长征的第一步。“飞行员必须带三证，总局下发的飞行执照、登机牌和体检合格证。办登机牌需要安保证明，办体检合格证需要体检档案，离职的时候，有一些飞行档案是交给总局，但是安保证明和体检档案都在公司手里，公司如果卡住不放，飞行员就算辞职了，也无法去其他航空公司再就业。”

法律缺位

类似章建勇的遭遇，作为本次15名跳槽飞行员其中3名飞行员的代理律师、北京蓝鹏律师事务所律师、航空法专业委员会主任张起淮已经司空见惯了。从2005年代理第一例厦航机长罗家宽跳槽案开始至今，张起淮已经代理过1000多例飞行员跳槽案，结果是“百分百都走，但走的过程中会卡，时间从1年半到2年，最长的3年”。

飞行员稀缺、航空公司培训飞行员费用高昂、航空管理局对飞行员流动比例的限制，使得飞行员似乎正在成为中国最难跳槽的职业。

飞行员辞职热潮，始于2004年左右。那时国家民航总局将飞行员的地方执照改为全国执照，同时民营资本获准进入航空领域，鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司成立。由于中国不存在飞行员市场，民营航空公司为了组建人才队伍，只有从现有的国有航空公司挖角。

“大概的离职过程就是先被公司拖个一年半载，然后赔偿几十万到几百万元不等才能获得自由身。”而一位业内人士表示，除了这笔飞行员自己付出的赔偿，一般飞行员跳槽还会存在一笔公司间的“转会费”，按照飞行员素质与市场行情不同，接收一方公司的会员需付另一方300万～500万元不等的费用。

根据张起淮的观察，从2005年至今，飞行员辞职的原因和数量都在发生变化，钱不再是唯一的决定因素。“2005年的时候，还只是偶尔出现飞行员跳槽案件，罗家宽当时要求辞职也不是因为要去收入更高的民营航空公司，而是想在体制内流动，从厦航跳回湖北老家。因为调动不成功，只能先辞职。2008年，伴随着中国民营航空业态引入和发展，开始出现大批飞行员辞职。我当时代理过海航21名飞行员的辞职案件，这时期，跳槽的想法很多样。有在三大航内部从工资低往工资高的地方跳的，有从偏远城市向大城市，比如北京，以及拥有吉祥和春秋航空的上海跳的，也有因为想飞公务机跳的。现在，公司多了，谈不上国营的向民营跳，也有我曾经代理过的跳到吉祥航空的又想往外跳。”

“很多人只看到民营航空公司钱多，其实也存在问题。比如机长月收入按规定不少于11万元，但其中8万元的工资是正常发放，而另外3万元以欠条的方式，一年后可以用发票报销的形式拿到。这里面存在一个劳动环境和保护不够的问题，而且民营航空公司劳动强度大，发展空间其实也有限。”张起淮说，他代理过的跳槽飞行员，其中有正在跳第三次的，“从东航跳到海航西部，因为想飞公务机，又从海航跳到青岛”。

张起淮将飞行员跳槽的方向总结为五点：“挣钱多，城市好，教育环境好，孩子、老婆好安排，有提升机会。”

从航空公司的角度，每培养一名飞行员都要付出巨大代价。有业内人士说，目前航空公司通常采用“订单模式”培养飞行员。在航空飞行学校培训4年，再加上后期的考核和实践，一名飞行员的成长是伴随着巨大的、不间断的成本投入的。

不光如此，本刊记者近日查阅了各大航空公司的招飞信息后还发现，要成为一名合格的飞行员，面试和体检的要求几乎苛刻。“社会上愿当飞行员的年轻人很多，但真正合格的很少。航空公司招飞行员时，既要通过飞行能力测试考查学员的平衡能力，还要考查学员的空间记忆能力和承受压力能力。”某航空公司负责招飞的工作人员告诉本刊记者。

“培养一名标准的飞行员，最少也要200万元。”春秋航空公司外宣部张主任说，这只是培养一名飞行员的大概费用，如果把飞行员在国外飞机制造公司进行改装机培训时的费用算进去，还会更高。

据了解，目前绝大多数飞行学员从进入航空飞行学校正式学习前，就与航空公司签订了相关协议，只要能够保证学成归来回到所属航空公司就业，所有费用都由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。

