​隧道奇迹

今年以来，每隔一两个月，大连、烟台间海底隧道的消息就会出现在报端，持续发酵着公众的关注度。最近的消息是隧道的规划已经上报到国务院，等待批复。自三峡工程、南水北调和京沪高铁，也只有如此等级的工程足以刺激公众的神经。以中国地理环境之复杂，天然地蕴藏着人类可以改天换地的大工程奇迹，可当渤海湾这样的内海都被地方政府立项后，恰恰说明大项目的边际效用递减到了零，甚至副效益了。

沿海的城市之间，轮船曾经是最普遍的交通工具，但现在已经很少有海滨城市间开通客运航班。大连和烟台、天津间的轮渡是为数不多的残存客运航线，原因就在于渤海湾的内海结构把辽东、山东两个半岛和大陆“孤立”开来，还留给海运一线生机。从烟台坐船到大连全程180公里，耗时6小时，若走陆路需要绕行近2000公里，走一个“C”形大圈，以现有普通火车的时速就是近20个小时。当然这种情况下两城之间最经济的旅行方式是水路，以至于铁路系统根本没有开通烟台、大连间的客运列车，市场全部让位于海运。货运方面两城间则运营着国内除海南外第二个火车轮渡，胶东和辽东半岛的货物得以通过海上相互运输。

要建海底隧道，工程的倡导者最需说服公众的是工程的收益和成本的比例。于是有了这样一组数字：烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，而目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万～4万辆之间，预计到2015年超过10万辆。并且，若以渤海海峡两地日均通过3万辆汽车来计算，如果每车节约500公里，那么一年即可节约100余万吨燃油，相当于9亿元。更有甚者，有人呼吁建设跨海大通道是国家交通网的需要，是渤海湾经济一体化的需要。有了这条海底隧道，未来东部地区将形成北到黑龙江、南到海南岛连接十几个省份的南北交通大动脉。

其实只要在地图前多停留一会儿，就会发现跨海通道能显著辐射到的地区是胶东和辽东半岛，其他地区受益并不明显，如沈阳到济南，经山海关和天津全程1015公里；经大连跨海则是1006公里。现有条件下两个省会间选择内陆公路，路程并无绕远。与陆路相比，跨海的缺陷是颇为耗时，且要支付不菲的渡轮费。但须知，这个轮渡的额外费用绝不会因为建了海底隧道而减少，预算的2600亿元隧道建设费用将分摊在每一辆跨海汽车上。而船舶跨海，却是没有这笔巨额的买路钱的。于是，真正有意愿为这个世界第一长度的跨海隧道付费的旅客，只会集中在辽东和胶东两个半岛。根据统计年鉴，胶东半岛人口1600万人，辽东半岛人口约1800万，具体到两个城市，市区人口在两三百万左右。

整个工程的预算费用惊人，2600亿元已经全面超过了三峡工程和京沪高铁。通常情况下，跨度时间超长的工程奇迹还会超支很多。京沪高铁全线落成后核算的建设成本为2200亿元，以此推算出每天仅支付银行利息、维持运营的保本费用高达2630万元。京沪线两端是两座人口2000万的超级城市，高铁还串起一系列的二、三线城市，每天预计运送50万旅客。而坐船往来大连烟台间的旅客每天只有几千人，春运和暑运的高峰时段，或可高达万人，即使以发展的眼光看，把隧道带来的速度和便利考虑进来，以跨海旅客提升10倍计，仍只能是京沪高铁运量的一个零头。至于票价，如今两地间滚装船坐席180元，三等舱240元，若改成高铁，票价只会比京沪高铁的550元的二等座票贵，贵出两三倍都是可能的，在与轮船的竞争中将很难保障上座率。至于海底隧道可以靠运汽车盈利的说法也颇荒谬，高铁轨道是不宜于跑重载货车的，并且只为了节省出5个小时的时间，多付出几千上万元的拖车费，相信并非普通旅客可以承担。

目前世界范围内有两大海底隧道投入运营，日本连接本州和北海道的青函海底隧道、连接英法两国的欧洲隧道均长约50公里，其中由欧洲隧道公司运营的英法隧道是上市公司，多年来亏损累累，股东纠纷不断，在和轮渡的竞争中提价降价两难，几次债务重组后才勉强微利。渤海湾隧道长度远超，意味着成本翻倍，两端又非巴黎、伦敦那样的大都市，让人怀疑在与水路的竞争中，50公里的距离或是隧道的极限长度。

仅靠每年800亿度的发电，三峡工程很快就能收回其以千亿计的投入；京沪高铁运营的前期运营数据显示，其运输收入已经超出了“保本”所需，盈利在望。但随着一系列奇迹工程的上马，一本万利的机会已经难寻了。（文 / 邢海洋） 隧道奇迹