某航空公司人力资源部的负责人给本刊记者算了一笔账：“在航空飞行学校，学员每次驾机上天训练，每小时成本便是3000多元，4年时间大概要进行飞行训练260小时，算下来就要70多万元。毕业后，航空公司引进一名飞行员的费用标准约在60万～80万元。刚刚毕业的飞行员们还要经过半年到一年的改装机培训，每人又要用去40万元。而培训合格正式驾机后，作为副驾驶的新人每年还会花费12万元，参加民航总局规定的一年两次的再培训，5年副驾驶培训费就达60万元，5年后，由副驾驶升为正驾驶，还要再付出10万元的培训费。至此，才能称得上真正意义上的飞行员。”

“面对飞行员的辞职潮，几大航普遍感受是特委屈。”经常受邀为民航系统进行航空法律知识讲座的张起淮告诉本刊记者，“民航从计划经济转到市场经济，是开放最晚的，现在问题就变得很突出。”而飞行员则拿出了一个数据，“一个机长一年能为公司创造4000万到5000万元的利润，这足以抵消培训成本。况且，最后离职时，飞行员几乎都要付出数额不等的巨额赔偿费。”

国航飞行员赵洪离职案成为引爆辞职潮的一个导火索：赵洪想从国航辞职遭拒，陷入两年的诉讼维权。在经历劳动仲裁、一审、二审和再审以及向最高院申诉后，今年7月，在法院调解下，与国航达成协议，双方解除劳动关系。这使他成为国内航空业首位自主获得自由身未付巨额解约金的机长。继赵洪把辞职官司打到最高院后，国航浙江分公司的15名飞行员要求辞职，并继续以诉讼方式寻求“自由”。

8月30日，来自国内多家航空公司的231名飞行员通过网络集体向民航总局发出公开信，呼吁废止与现行法律冲突、限制飞行员离职的行业规则，解决飞行员离职难、公司不放人问题。此次200余名飞行员联合上书，也同样是受到赵洪案的启发。

民航飞行学院航空运输管理学院教授许凌洁由此在接受本刊采访时认为，应该建立一个有序的飞行员流动机制允许飞行员流动。许凌洁曾在民航资源网做了一个问卷调查，其中赞同转会制度的约为37%，支持自由流动的约为41%。转会制度主要是指飞行员的流动采取转会的方式，她说：“转会制度可能有助于在短期内缓和飞行员辞职这一突出矛盾，但面向未来长远的市场，并借鉴国外飞行员管理经验，我更倾向于采取自由流动制度，只不过这种制度需要配套规则或配套制度的建设和完善。”

赵洪的代理律师、蓝鹏律师事务所主任律师张起淮曾为此次联名上书的80%飞行员提供过法律帮助。张起淮认为应制定《飞行员法》，对该行业的劳动关系解除、赔偿等一系列问题做出针对性规定。张起淮说，我国的《航空法》已经长达10年之久未修订过，存在严重的滞后性，而在航空法律体系上存在的一个极为严重的问题，即为相关法律法规立、改、废的缓慢，与飞行员劳动生活相关的规定至今空缺。我国至今没有《飞行员条例》的状况已经严重滞后于航空业的迅猛发展。

中国是世界上增长最快的航空市场，其国内旅客量在全球仅次于美国。中国目前有2088架班机在飞，另外还订购了800多架商用客机。每一架飞机都需要大约六组两人飞行人员，这意味着航空公司需要数千名新飞行员到岗。

除了中国，其他国家也急需飞行员。波音公司估计亚太地区在2012到2031年之间需要18.56万名新飞行员，占据了全球飞行员需求的40%。也因此，中国大型航空公司开始以高薪在全世界抢雇高级飞行员。中国从2003年开始雇用外国飞行员，如今外国飞行员占据了商用机飞行员总人数的6%。去年，中国总共向1778名外国飞行员签发许可证。在中国航空公司中，出价最高的海南航空，其给出的年薪高达27万美元，其次是深圳航空的23万美元。根据美国劳工统计局的数据，美国主要航空公司的机长平均工资为13.5万美元。

张维并不担心供不应求的中国飞行员市场会因为外籍飞行员的进入而改变现状。他说：“首先成本太高，其次因为语言的问题，从安全的角度考虑，民航总局也会对此进行限制。”（文 / 李翊） 民用航空张起淮辞职中国航空行业法规缺位飞行员